prova super sportiva

Kawasaki Ninja H2 & H2R

- Sono le sole moto di serie sovralimentate in vendita. Impressionano ovviamente per la potenza assoluta, 220 cavalli la H2 e addirittura cento in più la H2R, ma ancora di più per l'erogazione e le emozioni sconosciute alle altre super sportive, rispetto alle quali accusano maggior peso e costo
Kawasaki Ninja H2 & H2R

 

La Ninja H2 è fra le poche moto che hanno realmente cambiato la proposta sportiva degli ultimi anni. Il suo motore sovralimentato, un quattro cilindri da un litro, ha stupito tutti per la sua potenza: i cavalli erogati sono 210 per la H2 e oltre 320 per la versione H2R, non omologabile per l'impiego stradale, che quindi supera di una cinquantina di cavalli almeno le MotoGP.
La H2 ha sdoganato una soluzione tecnica che sembrava uscita di scena negli ormai lontani anni Ottanta, dopo un'apparizione poco convincente che aveva visto coinvolte le quattro marche giapponesi. La nuova H2 ha fatto discutere gli appassionati e attirato le attenzioni degli altri costruttori, molto più di quando dicano i semplici numeri di vendita che ha ottenuto in Italia, vuoi per il suo concetto ispiratore e vuoi per una linea originale ma controversa.

Non si tratta di una super sportiva tradizionale, non è fatta per le competizioni non esistendo una categoria che le ammette (anche se alla R è preclusa la circolazione stradale e rimane soltanto la pista) e questo lo si capisce già guardandola perché il suo modello d'ispirazione è diverso dal mondo SBK o MotoGP, in questo differentemente dalla sorella ZX-10R che è una autentica iper sport; il concetto H2 è qualcosa di assimilabile alla scuola supercar trasferita nel mondo moto.

In Italia ne sono arrivate una cinquantina, più cinque esemplari della variante H2R, e a fine novembre ne erano state immatricolate 19. Come dire che chi le ha comprate lo ha fatto non tanto per girarci per strada ma per possedere una moto esclusiva e tecnicamente avanzata, diversa da tutte le altre. Con un prezzo sicuramente alto ma certo non esorbitante considerata la sostanza tecnica e la qualità costruttiva che traspare in ogni dettaglio: 26.000 euro per la H2 e 53.000 euro per la H2R.

Kawasaki è la più piccola delle marche giapponesi, ciò non toglie che più volte abbia giocato d'anticipo e bene. Molti ricorderanno le veloci tre cilindri a due tempi degli anni Settanta, la Z1 900 - che fu la prima giapponese ad avvicinarsi al litro di cilindrata - e che arrivò poco dopo, la GPZ 900R che per prima puntò a cavalli e leggerezza all'inizio degli Ottanta, e poi ancora la quasi coeva 750 Turbo, che fu la migliore della categoria, o ancora la ZX-12R del 2000 con il suo telaio monoscocca di alluminio.
 


Se in Italia la H2 ha rappresentato quest'anno una nicchia, è andata diversamente altrove. In Gran Bretagna, per esempio, di H2 ne sono arrivate 350 esemplari, e di questi le versioni R sono state ben 130. Vale la pena ricordare anche il giro del Mountain compiuto da James Hillier con una H2R durante l'ultimo TT. Giro che ha registrato il record ufficioso di 331 km/h di velocità massima sul rettifilo di Sulby.

Con questa moto Kawasaki ha voluto insomma solleticare gli appassionati delle prestazioni forti e dimostrare a tutti di possedere una grande padronanza nel campo della sovralimentazione. Lo ha fatto potendo attingere alle enormi risorse tecnologiche di un grande gruppo industriale al quale appartiene – Kawasaki Heavy Industries – nel quale si spazia dai treni alle navi, dall'aeronautica alla robotica, e dove le moto rappresentano non tanto il core business o una parte importante del fatturato, quanto la migliore vetrina del marchio.

La cosa più intrigante di questo progetto è in fondo guardare alla sua evoluzione. Ci pare di poter dire che si è partiti con l'obiettivo delle prestazioni massime per arrivare a uno sviluppo alternativo della moto di media cilindrata, a quello che in campo auto è già noto come downsizing. Qualcosa che, tradotto nel settore moto, significherà avere motori di cilindrata contenuta e su moto leggere, ma capaci di andare forte grazie alla sovralimentazione e di non consumare troppo. Un po' come sta appunto accadendo nel mondo auto.

