Triumph Speed Triple 1200 RX: test esclusivo. Pro e contro [VIDEO E GALLERY]

Come cambia rispetto alla RS

Spuntano i semimanubri, come sulla 765 Moto2 Edition. La nuova Speed Triple 1200 RX si distingue immediatamente dalla Speed Triple 1200 RS per una posizione di guida completamente ripensata in chiave racing. I semimanubri sono posizionati 69 mm più in basso e 52 mm più avanti rispetto alla RS, mentre le pedane sono state rialzate di 14,5 mm e arretrate di 25,5 mm. Una configurazione che trasforma radicalmente l'ergonomia della moto, avvicinandola a quella di una vera sportiva e permettendo al pilota di assumere una postura molto più caricata sull'avantreno, ideale per l'uso in pista.

Oltre alla unica e inconfondibile colorazione dedicata troviamo delle cover in carbonio che avvolgono il serbatoio, il parafango anteriore in carbonio e il terminale Akrapovic dedicato. Cambia anche la sella, con più grip e spunta l’ammortizzatore di sterzo elettronico Ohlins.

Design

Il design della Speed Triple 1200 RX mantiene il DNA trentennale del modello, conservando gli iconici doppi fari anteriori e il forcellone monobraccio che ne sottolineano lo stile moderno e aggressivo. Nonostante la colorazione vistosa la RX mantiene una eleganza esemplare, tipica dei modelli Triumph.

L'evoluzione estetica delle Speed Triple RS e RX, per il 2025, ha portato comunque a un look ancora più sportivo, con nuove ruote alleggerite e differenti sì a livello estetico, ma che riducono anche le forze giroscopiche per una maggiore agilità e un ingresso in curva più rapido.

Ciclistica

Nonostante l'aggiunta di tecnologia e sospensioni elettroniche, la Speed Triple 1200 RX mantiene un peso di 199 kg in ordine di marcia, rendendola una delle più leggere della categoria. Il telaio a doppio trave in alluminio e il forcellone vengono mantenuti, come l'impianto frenante Brembo Stylema con leva MCS regolabile. Gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 completano il pacchetto.

L'attenzione ai dettagli è evidente in ogni aspetto della moto, dagli specchietti bar end fino al forcellone meticolosamente scolpito. La qualità costruttiva, il livello di finitura e la cura maniacale per i particolari sono al top della categoria, come Triumph ci ha sempre abituato.

Motore

Il motore viene ereditato dalla Speed Triple RS senza alcuna modifica. I cavalli sono 183 e i Nm di coppia massima 128, un incremento di 3 cv e di 3 Nm rispetto alla generazione precedente nonostante l’omologazione Euro 5+. Sotto l’aspetto tecnico è stata ottimizzata anche l’erogazione, questo per migliorare la fluidità ai bassi giri e la risposta agli alti regimi.

Elettronica

La RX viene equipaggiata con la stessa suite elettronica ulteriormente affinata che ha debuttato sulla RS, suite che include un raffinato e sorprendente controllo dell'impennata, la regolazione del freno motore e assistenza alla frenata in ingresso di curva, tutti sistemi configurabili indipendentemente dalle modalità di guida.

Arriva poi il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins SmartEC3, che rappresenta il non plus ultra dell’offerta, con la tecnologia "spool valve" che garantisce regolazioni ancora più rapide e comfort superiore. L'interfaccia OBTi (Objective Based Tuning Interface) consente ai piloti di personalizzare facilmente le caratteristiche dinamiche della sospensione attraverso un menu intuitivo sul display TFT.

Cosa vuol dire? Il sistema SmartEC3 semi-attivo monitora e adatta costantemente le caratteristiche di smorzamento delle sospensioni in tempo reale: che stiate sfrecciando in rettilineo, frenando per una curva, percorrendo una curva o accelerando a tutto gas in uscita, l'elettronica calibra istantaneamente le sospensioni per garantire le prestazioni ottimali in ogni scenario.

