Ducati Desmo450 MX: nulla sarà più come prima. La prima motocross di Ducati - Il TEST di Moto.it [VIDEO & GALLERY]

La ciclistica

"Ducati è Ducati". Ma perchè tale detto è ben stampato nell'immaginario collettivo dei motociclisti che si divertono tra i cordoli? Noi amanti della terra non lo potevamo sapere. Almeno fino ad oggi. 
La casa di Borgo Panigale è entrata nel mondo delle ruote tassellate e non lo ha fatto, di certo, di soppiatto. E non sto parlando di gare e sviluppo della moto. Lo scrivo perchè sono stato ad ammirare per un giorno intero la loro ultima creatura. Quanta tecnologia. (Forse troppa?). Ma quando scrivo tecnologia non penso solo a quell'incredibile traction control ma anche, forse prima di tutto al telaio della Desmo450 MX. 

Solo undici pezzi di alluminio saldati tra di loro. E tale numero, così basso, è stato possibile solo sviluppando una parte frontale di telaio in un pezzo unico. In fusione. Grazie a questa tecnica non solo il numero di pezzi totale è minore, e quindi minore di conseguenza anche il numero di saldature, ma gli ingegneri "hanno potuto mettere quanto materiale volevano nell'esatto punto in cui volevano". Così da poter ottenere il giusto mix tra rigidità e flessibilità per ottenere una moto facile in inserimento di curva ma allo stesso tempo stabile nei tratti più veloci. 
Come il telaio anche telaietto e forcellone sono realizzati in alluminio. Così da contenere il peso il più possibile. 104.8kg a vuoto. Il serbatoio ha la capacità di 7.2 litri ed è realizzato in plastica.

A lavorare in simbiosi con questo spettacolo dell'ingegneria italiana troviamo un comparto sospensioni firmato Showa con una forcella da 49mm di diametro e 310mm di escurisione, regolabile in compressione ed estensione e un mono ammortizzatore, con stelo da 16mm, a sua volta regolabile in compressione sia alte che basse velocità ed estensione, che fornisce alla ruota posteriore 301mm di escursione totale. La posizione in cui l'ammortizzatore posteriore è fissato è molto simile a Honda e Kawasaki, quindi leggermente più in basso in modo da lasciare spazio al condotto di aspirazione che gli passa sopra. Una scelta che trova il suo perchè nello studio dei flussi. 

I freni sono marchiati Brembo e le pinze, a due pistonici all'anteriore e a singolo pistoncino al posteriore, mordono due dischi Galfer rispettivamente da 260mm e 240mm. 

Il motore

Oltre al telaio l'altra grande novità è il motore. 96 millimetri di alesaggio per 62.1 millimetri di corsa, cinque marce, due alberi a camme, quattro valvole, di cui le due di aspirazione in titanio, ma sorpattutto il primo motore da fuoristrada a vantare la distribuzione desmodromica. D'altronde è una Ducati. 

La bilancia si ferma a 26.8kg, nonostante le generose dimensioni della testa. Ma è proprio nella parte superiore del motore che avviene la magia. 11900 giri/min ecco dove gli ingegneri Ducati hanno posto il limitatore. Fermati solo dalle nuove regole fonometriche. Ci hanno più volte confermato che si sarebbero, tranquillamente, potuti spingere molto più in là. 

Tutto quello che abbiamo scritto fino ad ora si traduce in 63,5 cavalli a 9500 giri/min di potenza e 53,5 Nm di coppia a 7500 giri/min.
Gli intervalli di manutenzione sono in linea con il resto della concorrenza. Ducati raccomanda il cambio olio ogni 15 ore e il controllo del desmo e la sostituzione del pistone ogni 45 ore.

L'elettronica

Qui arriva il bello. Signore e signori: nulla sarà più come prima. Nel bene e nel male. 
Mappe motore e quickshifter ok... siamo abituati a vederli ma gestione del freno motore e soprattutto traction control no. O meglio: non questo tipo di traction control. Quattro livelli di intervento più l'opzione off.