Come sono fatte

Ma quella sarà un'altra interessante storia da raccontare fra qualche tempo. Per ora restiamo all'attuale Ninja H2, il cui test vi abbiamo proposto nel lancio stampa sul circuito di Losail e di cui il nostro Massimo Clarke ha proposto una accurata disamina tecnica che vi consigliamo di leggere se ve la siete persa.
 


Il ruolo di moto simbolo c'è tutto in questa moto, che si chiama Ninja come le super sportive di Akashi, e poi H2 come la 750 SS Mach IV, mitica tre cilindri due tempi dei primi anni Settanta. Che ha in bella mostra sul frontale il simbolo grafico scelto nel 1870 dal fondatore di KHI, quello che oggi chiamiamo River Mark, che era stato usato sulla prima Kawasaki di successo, la W1 del 1965.

Per l'analisi tecnica della H2 vi rimandiamo al citato articolo di Massimo Clarke. Qui ci basta ricordare alcune peculiarità del quattro cilindri in linea, bialbero e sedici valvole che non ha nulla da sparire con il noto ZX-10R a parte l'identica misura di alesaggio e corsa.
Il compressore è di tipo centrifugo e a comando meccanico, significa che è comandato dal motore e non è mosso dai gas di scarico. E' alloggiato alle spalle dei cilindri e viene azionato dall'albero motore tramite una catena di tipo silenzioso.

  • Potenza massima cv 210 / 11.000
  • Coppia massima Nm 140 / 10.000
  • Peso con pieno kg 238
  • Passo mm 1.455
  • Prezzo euro 26.000


La turbina ruota a una velocità che è circa nove volte quella dell'albero motore: a 14.000 giri (regime massimo della H2R) raggiunge i 130.000 giri al minuto e già questo dato lascia immaginare la sua precisione costruttiva. La portata d'aria arriva a 200 litri al secondo (con una velocità che raggiunge i 360 km/h) per una sovrapressione di alimentazione che arriva a 1,4 bar sulla H2 e a 2,4 bar sulla H2R. L'air-box e in alluminio, e non in materiale plastico, per resistere alla pressione che si trova al suo interno e per dissipare meglio il calore.

  • Potenza massima cv 326 / 14.000
  • Coppia massima Nm 165 / 12.500
  • Peso con pieno kg 216
  • Passo mm 1.450
  • Prezzo euro 53.000


Il circuito di raffreddamento è particolarmente esteso nella testata e attorno ai condotti, il radiatore ha una superficie pari a 1,5 volte quella di una supersportiva e il circuito lubrificante (ci sono oil jet per i pistoni ma anche per gli ingranaggi del cambio) contiene 5 litri d'olio, il 35% in più rispetto alla ZX-10R. I motori delle due versioni sono sostanzialmente identici, per cui se per la H2 gli intervalli di manutenzione e controllo sono simili a quelli della ZX-10R, nel caso della H2R la cui potenza è 1,5 volte (!) diventano molto più ravvicinati. La R, per citare le maggiori diversità, ha differenti assi a camme, alimentazione air-box, scarico libero in titanio e gestione elettronica di iniezione e accensione. Ma non cambiano ad esempio i pistoni che sono fusi e non forgiati.

 

Telaio in acciao e monobraccio

Il telaio è in tubi tondi di acciaio, una soluzione scelta per compattare gli ingombri e che trasmette meno calore al pilota rispetto ad esempio a un bitrave d'alluminio. Il motore ha ruolo semiportante, tanto che alle spalle dei cilindri il telaio ha struttura particolarmente ridotta. In Kawasaki non hanno voluto invece rinunciare al colpo d'occhio offerto dal forcellone monobraccio e hanno adottato delle ruote specifiche che, nel caso della versione R, montano slick Bridgestone.

La forcella Kayaba da 43 mm a cartuccia separata è di estrazione racing (di scuola motocross), ha pistoni da ben 32 mm di diametro e regolazioni tutte in testa agli steli. All'avantreno c'è una coppia di Brembo da 330 mm con pinze radiali monoblocco e con pistoncini di 30 mm. La sospensione posteriore ha uno specifica articolazione Uni Track mentre l'ammortizzatore di sterzo Ohlins è a taratura elettronica secondo i parametri di velocità, accelerazione e decelerazione.

