Triumph Tiger Sport 660: La piccola affila le unghie!

La Tiger Sport vuole confermarsi la crossover per tutti, ma con un occhio di riguardo ai viaggiatori instancabili. Il cambiamento più significativo è il nuovo serbatoio da 18,6 litri (+33% di capacità), che abbatte l'ansia da rifornimento nelle lunghe percorrenze. Nonostante l'aumento di peso a 211 kg in ordine di marcia (dovuto a serbatoio e dotazioni extra), l'altezza sella rimane a 835mm, con l'opzione ribassata a 810mm per non escludere nessuno (tra gli otional è presente anche una versione confort).

Anche il comfort cresce grazie a:

• Protezione aerodinamica: nuove carenature frontali e un parabrezza regolabile con una sola mano che guadagna quasi 10 cm in altezza (da 1.312mm a 1.395mm).

• Ciclistica Showa: sospensioni con 150mm di escursione e regolazione idraulica remota del precarico al posteriore, fondamentale quando si viaggia in coppia e a pieno carico (borse laterali da 57 litri e bauletto da 49 litri disponibili in tinta).

Il dato che balza all'occhio è l'incremento di 14 CV, un risultato ottenuto non con una semplice mappatura, ma con un intervento "chirurgico" sull'architettura del propulsore. Gli ingegneri di Hinckley hanno introdotto:

• Triplo corpo farfallato: per una risposta al gas chirurgica.

• Testata riprogettata: valvole di scarico maggiorate e camme ad alzata più alta.

• Allungo da sportiva: il limitatore sale del 20%, toccando quota 12.650 giri/min, ma con l'80% della coppia sempre disponibile tra i 3.000 e i 12.000 giri.
   

I cavalli salgono così a 95, erogati a 11.250 giri/min e i 64 Nm di coppia massima agli attuali 68 Nm a 8.250 giri/min.
Il sistema di raffreddamento è stato potenziato e lo scarico 3-in-1 aggiornato alle normative Euro 5+.
Al prezzo di 187 € è disponibile un kit per limitare la potenza a 35KW, che consente di guidare la moto con una patente A2. 

La trasmissione è stata aggiornata, il Triumph Shift Assist (quick-shift up&down) è stato ricalibrato per innesti più precisi, mentre la nuova frizione slip&assist riduce lo sforzo sulla leva, un toccasana sia nel traffico urbano che nei passi alpini più impegnativi.

Se il nuovo motore da 95 CV (per la Tiger) è il cuore del progetto, la nuova piattaforma inerziale (IMU) a sei assi ne è il cervello. 

Grazie ad essa la Tiger Sport 660 legge istante per istante l'angolo di piega, il beccheggio e l'imbardata. Questo ha permesso l'introduzione di:

• ABS Cornering: La potenza frenante viene modulata anche a moto inclinata.

• Traction Control Ottimizzato: Il sistema interviene in modo predittivo.

• Tre Riding Mode: L'acceleratore ride-by-wire permette di switchare tra Sport, Road e Rain, variando non solo la risposta del gas ma anche la soglia di intervento dei controlli.

Il cruscotto con display LCD include di serie il sistema MyTriumph Connectivity che mette a disposizione:

• Navigazione Turn-by-Turn: Indicazioni direttamente sul display.

• Multimedia: Gestione facilitata di musica e chiamate.

• Cruise Control

Come va

Una moto con una "doppia personalità" questa Tiger Sport 660, affascinante, capace di passare dal turismo rilassante al puro divertimento tra le curve.
Appena saliti in sella, la posizione è quella corretta per macinare chilometri: busto eretto e un manubrio largo che si trasforma in una leva perfetta nello stretto. Sella comoda e ben imbottita, e discreta accoglienza anche per un eventuale passeggero.
La moto scende in piega con una naturalezza, sostenuta da un assetto Showa che, pur essendo votato al comfort, in particolare la forcella, rende piacevole la guida. 

Comodo e sensibile alla regolazione del precarico il mono, mentre la forcella priva di regolazioni, quando si alza il ritmo, entra in affanno (forse sarebbe consigliabile anche un upgrade anche di questo particolare).

Il tre cilindri, è cresciuto tanto nelle prestazioni, senza perdere quella fruibilità che lo ha sempre contraddistinto. Piacevole ai bassi, con dei medi corposi, adesso allunga in maniera decisamente sportiva.
Il cambio è decisamente più preciso nell'utilizzo ai bassi/medi regimi, mentre la frenata si contraddistingue per potenza e modulabilità.
La protezione aerodinamica è discreta, anche se un plexi più ampio non sarebbe male, mentre a livello di vibrazioni il tre cilindri rientra nella fascia dei motori che non disturbano.

Triumph ha lavorato nell'ombra, da fuori le modifiche sono evidenti, ma è sottopelle che la differenza è notevole. La Tiger Sport non è più solo un "modello d'accesso", ma è una moto di pregio con uno schema motoristico che la distingue.