1500 km con la CFMOTO 800MT-X: long test sulle Alpi

Come è fatta

Per la scheda tecnica e tutte le dotazioni della CFMOTO 800MT-X vi rimandiamo al completissimo articolo di Pietro Vizzini, ve la riassumiamo brevemente: telaio in acciaio con forcellone in alluminio, sospensioni totalmente regolabili dalla corsa di 230 mm (o di 190 per la versione "low"), cerchi da 21" e 18" tubeless, motore costruito da CFMOTO e derivato dall'LC8c di KTM ma con elettronica e valori assoluti di perfromance diversi da quello delle cugine "orange". Potenza e coppia dichiarate qui sono 91,2 CV a 8.250 giri/min e 85,5 Nm a 6.500 giri/min.

Da notare che la 800MT-X è disponibile in versione "alta", ovvero con la sella a 870 mm da terra, e in versione "low" che presenta la sella a 830 mm da terra, riduzione ottenuta semplicemente diminuendo di 40 mm la corsa delle sospensioni e quindi lasciando assolutamente immutato il triangolo ergonomico sella/manubrio/pedane.

Per le coperture di primo equipaggiamento la scelta è caduta sulle CST Ambro A4, nelle misure 90/90 e 150/70.

Dotazione

La dotazione è di primo piano: IMU, TFT a sviluppo verticale, quickshifter, cruise control, connettività bluetooth e Apple Car Play, i già citati cerchi tubeless, sensori pneumatici, ride by wire, tre mappe motore, ABS escludibile sulla ruota posteriore e TC disinseribile, pinze freno anteriori ad attacco radiale e cupolino regolabile, ammortizzatore di sterzo, doppia presa USB, indicatore cambio marcia; non manca nulla per rendere questa una delle Adventure più appetibili in relazione al prezzo d'acquisto che - nel momento in cui scriviamo - è di 8.990 euro f.c. ma basta dare un'occhiata ai listini di Moto.it per poter avere tutto super aggiornato e - perché no - confrontare il prezzo della 800MT-X con quello delle sue agguerrite concorrenti. E se siete già pronti per portarla in off, i paramani di serie e le pedane pilota con il gommino rimovibile sono lì per voi e per i vostri Adventouring, mentre le valigie laterali e il top case che vedete nelle foto e nel video sono optional (5 kg di portata massima per le valigie e 8kg per il top case); fun fact: la chiusura delle tre borse è talmente ermetica e a prova di bomba che talvolta fa il sottovuoto e per aprirle è necessario un po' di impegno... 

Gli ultimi dati riguardano la capienza del serbatoio che - come per le KTM - è posizionato in basso, all'altezza del carter motore: sono 22,5 litri che possono diventare circa 30,5 con il serbatoio opzionale che va montato nella parte posteriore della moto. Il peso a secco è dichiarato in 205 kg e la velocità massima dicharata è pari a 192 km/h.

Il Long Test

Quando siamo saliti in sella la "nostra" MT-X aveva appena 3 chilometri sul TFT. Insomma, nuova di pacca e in assoluto rodaggio e, per di più, immediatamente caricata a tappo nelle borse laterali e nel top case, esattamente come chiunque di voi (e noi) farebbe per partire alla volta di un viaggio di una settimana per i più bei passi alpini. Questo per raccontarvi che la nostra MT-X non era affatto un esemplare curato dalla Casa, quanto una delle moto acquistate dal Tour Operator Edelweiss che ci ha assistito in quest'itineario di circa 1500 km. 

Finiture e Design

Su e giù per le Dolomiti, toccando passi di bellezza quasi irreale come il Gavia, lo Stelvio, Mendola, Tonale e via piegando e veleggiando per le curve e i tornanti più gratificanti che si possano immaginare: un itinerario meraviglioso che dovrebbe essere eletto Patrimonio Unesco e assurgere a Diritto Inalienabile di ogni motociclista. In questo contesto abbiamo fatto conoscenza in modo approfondito con la MT-X, a partire dalla sua realizzazione: la moto appare ben fatta con verniciature resistenti e dettagli curati; una settimana di strapazzi non ha evidenziato punti deboli, forse qualche plastica come quella dell'interno del cupolino poteva essere migliore ma teniamo conto che certe piccole cadute di stile possono essere perdonate guardando al "value for money" che offre la 800MT-X. Sulla linea e sul design non diamo giudizi perché ognuno ha il proprio metro, tuttavia è innegabile che CFMOTO abbia un proprio linguaggio stilistico che rende riconoscibili i suoi modelli e che dona alla sua gamma un certo family feeling.