La gestione elettronica prevede il controllo di trazione KTRC a tre gradi di intervento, più un quarto stadio “rain”: mappatura con la quale la potenza massima è dimezzata (sulla H2R per il traction control ci sono invece due modalità pista e una meno estrema); il launch control (KLCM) prevede tre livelli di assistenza alla partenza, il freno motore (KEBC) si può tarare su due livelli. L'Abs (KIBS) deriva dall'unità vista sulla ZX-10R e per la H2R è ulteriormente riparametrato, inoltre è parzialmente (ruota posteriore) o totalmente escludibile. C'è infine il quick-shift (KQS) che per la prima volta equipaggia una Kawasaki ma che non agisce in scalata.

La carenatura ha un disegno totalmente originale nella forma molto avanzata e schiacciata del cupolino ma particolare anche nella sua superficie ridotta rispetto a una tradizionale super sportiva, tanto da terminare una volta arrivata al radiatore per lasciare il motore completamente scoperto.

Altra scelta singolare è la sella, rigorosamente monoposto, che reca due appendici di contenimento che possono essere regolate in lunghezza. E decisamente particolare è pure la verniciatura nera dai riflessi specchiati, complessa nella formulazione e che ha dovuto superare norme di omologazione. I fari sono full led e molto ben celati nell'appuntito musetto come nella coda.

H2R fuori categoria

La H2R si differenzia per la carenatura in fibra di carbonio, condotto dinamico dell'air-box compreso, per la presenza di appendici aerodinamiche a effetto deportante dove sulla H2 sono montati i retrovisori, e per altri due “ali” ai lati della carenatura: qualcosa di molto simile a quanto mostrato quest'anno da Ducati sulla sua MotoGP. Oltre all'assenza dell'impianto di illuminazione, la R ha un impianto di scarico in titanio privo di catalizzatore e con silenziatore in praticamente libero (come accessorio esiste un impianto Akrapovic completo silenziabile a 98 decibel con il dB killer al costo di 3.965 euro). Grazie a queste differenze il peso della H2R è inferiore di 12 kg rispetto alla H2, per la quale sono dichiarati 238 kg con il pieno.

Noi ne abbiamo rilevati 235 kg, con il pieno di benzina, ma va ricordato sul nostro esemplare c'era montato il terminale di scarico slip-on Akrapovic in titanio e rivestimento in fibra di carbonio. Un accessorio che fa risparmiare 4,7 kg rispetto all'originale, più pesante anche esteticamente, che Kawasaki vende a 1.677 euro.

 

Come va su strada la H2


E' poco più grande di una ZX-10R e pesa qualche chilo in più, ma in fatto di posizione di guida la H2 è una vera sportiva e ricorda abbastanza la già citata ZX-10R. Ha pedane alte e quasi avanzate, i semimanubri aperti e con le leve per la verità un po' alte per la guida stradale, ha il cupolino basso e un assetto di guida raccolto il giusto e che riesce a ospitare discretamente anche chi è alto, a parte appunto le pedane un filo avanzate.

Buona presa sul serbatoio, non troppo largo, e piacevole sensazione di controllo già dopo i primi metri; rumore di scarico civilissimo e vibrazioni quasi inesistenti. Ha un motore educatissimo al minimo e incredibilmente elastico, tanto che nel traffico si va via spediti con un filo di gas, si scende a mille giri in sesta, e le marce lunghe quasi fosse un motore turistico. Ma la belva è solo assopita e basta un niente a scatenarla. Non è solo una questione di semplici numeri, di quanti cavalli eroga il quattro cilindri compresso della H2, ma di come e quando li mette a terra.

Da un lato c'è la quantità assoluta della potenza. E qui il 998 cc Kawasaki segna un nuovo limite, superando di una ventina di cavalli il migliore quattro cilindri concorrente con un picco che supera i 221 cv all'albero (rilevati sul banco e con correzione Din) a 11.340 giri. Ovvero a un regime che è da mille a duemila giri inferiore agli altri quattro cilindri.
 


Dall'altra c'è la qualità della potenza, perché questa non soltanto è estremamente lineare e quindi utile al comportamento della ciclistica – come non accade con nessun altro motore di alte prestazioni che accusa inevitabilmente curve di erogazione meno regolari specie ai medi - ma è più ricca a tutti i regimi. A seimila giri ci sono già 100 cavalli quando un aspirato fatica ad arrivare a 85 e la coppia è a quel punto di 12 kgm quando gli aspirati 1.000 vanno dagli 8 kgm della R1 a 10 abbondanti della BMW RR... Sempre al banco accelerativo abbiamo rilevato la coppia massima di 14,4 kgm a 10.400 giri.
 

