Moto standard o ribassata? Vi spieghiamo come scegliere l’assetto più adatto [VIDEO]

In questa prova "corale" - non chiamiamola comparativa perché le due moto prese in esame non sono direttamente paragonabili per segmento cilindrata, prezzo, destinazione d'uso e chissà cos'altro, abbiamo scelto di testare due moto che hanno tre caratteristiche comuni:

• cerchio anteriore da 21 pollici
• sono le sorelle "basse" della rispettiva versione "alta" presente nel listino della Casa produttrice
• e - sopratutto - la riduzione dell'altezza della sella da terra è frutto di scelte ciclistiche/progettuali e non di una semplice sostituzione di una sella con una meno spessa o riposizionata di qualche millimetro.

Insomma, la CMFOTO 800MT-X e la Triumph Scrambler 1200X che sono protagoniste di questo test  sono due moto nelle quali l'intero progetto è stato dedicato a una versione peculiare e diversa rispetto alla versione "alta" (nel caso della cinese la 800MT-X "Alta" e nel caso della Triumph la Scrambler 1200XE), e ognuna delle due moto lo fa a modo proprio, vedremo tra breve come. 

Ovviamente questo che vi proproniamo è soltanto uno spaccato della produzione globale: se parliamo di moto con cerchio anteriore da 21 pollici c'è anche la KOVE 800X Pro che è la sorella "bassa" (per modo di dire...) della Rally e, se spostiamo il focus sulle moto con cerchio anteriore da 19 pollici, si aprono altri scenari, compresi quelli delle moto che con dispositivi elettronici o optional dedicati permettono di avere stabilmente o occasionalmente la sella ad un'altezza più contenuta: noi, ripetiamo, ci siamo concentrati su due moto che affiancano in listino le rispettive sorelle "alte" per capire in cosa differiscono sia dal punto di vista dinamico che della dotazione, come vanno in strada e in fuoristrada e se vale la pena di acquistare una moto con cerchio da 21 pollici a sella bassa, magari per fare Adventouring senza troppi patemi o per avere maggiore sicurezza quando si attraversa un tratto sterrato.

CFMOTO 800MT-X "Bassa": come è fatta e in cosa è diversa dalla "Alta"?

Della Adventure cinese vi abbiamo parlato a lungo e l'abbiamo provata veramente in ogni contesto, anche durante un test di 1500 km dove siamo anche riusciti ad fare un back to back tra la versione "alta" e quella "bassa", lo trovate qui in basso. 

In cosa sono differenti le due versioni? Esclusivamente per la corsa delle sospensioni che sono da 190 mm di escursione (ant. e post.) per la "bassa" e 230 mm per la "alta". Tutto il resto è identico, comprese le misure caratteristiche come interasse e avancorsa, quantomeno nei dati dichiarati e in assenza di ulteriori informazioni da parte di CFMOTO.

La Casa cinese ha scelto di abbassare la moto di 4 cm lasciando tutto il resto immutato, sopratutto il triangolo ergonomico rappresentato da sella/pedane/manubrio: la sella in questo caso è a 830 mm da terra (870 per la "Alta").

La 800MT-X è dotata di un telaio in acciaio con forcellone in alluminio, sospensioni totalmente regolabili con una poderosa forcella da 48 mm e mono non assistito da link progressivo, cerchi da 21" e 18" tubeless, motore bicilindrico in linea di 800 cc, quattro valvole per cilindro e fasato a 270°, costruito da CFMOTO e derivato dall'LC8c di KTM ma con elettronica e valori assoluti di perfromance diversi da quello delle cugine "orange". Potenza e coppia dichiarate qui sono 91,2 CV a 8.250 giri/min e 85,5 Nm a 6.500 giri/min gestite attraverso tre mappe motore (standard, rain e offroad) che si interfacciano con i controlli elettronici.

Per le coperture di primo equipaggiamento la scelta è caduta sulle CST Ambro A4, nelle misure 90/90 e 150/70.

La dotazione è decisamente completa: IMU, TFT a sviluppo verticale, quickshifter, cruise control, connettività bluetooth e Apple Car Play, i già citati cerchi tubeless, sensori pneumatici, ride by wire, tre mappe motore, ABS escludibile sulla ruota posteriore e TC disinseribile, pinze freno anteriori ad attacco radiale e cupolino regolabile, ammortizzatore di sterzo, doppia presa USB, indicatore cambio marcia, leve regolabili, inserti in gomma nelle pedane, paramani di serie, illuminazione Full LED, non manca proprio nulla e - aggiungiamo noi - una caratterizzazione di design che è certamente distintiva e permette di riconoscere immediatamente la 800MT-X come appartenente alla famiglia CFMOTO.