Per raggiungere il livello successivo di precisione e controllo, la RX è equipaggiata con l'ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins SD EC, integrato con il sistema SmartEC3 per garantire una maneggevolezza fluida e prevedibile in ogni situazione. Vuol dire, anche in questo caso, avere una personalizzazione certosina del comportamento della moto, oltre a un sistema che si adatta in modo dinamico alla guida.

Il sistema elettronico di controllo dell'impennata integra i dati della piattaforma inerziale IMU a sei assi per determinare il comportamento della moto e offre quattro livelli di regolazione. Il controllo del freno motore è personalizzabile secondo le preferenze del pilota, completando le mappe dell'acceleratore regolabili e consentendo di adattare la risposta del motore al proprio stile di guida e alle condizioni. L'assistenza alla frenata in derapata, disponibile solo in modalità Track, ottimizza la calibrazione dell'ABS per la guida in pista permettendo frenate al limite all’anteriore e il sollevamento controllato di quella posteriore - massimizzando le prestazioni senza risultare invasiva.

Come va in pista?

Per gustarsi l’essenza della Speed Triple 1200 RX bisogna scendere in pista. E quale contesto migliore se non quello dei saliscendi del Circuito di Portimao?

È qui, in questi momenti, che si capisce la vera differenza tra la RS e questa edizione limitata a 1200 esemplari che Triumph ha voluto rendere ancora più estrema. La differenza rispetto alla già performante RS è palpabile sin dai primi metri. I semi manubri Clip-on modificano radicalmente l'approccio alla guida: ci si sente parte della moto, non sopra di essa. La triangolazione pilota-manubrio-pedane, resa più aggressiva dall'abbassamento dell'anteriore e dall'innalzamento e arretramento delle pedane, spinge a una guida d'attacco che la Speed Triple accoglie con entusiasmo.

Il feeling con l'anteriore è migliorato sensibilmente. Quello che sulla RS si otteneva solo caricando volontariamente il peso in avanti, qui arriva naturalmente. La precisione in inserimento curva è ottima e permette di disegnare belle traiettorie anche quando il ritmo si alza. Non è solo questione di posizione: l'ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins SD16 lavora silenziosamente in background, analizzando centinaia di volte al secondo lo stato della moto e adattandosi per garantire sempre la massima stabilità.

La RX aggiunge quegli ingredienti che, in pista, mancavano alla RS: maggiore presenza dell’anteriore in tutti i contesti, una sella con un grip ottimale e una posizione di guida che consente di ancorarsi in modo ottimale alla moto e scaricare a terra tutta la potenza del 3 cilindri Triumph. Ora la ricetta è completa e ancora più gustosa.

Coinvolgente come poche

Il sound di questo tre cilindri è qualcosa di unico. Il rombo basso ai regimi ridotti lascia spazio a un urlo rauco e coinvolgente quando il contagiri arriva a fondo scala. È impossibile non farsi trasportare dall'emozione quando, in uscita di curva, si apre il gas e si sente quella spinta brutale dei 183 cavalli..

Durante la giornata di test, abbiamo ritoccato più volte l’assetto della RX con l'ausilio degli ingegneri Triumph, modificando i parametri delle sospensioni elettroniche e dell'ammortizzatore di sterzo. È qui che il sistema Smart EC3 di Öhlins mostra il suo valore: la possibilità di modificare anche il supporto in frenata, in accelerazione, in percorrenza di curva, trasforma la RX in uno strumento di precisione adattabile alle esigenze del pilota e alle caratteristiche della pista.

Particolarmente efficace la modifica della risposta dell'ammortizzatore di sterzo. La RX continua ad avere una piacevole tendenza all’alleggerimento dell’anteriore: irrigidendo l’ammortizzatore di sterzo si minimizzano le oscillazioni dell’anteriore in piena accelerazione.