Le curve al banco della versione H2. La più elevata si riferisce alla correzione all'albero secondo le norme DIN. Nel caso si applichi la correzione CE il valore massimo scende a 216,5 cavalli a 10.410 giri. Essendo una prova statica il Ram Air non è in pressione, secondo le dichiarazioni Kawasaki questo dispositivo darebbe un vantaggio di 10 cv.
Le curve al banco della versione H2. La più elevata si riferisce alla correzione all'albero secondo le norme DIN. Nel caso si applichi la correzione CE il valore massimo scende a 216,5 cavalli a 10.410 giri. Essendo una prova statica il Ram Air non è in pressione, secondo le dichiarazioni Kawasaki questo dispositivo darebbe un vantaggio di 10 cv.


Insomma questi numeri valgono più di molte parole e fanno intuire facilmente le straordinarie doti di accelerazione di questa Kawasaki.
Non parliamo tanto e solo di spunto da fermo, dove il launch control è di grande aiuto, ma anche di ripresa dai bassi e medi regimi. Nessun altro motore di questa cilindrata è così impressionante quando si spalanca il gas, con l'aggiunta di un eccitante sibilo che arriva dal compressore quando si è in rilascio, e già a metà apertura del gas questo quattro cilindri fa a dir poco sensazione. Quanto fa di velocità massima? Diciamo che supera agevolmente i 320 orari...
Sull'altro piatto della bilancia ci sono consumi altrettanto elevati, nel senso che facilmente si viaggia a medie di 10 km/litro e anche stando attenti con il gas – per quanto questo sia possibile – difficilmente si superano i 13-14 km/litro.

Nella guida stradale la H2 richiede i tipici sacrifici in tema di comfort imposti da qualsiasi super sportiva. In ogni caso le sue sospensioni piuttosto controllate in compressione non sono troppo rigide nemmeno sullo sconnesso, il riparo dall'aria è accettabile alle normali andature autostradali e dal motore arriva meno calore rispetto ad altre sportive, e non, anche in città fra le code al semaforo. Modificare i vari parametri elettronici è intuitivo e veloce, anche se le indicazioni sulla strumentazione non sono visibilissime.
 

E in pista con H2 e H2R


La H2 non sarà una super sportiva ma una puntata in pista è più che alla sua portata e soprattutto irrinunciabile. Nel box del circuito di Cremona ci aspetta la H2R, termocoperte montate e serbatoio pieno, motore in riscaldamento e un urlo allo scarico da MotoGP. Ma prima dentro per qualche giro con la H2 con la quale siamo arrivati: una registrazione adatta delle sospensioni, pressioni delle gomme abbassate e via.

Le differenze con la ZX-10R si amplificano sensibilmente rispetto alla guida su strada, si sentono il peso in più e soprattutto la maggiore lunghezza della moto e il suo avantreno meno veloce e neutro. Stabilità è l'obiettivo principale della ciclistica H2, la frenata è eccellente da subito e l'Abs non si fa sentire mentre si apprezza un avantreno molto fermo in staccata e la qualità è importante viste le velocità in gioco. Quello che invece manca è la rapidità di ingresso in curva, la velocità di discesa in piega e la facilità di correzione della traiettoria che sulle moto di discendenza SBK sono un punto di forza. Con la H2 si guida più rotondi, sacrificando un po' la percorrenza a moto inclinata magari, ma potendo poi contare su un'incredibile accelerazione sul dritto annienta le altre 1000 che precedono prima di raggiungere la staccata successiva. Ha talmente tanto tiro ai medi che facilmente si usa una marcia in più del dovuto e si finisce per andare più forte con meno impegno. Dove la H2 piace meno è nella risposta dell'acceleratore nel chiudi/apri, con una ripresa un po' brusca della trazione nelle curve lente che toglie pulizia, e una certa dose di serenità, alla guida. Su strada questo limite non l'avevamo sofferto.

 


E' il momento di affrontare la H2R. Le differenze percepibili immediatamente, colonna sonora a parte, sono l'assetto più rigido e la sella appena più alta da terra. La gomma posteriore più stretta e i chili in meno aumentano la maneggevolezza, ma non siamo ancora ai livelli della ZX-10R e in termini di guidabilità resta ancora abbastanza da recuperare nei confronti dei modelli specialistici. La prima sorpresa positiva è la scomparsa dell'on/off quando si parzializza il gas e lo si riprende a moto piegata, la seconda arriva al primo rettilineo: non c'è nulla di più impressionate in accelerazione che non sia probabilmente una MotoGP.
 