Il serbatoio, sdoppiato e posto all'altezza dei carter motore per accentrare e abbassare le masse, ha una capacità di 22,5 litri che potrebbero diventare circa 30,5 con il serbatoio opzionale da aggiungere nella parte posteriore della moto ma che per adesso è in fase omologativa e per questo non disponibile. Il peso a secco dichiarato è di 205 kg e la velocità massima dichiarata è pari a 192 km/h.

Il prezzo della CFMOTO 800MT-X (identico per le due versioni) è concorrenziale per la sua categoria: attualmente è di 8.990 euro f.c grazie alla promozione in atto, controllate sempre i listini di Moto.it per essere aggiornati sui prezzi e sulle dotazioni!

CFMOTO 800MT-X "Bassa": ne vale la pena?

Le differenze tra la versione a sospensioni da 230 mm di escursione e quella da 190 mm sono sensibili soprattto da punto di vista dinamico.

L'abitabilità è ottima per tutte le taglie, con una postura resa "universale" da una relazione tra sella, pedane e manubrio che viene incontro alle esigenze di controllo su strada e guida in piedi in off, dove la visibilità è ottima e le sovrastrutture non infastidiscono più di tanto. La sella a 830 mm da terra è un bel plus per mettere con sicurezza i piedi a terra in ogni condizione, anche se siete alti meno di 175 cm: chi scrive alto 173 mette i piedi a terra con tutta la pianta e il nostro tester "aggiunto" Diego, alto 170 cm, riesce a toccare con le punte di entrambi i piedi.

Sul piano del comfort non c'è troppo da eccepire: sella dallo schiumato ben sagomato e adeguato nello spessore e nella densità, possibiltà di arretrare, poche vibrazioni e solo a regimi medio-alti, quickshifter che però deve essere azionato con decisione per evitare sfollate. La protezioni aerodinamica è buona, ma non aspettatevi miracoli da sport-tourer in autostrada, piuttosto godetevi delle sospensioni di buon livello e pronte a reagire alle regolazioni. Da registrare una certa trasmissione di calore alle gambe: la 800MT-X ha gli sfoghi del radiatore proprio ad altezza ginocchio e con il caldo, nella marcia a bassa velocità e senza abbigliamento tecnico il calore potrebbe essere avvertibile, specie quando entrano in funzione le ventole.

Su strada asfaltata il comportamento della ciclistica della 800MT-X (che già avevamo apprezzato nei nostri test) riceve un ulteriore boost di stabilità e sicurezza in curva e in traiettoria, al prezzo di una maggiore inerzia nello scendere in piega e nel rialzarsi. Il baricentro più basso trasforma la "Bassa" in una meravigliosa macchina da misto, sicura, divertente, prevedibile e ben appoggiata sulle coperture di serie che non ci sentiamo di criticare per grip o feeling, adeguati al carattere della moto. Certo, se volte qualcosa di più i cataloghi dei concorrenti europei o giapponesi sono pronti ad accogliervi, ma a tutto c'è un prezzo. Piuttosto, e possiamo dirlo adesso visto che anche in questo caso chi scrive ha avuto una 800MT-X con meno di 10 km all'attivo a disposizione, le CST Ambro A4 hanno bisogno di un minino di rodaggio per rendere al massimo delle loro possibilità.

Bene il motore: progressivo e lineare, per nulla aggressivo nell'erogazione e in questo molto diverso dalla sua versione "ready to race": tenetelo sopra i 3500 giri per trovarlo allegro e peccato per il traction control non regolabile ma che in ogni caso è ben tarato, al pari dell'ABS magari un po' prudenziale nell'intervento che tuttavia non disturba la guida quando si chiama in causa l'abbondante potenza frenante. Modulabilità e accessibilità sono le due parole d'ordine.

