Kawasaki Z1100 SE: una Hypernaked per Due! La nostra Prova Doppia [VIDEO]

Il Ritorno della Z: da 1000 a 1100

La Z1100 colma un vuoto nella gamma Kawasaki. Tra la Z900, naked sportiva accessibile, e la Z H2 con i suoi 200 CV generati dallo straordinario propulsore Balanced Superrcharged di 1000 cc, mancava un gradino intermedio per chi cerca prestazioni elevate senza l'esuberanza del motore sovralimentato. La nuova arrivata eredita il DNA della Z1000, uscita di scena dopo l'ultima evoluzione del 2020, ma compie un salto generazionale significativo.

Moltissimi sono infatti i cambiamenti e le evoluzioni rispetto alla Z1000: la più evidente è rappresentata dal nuovo motore, dove la cilindrata abbandona i 1.043 cc per arrivare a 1.099 cc grazie all'allungamento della corsa di 3 mm ottenuto al prezzo di un contenuto aumento dell'altezza complessiva, in cerca di coppia ai regimi medio-bassi e risposta fulminea al comando del gas mentre vengono soddisfatti i requisiti della normativa Euro 5+. I numeri parlano di 136 CV a 9.000 giri e 113 Nm a 7.600 giri, giusto qualche cavallo in meno nella zona alta del contagiri rispetto al 1000 cc ma con una coppia massima maggiore e - sopratutto - maggiore forbice tra il regime di potenza massima e quello di coppia massima, che è quello che conta quando è il momento di usare la moto su strada e cercare il massimo della sfruttabilità di prestazioni emozionanti.

La riprogettazione ha investito tutti comparti del propulsore: nuova la trasmissione primaria e i rapporti del cambio, con 5° e 6° rapporto più lunghi (ora per tenere i 100 km/sono necessari 4.000 giri/min in sesta, mentre prima si viaggiava a 4.500 giri/min: i consumi e il comfort ringraziano), nuove valvole elettroniche per l'impianto di alimentazione con condotti di 38 mm il diametro e un risparmio di peso di 210 grammi, cambiano i profili delle camme, le masse volaniche aumentano, il radiatore si evolve e il silenziatore di scarico diventa singolo assumendo anche una andatura più inclinata verso l'alto che accentua il carattere "Sugomi" del design. 

Z1100 SE: i Contenuti che Fanno la Differenza

La versione Special Edition che abbiamo testato si distingue per una dotazione di primo livello. Al posteriore lavora un ammortizzatore Öhlins S46 con precarico regolabile tramite pomello remoto e regolazione dell'idraulica. L'impianto frenante anteriore monta pinze Brembo M4.32 e tubi in treccia metallica, mentre nella versione standard sono previste pinze Nissin ad attacco radiale e pistoncini a diametro differenziato.

Completano il pacchetto la presa USB-C al manubrio di serie, i foderi forcella color oro e una livrea esclusiva con profili verdi sui cerchi. Se la versione standard è proposta a 11.990 euro, la SE è in vendita 13.790 euro: un sovrapprezzo giustificato dalla componentistica premium.

Design Sugomi: Aggressività Senza Tempo

Lo stile rimane fedele al linguaggio Sugomi introdotto con la Z1000 del 2014. La silhouette è immediatamente riconoscibile: masse concentrate all'avantreno (la ma centralizzazione delle masse resta un concetto nodale nella realizzazione della Z1100), coda affilata, linee tese che convergono verso il frontale - nuovo anche questo - minaccioso. I cambiamenti estetici sono minimali e concentrati sulla zona anteriore e sul puntale, segno che il design originale ha saputo evolversi senza stravolgere un concetto personale e che rende le Z riconoscibili. 

Il gruppo ottico a LED mantiene quello sguardo penetrante che caratterizza la famiglia Z, mentre la nuova strumentazione TFT da 5 pollici si integra in una mascherina ridisegnata e, dal lato estetico, fa il paio con il nuove puntale inferiore con alette che richiamano elementi funzionali da supersport.

Ciclistica: Agilità e Comunicatività

Il telaio a doppio trave in alluminio utilizza il motore come elemento stressato della struttura, peraltro con uno dei quattro attacchi motore che è elastico, per trasmettere feeling al pilota e far lavorare opportunamente l'intero comparto ciclistico che vede anche il forcellone in alluminio. L'interasse è di 1440 mm, mentre la geometria di sterzo vede 101 mm di avancorsa e 24,5° di inclinazione del cannotto di sterzo. Queste ultime due sono misure leggermente diverse e "stabili" rispetto alla Ninja 1100 SX che è la sorella Sport Tourer della Z1100. Ma le novità non finiscono qui, se la sella resta a 815 mm da terra, cambia la posizione di guida con il manubrio più largo e avanzato di 22 e 13 mm rispettivamente. Queste differenze impattano sia sul comfort che sulla distribuzione dei pesi e quindi anche sulla resa ciclistica complessiva e, a proposito di peso: quello dichiarato in ordine di marcia è di 221 kgm mentre il serbatoio contiene 17 litri.

