Allora, la BMW R12 G/S è una bomba o un fake? Ecco il nostro TEST [VIDEO]

Design e qualità costruttiva che attraggono

L'impatto visivo è immediato e inequivocabile: quella livrea bianca con nastro azzurro e blu catapulta istantaneamente nel 1980, anno di nascita della leggenda ma anche di chi scrive. La sella rossa, il serbatoio dalle forme pulite, un po' spigolose ed essenziali e i dettagli ricercatamente vintage parlano direttamente al cuore degli appassionati dell'avventura su due ruote. E pensare che ai tempi la G/S non era sicuramente una moto sexy. Questa sua reincarnazione lo è molto di più. Vedi un po' come i tempi cambiano le cose. Rispetto alla storica, la neonata appare ben più presente nella zona motore (beh da 800 passiamo a 1170) e più slanciata verso il retrotreno con un codino snello, molto più contemporaneo e "di design". Nel complesso l'effetto è wow, la moto risulta se non bella per tutti quantomeno molto interessante.

Ma non è solo puro esercizio di stile. La qualità costruttiva tedesca si percepisce in ogni dettaglio: dalle saldature del telaio alla finitura delle plastiche, tutto trasmette solidità e attenzione al particolare. E se non vi piace bianca, c'è la base tutta nera e cattiva (che al sottoscritto piace un sacco) oppure nella colorazione "Sandrover uni matt" che ad una bella verniciatura color sabbia opaca abbina il nero e rosso. E sì, curiosamente ricorda un po' la colorazione vista pochi anni fa sulla Moto Guzzi V85TT anche se dal vivo l'effetto è un po' diverso e l'effetto è in questo caso più convincente forse perché semplicemente mostra uno standard elevato di realizzazione e perché viene decisamente impreziosito dalla bella verniciatura rossa del telaio.

Il caro "vecchio" Boxer (che non delude mai)

La presentazione della meccanica è presto fatta. Signore e signori, a voi il Boxer. Il cuore - è il caso di dire - pulsante della R12 G/S non può che essere esattamente il classico motore boxer bicilindrico raffreddato ad aria/olio da 1.170 cc - quello della serie R12 per l'appunto - capace di erogare 109 CV a 7.000 giri/min e una coppia massima di 115 Nm a 6.500 giri/min. Un propulsore che conosciamo bene, già collaudato su altri modelli della gamma, che ci appare più in forma che mai e che qui trova una collocazione perfetta. Questa moto parte proprio dal suo motore e non viceversa. Sarò molto breve nel descrivervi ciò che ci offre: lo stato dell'arte del boxer ad aria. Possiamo disquisire per notti intere su quale sia l'ultimo vero boxer di BMW, se R100, R1100, R1150... perlomeno secondo i palati fini degli intenditori dei cilindri contrapposti. Sta di fatto che questo ricorda molto il 1150 ma oltre ad avere più corpo è anche più pronto e rapido nel prender giri, ancora più fluido. In altre parole è quel motore lì ma fatto oggi con i criteri di oggi. Ci aggiungo il gusto personale: per me è uno dei motori migliori in circolazione - se non vogliamo dire proprio il migliore - per andarsene a spasso col sorriso. L'erogazione è lineare e prevedibile, la coppia generosa ma mai rabbiosa e permette di viaggiare rilassati anche ai bassi regimi. Quando vuoi allungare hai comunque tutta la schiena che serve. Non ha la parte alta del 1300 a liquido, non ha le stesse prestazioni massime, ma rimane un motore che dà tante soddisfazioni. E pure il sound è quello che ti aspetti: pieno, presente, mai fastidioso, ritmico.

La ciclistica

Il telaio in acciaio tubolare mantiene la filosofia costruttiva BMW, garantendo il giusto compromesso tra rigidità e comfort. Aggiungiamoci pure che è il più bello da vedere in abbinamento al boxer. La forcella telescopica rovesciata tradizionale da 45 mm di diametro e il sistema Paralever al posteriore con ammortizzatore completamente regolabile e ancorato direttamente al monobraccio offrono un assetto che potremmo definire versatile, adattabile alle diverse condizioni d'uso sia on sia off. La possibilità di regolazione manuale garantisce ampio margine di personalizzazione, ma già nella taratura con cui abbiamo provato le moto e che presumiamo sia quella standard, abbiamo trovato tanta confidenza sia su asfalto sia sterrato con una risposta sempre ottimale delle sospensioni che ben copiano e comunicano. L'altezza da terra è generosa ma non proibitiva per una statura media (chi scrive è alto 1,75 m) e la posizione delle pedane è centrale è abbastanza comfortevole. Il manubio si può facilmente regolare nella posizione più avanzata per la guida in piedi e nel pacchetto Enduro Pro - quello che prevede l'adozione della ruota posteriore da 18" anziché 17" - anche le pedane sono specifiche per il fuoristrada con quella del freno che ha una pratica soluzione a molla per ruotarla di 90 gradi in posizione verticale e facilitare così l'utilizzo in piedi.