Se nelle prime due marce la potenza è limitata, in terza la H2R lascia di stucco, in quarta ha la progressione di un mille aspirato (quando però è in seconda marcia...), e meno male che i Brembo da 330 riportano in tempo nel mondo reale. Il motore in configurazione R ha una spinta paurosa e incredibilmente progressiva insieme: Kawasaki dichiara 326 cavalli a 14.000 giri, e a 12.500 c'è il picco di coppia di 16,8 kgm. Scesi dalla R, con un urlo bestiale che persiste nei timpani, persino la H2 sembra una moto che non va. Figurarsi le altre SBK replica.

Se vi è venuta voglia di comprarvi una H2 considerate che c'è tempo fino al 20 dicembre per prenotarle in concessionaria nelle rinnovate versione 2016. H2 e H2R sono state aggiornate in alcuni dettagli: adozione della frizione antisaltellamento servoassistita, differente mappatura della centralina motore e nuova colorazione mirror coated spark.
 

Pregi e difetti

  • Esclusività | Prestazioni | Erogazione | Stabilità
  • Consumi | Risposta chiudi/apri in curva (H2)

 

Sono stati utilizzati
Caschi Arai e HJC
Tute Alpinestars e Dainese
Giubbotto Dainese
Guanti Alpinestars e Dainese
Calzature Alpinestars, Dainese e TCX

Maggiori informazioni
Moto Kawasaki H2 e H2R
Luogo Circuito San Martino al Lago, extraurbano, autostrada e città
Meteo sole, 28°
Foto PhotoHouse e Simone Romeo

  • lucamax62, Milano (MI)

    Se noleggiassero per qualche giro in pista la H2R prima di passare a miglior vita mi piacerebbe spalancare tutto il gas della H2R , meglio se su un rettilineo bello lungo dove non ci sia bisogno poi di fare adeguata staccata.
  • strike5113, Verucchio (RN)

    Questa moto non va paragonata a quello che c'è attualmente ma va considerata più una "concept" con tecnologie particolarmente costose.Da questa,forse tra cinque anni,nascerà la futura super sportiva e a quel punto non sarà una cosa fantascientifica.
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Scheda tecnica

Kawasaki Ninja H2 (2015 - 16)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Kawasaki
  • Modello Ninja H2
  • Allestimento Ninja H2 (2015 - 16)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2014
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 26.000 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.085 mm
  • Larghezza 770 mm
  • Altezza 1.125 mm
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 825 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.455 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 238 Kg
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 76 mm
  • Corsa 55 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 200 cv - 147 kw - 11.000 rpm
  • Coppia 14 kgm - 134 nm - 10.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A traliccio, in acciaio ad alta resistenza con piastra supporto forcellone
  • Sospensione anteriore Forcella rovesciata da 43 mm, smorzamento della compressione e dell’estensione regolabili, precarico molla regolabile e molle di fondo corsa
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore New Uni-Track con ammortizzatore a gas a serbatoio separato. Smorzamento in compressione regolabile a doppia velocità (alta/bassa), Smorzamento estensione regolabile, Precarico molla regolabile
  • Escursione posteriore 135 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 250 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 200/55ZR17M/C (78W)
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Kawasaki

Scheda tecnica

Kawasaki Ninja H2R (2015 - 16)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Kawasaki
  • Modello Ninja H2R
  • Allestimento Ninja H2R (2015 - 16)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2015
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 53.000 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.070 mm
  • Larghezza 770 mm
  • Altezza 1.160 mm
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 830 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.455 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 216 Kg
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 76 mm
  • Corsa 55 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 310 cv - 228 kw - 14.000 rpm
  • Coppia n.d.
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A traliccio, in acciaio ad alta resistenza con piastra supporto forcellone
  • Sospensione anteriore Forcella rovesciata da 43 mm, smorzamento della compressione e dell’estensione regolabili, precarico molla regolabile e molle di fondo corsa
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore New Uni-Track con ammortizzatore a gas a serbatoio separato. Smorzamento in compressione regolabile a doppia velocità (alta/bassa), Smorzamento estensione regolabile, Precarico molla regolabile
  • Escursione posteriore 135 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 250 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/600 R17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 190/650 R17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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