Ergonomia e Comfort

Sul piano del comfort e dell'ergonomia ci troviamo di fronte a una moto che non presta il fianco a critiche se non per una certa trasmissione di calore alle gambe in alcune condizioni come la marcia a bassa velocità con le ventole del radiatore in azione. Il motore ha un regime termico relativamente elevato e le ventole entrano in funzione con facilità a circa 88° di strumento. La circostanza è praticamente inavvertibile con abbigliamento tecnico e con 25° ma temiamo che in città con 35° di temperatura esterna, magari affrontati con abbigliamento estivo e non specifico, possa avvertirsi un po' di calore agli arti inferiori. Per il resto, poche vibrazioni e solo ai regimi medio-alti, comandi docili e facilmente raggiungibili ma attenzione al quickshifter che deve essere azionato con decisione per evitare qualche impuntamento, mentre le sospensioni incassano e sostengono con grande efficacia e se volete scolpirvi il vostro assetto le regolazioni sono lì ad aspettarvi. 

Buona la relazione sella/pedane/manubrio, ragionevolmente posizionato per la guida in fuoristrada e aiutato dalla sella (dall'ottimo schiumato) rastremata in zona serbatoio, discreta la protezione aerodinamica del cupolino che abbiamo apprezzato anche per la trasparenza e per il margine superiore mai in collisione con il campo visivo, anche quando regolato alla massima altezza. Chi scrive, alto 173 cm, tocca a terra con le punte dei piedi nella versione "alta" e con entrambe le piante nella versione "low" tuttavia in quest'ultima versione la furba soluzione di abbassare tutta la moto e non soltanto la sella presenta tutti i suoi vantaggi nella guida (ve lo raccontiamo più in basso) e nella postura che in entrambi i casi è garante di controllo e comfort. 

Bella e completa la strumentazione, i cui pittogrammi per accedere alle regolazioni elettroniche ricordano un po' gli omologhi dei dashboard KTM..., cui il solo appunto che abbiamo da fare è che la connessione con il telefono per avere la navigazione sul display deve sempre essere attiva, come avviene in molte altre strumentazioni che usano la stessa soluzione: in soldoni, se "bloccate" lo schermo non si può più avere la navigazione sul TFT, ma tenere lo smatphone sempre accesso causa un prematuro consumo della batteria, oltre a possibili surriscaldamenti. 

Motore ed elettronica

Il bicilindrico parallelo di 800 cc fasato a 270° con distribuzione a quattro valvole per cilindro ha una sua peculiare personalità, distinta da quella del cuginetto "Ready to Race". Qui non troviamo l'esplosività dell'erogazione che conosciamo nella KTM 790 Adventure che monta un motore molto simile, quanto una curva di coppia più smussata ai bassi e più amichevole. Tra i due motori ballano pochi cavalli di potenza massima ma la differenza in termini di erogazione è avvertibile, con il CFMOTO che preferisce essere tenuto sopra i 3500 giri per garantire uscite di curva dove il suo corpo e il suo allungo devono essere tenuti a bada dal traction control. Quest'ultimo è molto ben tarato ed entra in azione con misura ma lo avremmo preferito regolabile su più livelli. 

Le tre mappe motore (Standard, Rain e Off Road) sono ben distinte, e per quanto noi ci si sia sforzati di stressare il motore non siamo mai riusciti a far peggio di 21 km/l di percorrenza, ottimo davvero pensando alle condizioni complessive del test (bagagli, foto shooting, ecc.): i 25 km/l sono decisamente alla portata di una guida appena accorta, a dimostrazione di un buon redimento generale del propulsore.

Guida su asfalto

Pronti, via! Valigie e top case strapieni (non siamo sicuri di non aver sforato di qualche... etto il carico massimo delle borse) e gas aperto verso centinaia di chilometri di curve. E proprio dalle curve vogliamo iniziare a raccontarvi una delle migliori qualità della 800MT-X, ovvero la guida intuitiva, facile, divertente ed efficace. Fun fact n°2: durante il primo centianio di km le CST Ambro A4 non hanno offerto il massimo del feeling. Il loro comportamento è però esponenzialmente migliorato dopo questo piccolo rodaggio, ma a farne le spese sono stati gli angoli delle valigie laterali e le pedane...