Niente alette, siamo inglesi

In molti se lo saranno chiesto: sulla Speed Triple 1200 RS non troviamo le tanto discusse alette aerodinamiche, sulla RX - che è molto più orientata alla pista rispetto alla RS - perché non sono state montate? Una domanda più che lecita, che ci siamo fatti anche noi e a cui abbiamo trovato una risposta. Parlandone con gli ingegneri e riflettendo alla fine del test la risposta è molto semplice: la Speed non ne ha bisogno e non le vuole, almeno per ora. La maxi naked inglese rispecchia l’anima Hooligan e delle alette aerodinamiche (funzionali sotto l’aspetto dinamico oltre che banalmente belle esteticamente) sarebbero forse andate contro la filosofia della Speed.

In aggiunta, se ci pensate, la RX è una delle poche maxi naked ad essere veramente spoglie di ogni carenatura. Non è banale trovare una base dove montarle. Detto ciò, su questa RX, sarebbe stato comunque curioso vedere un pacchetto aerodinamico più evidente, anche solo per sottolineare l’attitudine sportiva. Sarà per la prossima?

Devi capirla

Inizialmente l'approccio con la RX non è dei più intuitivi. La mancanza di protezione aerodinamica unita a una posizione più caricata sull'anteriore disorienta, soprattutto quando si raggiungono velocità elevate sul dritto. Ma giro dopo giro, la fiducia cresce. E più le si dà fiducia, più la RX ne restituisce.

La ciclistica risponde in modo impeccabile anche nei cambi di direzione rapidi. L'agilità non viene compromessa dalla posizione più sportiva, anzi: nelle sezioni più lente del tracciato portoghese, la Speed Triple si inserisce con una facilità disarmante, mentre nelle curve veloci trasmette una stabilità che rassicura e spinge a osare di più.

Il tre cilindri è un capolavoro nell’erogazione. La potenza è brutale ma gestibile, la coppia generosa a tutti i regimi. Quando si strizzano i freni Brembo Stylema in fondo al rettilineo principale, si passa da 270 km/h a velocità da terza marcia con una progressività e una potenza frenante che fanno sentire sempre padroni della situazione. La stabilità in staccata è eccellente, anche grazie al maggior carico sull'anteriore che questa triangolazione offre. Grazie al maggior carico all’anteriore il posteriore, nelle staccate più toste (tipo in curva 5 a Portimao, poche curve prima del primo scollino) si alleggerisce. Con un po’ di malizia - e fidandosi dei controlli elettronici - si può osare molto.

Con le slick è quasi supersportiva

La vera rivelazione arriva con il montaggio delle gomme slick. La Speed Triple RX si trasforma, mostrando un'anima ancora più corsaiola. Il grip aumenta, l’anteriore diventa più preciso e ci si può permettere angoli di piega ancora più accentuati e ingressi più “criminali”. L'elettronica regolata finemente assiste senza essere invasiva, permettendo di sfruttare tutta la potenza del tre cilindri in uscita di curva.

In questa configurazione, la RX trasmette sensazioni quasi da supersportiva, ma senza l'impegno fisico estremo che queste richiedono. Certo, dopo un turno di 20 minuti a ritmo sostenuto, le gambe iniziano a sentire la fatica e il fiato diventa più corto rispetto alla stessa sessione con la RS, ma il livello di performance che la RX permette di raggiungere è di una categoria superiore, almeno in pista.

Si può migliorare?

Un neo la RX ce l’ha, è il cambio elettronico. Preciso negli innesti, ma con tempi di taglio un po' lunghi, soprattutto negli "short shift", quando si cambia rapporto mantenendo i giri un po’ più bassi. Un dettaglio che in un pacchetto così raffinato emerge come unico punto migliorabile, specialmente in confronto con la concorrenza.

Per il resto, l'elettronica è ottima: dall'anti-wheelie al traction control, dal controllo del traverso all'ABS, tutto è finemente regolabile e contribuisce a rendere gestibile una moto che, sulla carta, dovrebbe essere una purosangue difficile da domare.

Volete vederla anche in strada? O in un confronto diretto con la RS?

Abbiamo utilizzato

• Casco HJC RPHA 12

• Tuta Mtech Ring V2

• Stivali Xpd