Ducati Hypermotard V2 SP 2026 test: la migliore di sempre? Pregi e difetti [VIDEO E GALLERY]

Il nuovo motore: addio Desmo, benvenuto 890

Il cambiamento più radicale — e quello che farà discutere di più tra i ducatisti di lungo corso — riguarda il cuore. Fuori il Testastretta 11° con distribuzione desmodromica, dentro il nuovo bicilindrico a V da 890 cc condiviso con Panigale V2, Streetfighter V2 e Multistrada V2. Un'eresia per qualcuno, una scelta razionale e lungimirante per tutti gli altri.

I numeri parlano chiaro: 120,4 CV a 10.750 giri e 94 Nm di coppia a 8.250 giri. Ma la potenza su carta è solo una parte della storia. Il dato che racconta meglio il carattere di questo motore è un altro: oltre l'80% della coppia massima è disponibile tra 4.000 e 11.000 giri, con il 70% già raggiunto a 3.000 giri. Questo vuol dire ripresa pronta, gas responsivo, accelerazioni che arrivano senza preavviso già a regimi medio-bassi.

Dal punto di vista costruttivo, il nuovo V2 introduce valvole di aspirazione con stelo cavo — soluzione racing che riduce le masse in moto — e il sistema IVT (Intake Variable Timing) per la fasatura variabile. Pesa 54,4 kg, cioè 6,4 kg in meno rispetto al Testastretta che sostituisce, ed è omologato Euro5+. Il vantaggio economico per l'utilizzatore: controllo delle valvole a 45.000 km, contro i cicli più ravvicinati della distribuzione desmodromica. Meno costi, meno fermi in officina.

Telaio, ciclistica e il grande dimagrimento

L'altro protagonista di questa V2 è la ciclistica, completamente riprogettata. Al centro c'è un nuovo telaio monoscocca in alluminio che integra il motore come elemento strutturale e funziona anche da airbox — soluzione che compatta ulteriormente l'insieme e migliora la rigidità torsionale. Il telaietto posteriore è realizzato in acciaio a traliccio, richiamo tecnico voluto alle prime generazioni del modello. Il forcellone è bibraccio in alluminio.

Il risultato di questo lavoro di fino su ogni singolo componente è un dimagrimento storico: 13 kg in meno rispetto alla 950 (14 kg nella versione SP). Il peso a secco della V2 SP si ferma a 177 kg: un dato che si avverte immediatamente in pista, in ogni cambio di direzione, in ogni ingresso in curva. Il passo è di 1.514 mm, il cannotto è inclinato a 26° con 110 mm di avancorsa — geometrie che garantiscono stabilità senza sacrificare l'agilità supermotard.

Versione standard: sospensioni Kayaba completamente regolabili — forcella da 48 mm all'anteriore, monoammortizzatore regolabile in precarico e rimbalzo al posteriore. Freni Brembo con doppio disco da 320 mm e pinze M4.32. Cerchi in lega fusa, pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV nelle misure 120/70 ZR17 all'anteriore e 190/55 ZR17 al posteriore.

Versione SP: un livello sopra in tutto. Le sospensioni diventano Öhlins completamente regolabili — forcella NIX30 con steli da 48 mm e ammortizzatore STX 46. I freni anteriori salgono a pinze Brembo Monobloc M50 a 4 pistoncini con pompa radiale dedicata. I cerchi sono forgiati in alluminio, 1,56 kg più leggeri di quelli fusi: un dato che incide direttamente sulle masse non sospese e sull'agilità percepita. La SP aggiunge anche batteria al litio e parafango in carbonio, per un totale di 3 kg in meno rispetto alla versione standard. Di serie sulla SP: launch control (Ducati Power Launch) e pit limiter.

Su entrambe le versioni è presente di serie l'ammortizzatore di sterzo Sachs.

L'elettronica che cambia il gioco

Se c'è un aspetto in cui questa V2 fa un salto di qualità generazionale vero, è l'elettronica. Il sistema si basa su una piattaforma inerziale IMU a 6 assi che analizza in tempo reale rollio, beccheggio e imbardata per ottimizzare l'intervento di tutti i sistemi. Il pacchetto completo comprende: ABS Cornering a 4 livelli con modalità supermoto-specifiche e funzione "Slide by Brake" attiva dal livello 2, Ducati Traction Control (DTC) su 8 livelli, Ducati Wheelie Control (DWC) su 4 livelli, Engine Brake Control (EBC) su 3 livelli, Ducati Quick Shift 2.0 bidirezionale. Completa il quadro il nuovo display TFT a colori da 5", compatibile con il Ducati Multimedia System, con navigazione turn-by-turn accessoria, presa USB e cruise control. Tre layout di visualizzazione: Road, Road Pro e Track.