La 800MT-X è rapida tra le curve, sicura in inserimento e solida in percorrenza, grazie anche alla forcella da 48 mm e a un mono a punto. La frenata è molto modulabile e strizza l'occhio all'offroad per una prima parte della corsa della leva al manubrio ma se si insiste i dischi da 320 e le pinze ad attacco radiale mostrano la giusta potenza. Bilanciato il freno posteriore dove l'ABS non entra in azione a meno che non si esageri. Nonostante l'escursione molto generosa delle sospensioni, i trasferimenti di carico generano beccheggi contenuti e ben gestiti da una ciclistica molto a punto dove - siamo sicuri - il posizionamento del serbatoio gioca un ruolo chiave nella facilità di guida e nella sensazione di avere sempre avuto in mano la 800MT-X e sugli pneumatici di primo equipaggiamento dopo 1500 km di sorrisi sotto il casco non possiamo dire altro che hanno offerto un buon feeling, grip adeguato e una resa sul bagnato tutt'altro che disprezzabile, con una buona sensazione di sicurezza. A nostro modo di vedere sono globalmente delle gomme adeguate per l'uso della 800MT-X, a parte l'uso in fuoristrada dove mostrano presto il loro limite di trazione. 

Il bello è che questo equilibrio e questa neutralità di comportamento restano quasi immutate anche con la moto stracarica di bagagli, con le sospensioni che non viaggiano ai limiti delle loro possibilità di regolazione o sul filo delle loro capacità massime. Certo, la moto si avverte più pesante e più sbilanciata verso il retrotreno, ma non in modo fastidioso o in modo da togliere divertimento alla guida.

La versione "Low": come cambia la guida?

Abbiamo avuto la possibilità di fare un back-to-back tra la versione con sella a 870mm e corsa delle sospensioni di 230mm e quella "Bassa" con sella a 830mm grazie alla corsa delle ruote ridotta a 190mm: tra le due moto non cambia null'altro. Stesso motore, stessa ciclistica ma la differenza è tutta nella dinamica di guida leggermente più "inerziale", dove la moto è meno rapida a inclinarsi e a rialzarsi ma restituisce un feeling straordinario sull'avantreno e una solidità in percorrenza ancora maggiore rispetto alla "Alta".

Fun fact n°3: ovviamente abbassare tutta la moto di 4 cm in astratto (e senza in assenza di dati tecnici di CFMOTO a conferma) porterebbe con sè delle piccole modifiche nelle misure caratteristiche della moto, come interasse, avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo, soltanto per fare degli esempi. Anche questi cambiamenti contribuiscono al differente comportamento dinamico.

Con la versione "Low" sembra quasi di avere un cerchio da 19" e non da 21", e la moto diventa una fantastica fun-bike che regala sorrisi a ogni tornante al prezzo di una maggiore fatica nei cambi di direzione. Ovviamente, manco a dirlo, diventa facilissimo poggiare i piedi a terra nelle soste visto che la seduta è più vicina al suolo di ben 4 cm (quelli che vengono tolti alla luce a terra e che potrebbero essere però essenziali nel fuoristrada più impegnativo).

In fuoristrada leggero

La 800MT-X è più che votata al fuoristrada e all'adventouring: posizione di guida bilanciata, ottima visibilità, peso non particolarmente avvertibile (sospettiamo anche qui che i serbatoi laterali abbiano una certa influenza) e carattere del motore dolce e facile da gestire. Forcella e mono (quest'ultimo non assistito da link progressivo) lavorano bene, copiano le asperità e danno una mano al feeling complessivo di manegevolezza e magari se avessimo avuto il tempo di operare qualche regolazione avremmo potuto ricavare ancora più divertimento. Unico vero limite gli pneumatici di primo equipaggiamento che vanno bene sul secco e ad andature turistiche ma che non sono progettati per chi il gas lo apre sul serio o per i fondi viscidi. Buoni per la passeggiata domenicale sullo sterrato? Sì! Vanno bene per l'Adventouring "spinto"? No, passate senza dubbio a prodotti più specialistici.

Ok, ma allora come è andata?

Molto bene! La CFMOTO 800MT-X si è dimostrata una macchina polivalente ed equilibrata con pochi talloni d'Achille e una straordinaria propensione al turismo grazie all'equilbrio ciclistico anche quando carica di bagagli e grazie ai cerchi tubeless; ben realizzata, può essere un'ottima scelta per chi vuole un mezzo non specialistico capace di essere una compagna a 360°, dal fuoristrada alle autostrade, dalle strade ricche di curve fino alla città dove - quasi mi dimenticavo - esprime un raggio di sterzo molto contenuto che aiuta a fare inversioni a U senza patemi. 

Pochi i difetti, ne abbiamo parlato sopra e nel box dedicato, cui però va anche opposto un prezzo di vendita contenuto e una dotazione di serie molto completa.

Abbigliamento Utilizzato

Completo Giacca/Pantalone: SPIDI HARD TRACK 3 

Guanti: SPIDI RAINWARRIOR 2

Stivali: XPD  X-VENTURE

Casco: HJC F100

Montaggio ed editing video a cura di Uedit