La forcella Showa SFF-BP è totalmente regolabile e garantisce 120 mm di corsa, mentre del mono del quale vi abbiamo già parlato permette alla ruota postere di avere un'escursione di 136 mm. Il diametro dei dischi freno anteriore è di 310 mm, quello posteriore è di 260 mm e ovviamente è presente l'ABS, ma andate alla parte dedicata all'eletronica se volete saperne di più. Ultime modifiche da segnalare, per la regolazione del gioco catena vengono utilizzate adesso delle convenzionali slitte al posto dei caratteristici eccentrici Kawasaki e cambiano anche gli pneumatici di primo equipaggiamento, con l'arrivo degli Dunlop Sportmax Q5A nelle consuete misure 120/70 17" e 190/50 17". 

Elettronica: Completa e Intelligente

La piattaforma inerziale a 5 assi (il sesto viene calcolato via software) porta la Z1100 SE al livello delle supersport moderne. Il controllo trazione KTRC su tre livelli e disinseribile è di natura predittiva: interviene prima che si verifichi la perdita di aderenza, modulando accensione e farfalle con precisione chirurgica. Sono presenti due power mode, Low e Full, con il primo che eroga il 75% della potenza massima. I riding mode Sport, Road, Rain e il personalizzabile Rider incrociano le regolazioni del TC e dei power mode ma è tutta la gestione elettronica che viene coinvolta, attraverso la completa suite KCMF di Kawasaki che si incarica di gestire frenata, potenza e TC per ottenere il massimo della fluidità nella guida. Presente anche il cornering ABS con il raffinato ed evoluto sistema KIBS che, in soldoni, mette in comunicazione la ECU e l'IMU per gestire la fase di frenata ed evitare perdite di aderenza e sollevamenti del posteriore. Non mancano il Cruise Control e il quickshifter bidirezionale.

Per gestire tutta questa elettronica adesso è presente una nuova strumentazione TFT da 5 pollici che offre due visualizzazioni, di cui una con inclinometro in stile aeronautico particolarmente coinvolgente, che permette anche di accedere alla connettività tramite l'app Rideology con navigazione turn-by-turn e analisi dei dati di guida.

Come va

Per avere tutti i dettagli e le impressioni di guida vi lasciamo al video, anche se qui vi diamo qualche "highlight" condiviso tra Motoreetto e Antonio: grande maneggevolezza, con le gomme in temperatura (con il termometro sui 9° ci sono voluti alcuni minuti) la Zetone è agile, intuitiva, pronta a cambiare direzione senza sforzo. Motore e cambio da lode: il primo debordante a ogni regime, connesso con grande maestria alla ruota posteriore, senza on/off ma con tanta dolcezza e reattività. Il secondo perfetto per spaziatura, contrasto e velocità, cui possiamo soltanto riproverare che il quickshifter non accetta la scalata a gas aperto, ma questa non è una hypersport e quindi non può essere considerato un difetto.

Magicamente accogliente in sella, ha anche un'elettronica a punto dove la potenza del motore solletica il traction control se impostato a 2 o 3, ma lo fa senza spezzare il ritmo e con progressività. Difetti? Raggio di sterzo limitato, occhio nelle inversioni a U, e presa USB comoda ma dall'aspetto posticcio e non parlateci del /50 posteriore: per noi parla l'inclinometro arrivato fino a 50° senza forzature o acrobazie. Ultima nota, i consumi: al termine dei nostri 300 km di prova abbiamo registrato un consumo medio di circa 16 km/l. Non eccezionale ma bisogna tener conto che il nostro utilizzo è stato sempre allegro e i numerosi photo shooting non hanno certo migliorato la situazione. Un polso più accorto può fare certamente molto meglio. 

Il Verdetto

La Z1100 SE si fa amare anche per la cura costruttiva: plastiche solide che non scricchiolano, verniciatura profonda, componentistica di pregio come il manubrio DID e il telaietto posteriore in alluminio pressofuso. Anche sollevando la sella si trova ordine e attenzione, insomma è una moto che si osserva con piacere e la qualità percepita è molto alta, rendendo la Z1100 SE un prodotto maturo per una clientela consapevole, ideale per chi sale dalla Z900 o cerca un'alternativa alle hypernaked da oltre 180 cavalli, più sportive ma anche meno amichevoli.