Elettronica e Dotazione

Nonostante l'aspetto diciamo classico ed essenziale, la R12 G/S integra senza troppa ostentazione delle tecnologie moderne essenziali per la sicurezza. L'ABS Pro consente frenate sicure anche in curva ed è disattivabile davanti nella modalità Enduro e anche dietro nella Enduro Pro, mentre il controllo di trazione DTC ottimizza la motricità ma nella guida in fuoristrada si può togliere facilmente e a piacimento grazie all'apposito tasto sul blocchetto di sinistra.

Alle modalità di guida Rain, Road ed Enduro presenti come standard, si aggiunge la Enduro Pro in optional.

La strumentazione standard è quella più classica in gamma, ovvero l'orologio tondo a lancetta delle altre R12, ma non manca la connettività con la app proprietaria. Si può scegliere per la strumentazione TFT a colori, sicuramente efficace ma - è un parere personale - non perfettamente in linea con lo spirito della moto.

Ergonomia e Comfort

La posizione di guida è naturale e mai forzata, con una seduta che mette immediatamente a proprio agio. La sella non è morbida, anzi, ma non stanca nei trasferimenti. Rimane comunque stretta e questo è un vantaggio nella guida in piedi consentendo di poter stringere meglio il serbatoio con le gambe. Il manubrio largo offre tanta leva. L'altezza dal suolo è importante (si parte da 860 mm) e può intimidire i centauri più bassi, ma una volta in movimento il peso si distribuisce bene e la moto risulta gestibile anche nelle manovre a bassa velocità. Bisogna però tener presente che se prendiamo la versione con la ruota posteriore da 18 la moto si alza di un altro centimetro e mezzo e che l'altezza cresce ulteriormente se prendiamo la sella Rally. Tuttavia, credo che nella configurazione standard sia alla portata della maggior parte di noi. Tutte le leve sono infine regolabili.

Come si guida?

Su strada, la R12 G/S esprime un carattere versatile e rassicurante. In città si muove con agilità nonostante le dimensioni, la frizione è dolce e il cambio preciso, morbido. Il boxer regala un sottocoppia sempre piacevole e mai burbero neppure con un rapporto troppo lungo. In autostrada mantiene i 130 senza sforzo apparente confermando la sua vocazione touring, una perfetta calibrazione e la potenza giusta non per fare gli sparoni ma neppure per essere fermi imbalsamati. Tra le curve è un piacere: la si guida con disinvoltura e offre una discreta precisione pur trattandosi comunque di un 21" anteriore. Le gomme di primo equipaggiamento sono Karoo Street di Metzeler quindi un buon compromesso anche per affrontare serenamente le strade bianche. Diventano Karoo 4 se scegliamo il pacchetto Enduro Pro. 

Ma è in fuoristrada che la R12 G/S forse rivela la sua vera natura. La posizione in piedi è naturale - si sta quasi meglio che seduti! - il peso ben distribuito e la ciclistica permette di affrontare con sicurezza anche i passaggi più impegnativi. Non stiamo chiaramente parlando di una 450 specialistica ma di una maxi che ti può portare alla scoperta e senza dover fare modifiche si beve in un sorso anche tutto il trasferimento autostradale. Insomma, è più vicina all'agognato e inarrivabile concetto di "moto totale" che di enduro fatta e finita. Però il suo equilibrio, il suo bilanciamento generale ti fanno sentire in grado di affrontare qualsiasi situazione. 

Per chi è fatta?

Come avrete capito la R12 G/S si rivolge a chi cerca una maxi enduro originale e autentica. Una moto capace di accompagnare dalle strade cittadine ai sentieri più remoti mettendoci dentro il trasferimento anche lungo. È perfetta per gli appassionati nostalgici che sì vogliono fare un certo effetto al bar, ma non è da bollare come soltanto una moto da bar. Ad esempio è una gran moto per affrontare un evento adventouring e in questo ricorda maggiormente un'antenata più recente della R80, ovvero la HP2.

Conclusione

La BMW R12 G/S riesce nell'impresa più difficile: rendere omaggio al passato senza rimanerne prigioniera. È una moto che parla tanto al cuore degli appassionati nostalgici quanto alla testa di chi cerca un mezzo moderno e affidabile. Non è un semplice esercizio di stile, ma una vera endurona capace di accompagnarci in ogni avventura. Il prezzo la colloca in fascia alta, ma qualità costruttiva, affidabilità del marchio e piacere di guida giustificano l'investimento per chi cerca l'anima dell'avventura in chiave moderna. Insomma: brava BMW, ora abbiamo un'altra moto dei sogni.

In questo test

Abbiamo utilizzato:

• Casco Acerbis P/J Rider
• Giacca Clover Savana 4WP
• Pantaloni Clover Laminator 2WP
• Guanti Clover Predator
• Stivali Revit' Everest GTX