Funziona da paura. Abbiamo cercato in tutti i modi di farci spiegare dall'Ing. Perni quale fosse il principio dietro tale, azzeccatissima, diavoleria tecnologica ma nulla. Non per maleducazione sia chiaro ma perchè pare che tale "aiuto di guida" in tal forma sarà brevettato nel giro di poco. Signori ve lo ripeto nulla sarà come prima. E tra poco vi spiego il perchè.

Come va?

Andiamo con ordine. Partiamo dalla ciclistica. Funziona tutto bene. Dai freni, Brembo non si mette in discussione, alle sospensioni Showa, anche se due buche in più non sarebbero guastate per provarle meglio. E veniamo al telaio. E' un mix. L'avantreno ricorda Honda mentre il retrotreno sa di Kawasaki ma nel complesso ha il proprio carattere. Riesce sia ad inserire bene che ad essere stabile e precisa sul veloce. Di contro è che la finestra ottimale per ottenere il giusto bilanciamento della moto, così facendo, diventa un po' piccola. Insomma funziona bene ma le misure, come sag statico e sag rider, devono essere corrette. 

Il motore ha un'erogazione molto lineare e pulita. Un ottimo attacco del gas. Sotto non brilla come potenza, forse perchè l'erogazione è poco esplosiva - ma fa metri - ma è a metà che si sveglia. Spinge forte, allunga, ma allunga da paura. La terza pare infinita. I giri aumentano come cresce l'intensità della melodia che esce dallo scarico e il motore continua a spingere in una maniera impressionante. Nella parte superiore del tracciato, quella più tortuosa e lenta, nelle curve a 180° bisognava inserire la seconda ma... con un allungo così non era necessario ingranare la terza tra un rampino e l'altro. 

La parte elettronica di gestione del motore è quella che ci ha sbalordito di più. Partiamo dal quickshifter, che funziona solo a salire, che non ci ha impressionato. Sarà per abitudine ma noi le marce preferiamo inserirle sempre con un leggero tocco di frizione. 
Le due mappe motore sono differenti tra di loro. Ottima la soft ma è la hard che ci ha convinto di più in quanto l'erogazione diventa un po' più piena e corposa sotto. Più vivace.

Due sono anche le strategie di freno motore. Chiaramente abbiamo preferito quella in cui l'engine brake si avvertiva meno in quanto ci aiutava di più a far scorrere la moto. 
Ed infine il traction control. Quattro livelli più la possibilità di disattivarlo. Funziona. Funziona talmente bene che sono in difficoltà ora a cercare le parole giuste per descrivervi come lavora. Sarò breve e semplice. Innanzitutto bisogna fidarsi completamente del suo funzionamento. Una volta superato tale scoglio scoprirai che puoi dare gas in punti dove prima lottavi con frizione, freno e gas. Assurdo. Tu imposti, pieghi, spalanchi e "fa tutto lui". Inoltre con un tocco di frizione si "disabilita". La gestione non è super semplice e richiede un minimo di adattamento ma, forse, la parte più complicata è fidarsi a dare gas in punti dove fino ad oggi sambrava impossibile poterlo fare. Davvero sorprendente. 

Tutto ha un prezzo

La cifra non è una novità. 12990,00€. Si pone, di poco, pochissimo, in testa alla classifica delle moto da cross più costose. Ma Ducati è così. Sono stati chiari. Il loro obbiettivo non è quello di vendere più moto della concorrenza ma di rendere la Desmo450 MX la moto più desiderata per gli appassionati. Un po' come la Panigale. Chi non vorrebbe una V4R in garage? No, davvero, chi non la vorrebbe? 

Sarà disponibile verso la fine di Giugno solo in alcune concessionarie Ducati specializzate e selezionate direttamente dai vertici di Borgo Panigale. 

Questa era la Desmo450 MX e nulla sarà più come prima. Ora aspettiamo, di nuovo, con ansia, di provare la più piccola 250 perchè se le premesse sono queste... 

Maggiori info

Tester: Mattia Carpi (180 cm, 90 kg)
Luogo: 04 Park, Faenza, Italia
Meteo: sole, 26°C

Abbigliamento:
Casco Alpinestars SM10
Occhiali 100% Armega
Maglia Alpinestars Techstar STEELER
Guanti Alpinestars Radar Pro
Pantaloni Alpinestars Techstars STEELER
Stivali Alpinestars Tech10 STEELER