In fuoristrada, posto che si perdono 4 cm di luce a terra, chi scrive (non uno specialista dell'Enduro) preferisce la "Bassa" per le sue reazioni omogenee e per la maggiore sicurezza che da il poter mettere i piedi a terra con facilità per trarsi d'impaccio. Il margine di performance che il motore trattabile e le sospensioni ottime incassatrici e a punto garantiscono fanno il resto e rendono la 800MT-X decisamente adatta a chi vuole fare Adventouring non estremo. Magari, per il massimo della sicurezza passate a pneumatici più specialistici.

Se passiamo il manubrio a un vero esperto (noi abbiamo scomodato un Campione Regionale come Gaetano Guglielmino) il responso è lo stesso: se non si esagera la 800MT-X è un'ottima compagna di giochi, se si chiede di più le gomme e la sospensione posteriore mostrano la corda, ma ci si può divertire lo stesso.

Triumph Scrambler 1200X: come è fatta e in cosa è diversa dalla 1200XE

La Triumph Scrambler 1200X è decisamente differente dalla sua sorella 1200XE: qui l'approccio seguito dalla Casa inglese è stato quello di realizzare un progetto diverso e peculiare, che affonda anche le sue motivazioni nel differente posizionamento di marketing dei modelli avvenuto in occasione del loro lancio per il MY 2024, qui in basso trovate il nostro test back-to-back fatto durante il lancio stampa.

La X e la XE condividono il telaio (ma non il forcellone), i cerchi tubeless da 21" e 17", le sovrastrutture e il - magnifico, scusate se ci sbilanciamo - motore High Power di 1200 cc. Per il resto è stata fatta la scelta di caratterizzare in modo molto specifico la versione X come moto più accessibile sia dal punto di vista dell'ergonomia che del prezzo.

Se la XE è la top di gamma ed ha un'evidente attitudine all'offroad, la 1200X che abbiamo qui in prova rinuncia ad alcuni elementi più pregiati e riorganizza sia l'ergonomia che la ciclistica per ottenere una moto dall'attitudine più stradale.

Sulla 1200X troviamo quindi sospensioni Marzocchi ma l'escursione è adesso di 170 mm (e non di 250 mm come sulla XE) e solo gli ammortizzatori posteriori sono regolabili, ed esclusivamente nel precarico. La sella passa quindi a 820 mm da terra (è a 870 sulla XE, con possibilità di una sella optional da 845 mm) e, se volete, potete andare fino a 795 mm con una sella opzionale. Considerato anche il forcellone più corto di 32 mm, cambiano quindi anche le misure caratteristiche della ciclistica rispetto alla XE: l'interasse si accorcia fino a 1.525 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo passa a 26,2°, con un'avancorsa di 125 mm. Cambia anche l'ergonomia, con un manubrio che rispetto alla sorella "alta" è 65 mm più stretto.

La dotazione vede parafango in plastica e non in alluminio spazzolato come sulla XE, pinze freno Nissin assiali su dischi da 310 mm e non le Brembo M4.30 su dischi da 320 mm ma - a differenza della versione XC della quale ha preso in posto in gamma - arriva la piattaforma inerziale Continental che si porta dietro il non trascurabile corredo di TC su 4 livelli e ABS cornering regolabile. Se sulla XE la strumentazione è un pannello TFT qui c'è un più semplice LCD/TFT ibrido e, per finire, sulla X le staffe delle pedane passeggero non sono rimovibili. Ah, i riding mode sono 5 per la X e 6 per la XE, ne parliamo più in basso. 

La Triumph Scrambler 1200X pesa 228 kg in ordine di marcia, con il serbatoio che ha una capacità di 15 litri e il suo prezzo è di 14.995 euro f.c, mentre la XE parte da 16.595 euro f.c.

Il motore, come detto condiviso al 100% tra le due versioni, è l'ultima evoluzione del bicilindrico in linea di 1200, fasato a 270°, quattro valvole per cilindro e raffreddato a liquido, dotato di cambio a sei rapporti e frizione assistita. Il valore di potenza massima non cambia rispetto al 2023, vengono sempre dichiarati 90 cavalli a 7.000 giri, ma si abbassa di 250 giri il regime di rotazione al quale sono disponili (il MY 2023 li erogava a 7.250 giri) e lo stesso discorso vale per il picco di coppia: i 110 Nm sono adesso raggiunti a 4.250 giri (a 4.500 giri per il MY 2023) gestibili attraverso 5 riding mode (Road, Sport, Rain, Off Road, oltre una modalità configurabile dall'utente: la XE ha anche la Off Road Pro). Restano confermati gli intervalli di manutenzione a 16.000 km. 

Triumph Scrambler 1200X: ne vale la pena?

Triumph ha scelto quindi di rivedere tutto: ergonomia e ciclistica della X sono apprezzabilmente diversi da quelli della XE, il risultato è una moto che su strada si fa amare e dalla quale non si vorrebbe mai scendere per la sua facilità di guida e la capacità innata di trasmettere sicurezza sui percorsi misti. Poi apri il gas, ti fai travolgere dalla spinta (e dal sound) del bicilindrico che spinge come un trattore anche al minimo e la frittata è fatta: ti ritrovi ad affrontare ogni curva con la sensazione di avere per le mani una ruota anteriore da 19 pollici e il limite vero è fisico, quello delle pedane i cui piolini strisciano a terra avvertendo che più in là non si può andare.

Quasi una fun bike, comoda, ben costruita come Triumph ci ha abiutato, con personalità da vendere e alla quale - su strada - la forcella sta un po' stretta se il ritmo diventa veramente indiavolato e quasi da naked sportiva, ma non è certo quello il territorio della 1200X che fa comunque del suo baricentro molto più in basso rispetto alla XE il punto distintivo della sua dinamica di guida: il bello è che la X non accusa inerzie rilevanti, entra rapidamente in piega, individua l'angolo giusto e si rialza senza sforzi quando è il momento di fare un destra-sinistra, il tutto con una straordinaria connessione tra manetta del gas e ruota posteriore. Bene i controlli elettronici, le cui regolazioni permettono di trovare il livello preferito di intervento, specie per il TC, ma avremmo preferito in ogni caso ABS meno invasivo al posteriore. 

La sella a 820 mm insieme alla snellezza del "punto vita" della X permettono di poggiare i piedi con grande facilità, anche in fuoristrada, ovviamente il comfort aerodinamico è limitato ma quello garantito dalle sospensioni non è disprezzabile e l'assenza di vibrazioni fastidiose fa il resto. Piuttosto, i collettori che passano in alto, sulla destra, trasmettono giocoforza un po' di calore alla gamba. In città con il caldo è avvertibile, mentre sulle statali - specie se con abbigliamento tecnico - non troppo.

In fuoristrada la 1200X, gommata Metzeler Karoo Street, permette di affrontare gli sterrati e i percorsi non troppo impegnativi e una volta affidata a un vero specialista mette in luce le qualità del motore, sempre pronto, sempre garante di una spinta che permette di mettere rimedio a errori o a situazioni imbarazzanti. Ovviamente per fare sul serio occorrono gomme più orientate al fuoristrada ma la semplice gita sullo sterrato è possibile anche con la X in configurazione standard e la differenza con la XE è comunque significativa in termini di luce a terra ed escursione delle sospensioni. 

Ok, ma meglio "alta" o "bassa"?

Dal nostro test "corale" è venuto fuori che anche considerando il differente approccio usato da CFMOTO e Triumph per ricavare una "low seat" dalla sorella maggiormente dedicata al fuoristrada, i risultati sono assimilabili: nonostante i cerchi anteriori da 21" su strada le due moto offrono un comportamento dinamico esaltante e in fuoristrada non estremo restano godibili e sicure anche nelle mani di chi il gas lo da sul serio, a patto di non esagerare. 

Meglio alta o bassa, allora? La scelta è puramente soggettiva, e dipende non soltanto da quanto offroad pensiamo di fare dopo l'acquisto ma anche in qualche misura da pure valutazioni sul di desiderio di possedere o no una moto che rivendica un'attitudine fuoristradistica molto spiccata, attitudine che magari non si sfrutterà mai al 100%.

In ogni caso, sia per la cinese che per la britannica il comportamento stradale così gratificante e divertente non impone rinunce significative se il fuoristrada che si affronta non è impegnativo, mentre il passo nella direzione di una maggiore accessibilità è tangibile sia sull'asfalto che sullo sterrato. In questo caso, peraltro, entrano anche in considerazione variabili come il prezzo di vendita con scelte che riflettono, ancora una volta, un approccio diverso: CFMOTO non fa differenze tra le due versioni (di fatto lo stesso modello a parte la corsa delle sospensioni), Triumph che posiziona 1.600 euro più in basso la X, appena meno pregiata nella dotazione, rispetto alla XE.

Abbigliamento Utilizzato

Riprese video, montaggio, editing e foto: Antonio Privitera