In pista, la stella assoluta del sistema è lo Slide Control — la funzione "Slide by Brake" dell'ABS Cornering. Come funziona nella pratica? Si entra in curva, si ritarda la frenata, si scalano le marce con decisione: il sistema agisce sull'ABS — non sul freno motore — e tiene la moto di traverso in modo gestibile. Per chi non è avvezzo alla tecnica del traverso, è una rivoluzione. Per chi già la padroneggia, diventa uno strumento per spingere i limiti più in là. Va usato con un minimo di dimestichezza, non è uno strumento per chi si avvicina alla guida sportiva per la prima volta — ma una volta presa confidenza, è semplicemente straordinario.

Il Wheelie Control funziona bene nel contenere i rimorchi involontari, ma la raccomandazione è di disattivarlo completamente se volete fare le impennate in modo pulito: anche nella configurazione più permissiva tende a intervenire prima del previsto, abbassando la moto nei momenti meno opportuni. Quattro Riding Mode selezionabili — Race, Sport, Road, Wet — ognuno con Power Mode dedicato tra tre livelli (High, Medium, Low).

Un accessorio da tenere a mente per chi usa la moto in pista: lo scarico completo Termignoni racing (non omologato per la strada) aggiunge 3,6 CV e toglie ulteriori 4 kg di peso.

Se c'è un aspetto in cui questa V2 fa un salto di qualità generazionale vero, è l'elettronica. Il sistema si basa su una piattaforma inerziale IMU a 6 assi che analizza in tempo reale rollio, beccheggio e imbardata per ottimizzare l'intervento di tutti i sistemi. Il pacchetto completo comprende: ABS Cornering a 4 livelli con modalità supermoto-specifiche e funzione "Slide by Brake" attiva dal livello 2, Ducati Traction Control (DTC) su 8 livelli, Ducati Wheelie Control (DWC) su 4 livelli, Engine Brake Control (EBC) su 3 livelli, Ducati Quick Shift 2.0 bidirezionale. Completa il quadro il nuovo display TFT a colori da 5", compatibile con il Ducati Multimedia System, con navigazione turn-by-turn accessoria, presa USB e cruise control. Tre layout di visualizzazione: Road, Road Pro e Track.

In pista, la stella assoluta del sistema è lo Slide Control — la funzione "Slide by Brake" dell'ABS Cornering. Come funziona nella pratica? Si entra in curva, si ritarda la frenata, si scalano le marce con decisione: il sistema agisce sull'ABS — non sul freno motore — e tiene la moto di traverso in modo gestibile. Per chi non è avvezzo alla tecnica del traverso, è una rivoluzione. Per chi già la padroneggia, diventa uno strumento per spingere i limiti più in là. Va usato con un minimo di dimestichezza, non è uno strumento per chi si avvicina alla guida sportiva per la prima volta — ma una volta presa confidenza, è semplicemente straordinario.

Il Wheelie Control funziona bene nel contenere i rimorchi involontari, ma la raccomandazione è di disattivarlo completamente se volete fare le impennate in modo pulito: anche nella configurazione più permissiva tende a intervenire prima del previsto, abbassando la moto nei momenti meno opportuni. Quattro Riding Mode selezionabili — Race, Sport, Road, Wet — ognuno con Power Mode dedicato tra tre livelli (High, Medium, Low).

Un accessorio da tenere a mente per chi usa la moto in pista: lo scarico completo Termignoni racing (non omologato per la strada) aggiunge 3,6 CV e toglie ulteriori 4 kg di peso.

Come va la nuova Hyper

Salire in sella alla V2 SP richiede un attimo di riposizionamento mentale. Non è una naked, non è una sportiva, non è uno street fighter. È un motardone, e lo comunica immediatamente attraverso la postura che impone: manubrio largo, posizione eretta, busto dominante sulla moto, gambe che stringono un serbatoio snello. Per la prima volta su questa generazione, sia la versione standard che la SP condividono la stessa altezza sella di 880 mm — era uno dei reclami principali degli utenti della 950 SP, risolto definitivamente. L'arco del cavallo è ridotto rispetto al passato e consente di appoggiare i piedi a terra con relativa facilità anche ai piloti non altissimi. Per chi vuole scendere ulteriormente, Ducati Performance offre sella ribassata a 865 mm, e la combinazione sella ribassata più kit sospensioni abbassate arriva a 850 mm.

La postura in sella è ibrida e ha una sua logica precisa: non si è troppo rannicchiati come su una supersportiva, non si è caricati sull'anteriore come su una naked pura. Alla guida in pista il sedere va tenuto indietro, verso la parte posteriore della sella — che è lunga e permette di arretrare tanto. Questo serve essere più precisi e sicuri nella guida. Chi arriva da una naked o da una sportiva deve resettare alcune abitudini: qui non si guida con le braccia, si guida con il corpo intero. Una volta acquisita quella postura, tutto si mette a posto.

Motore

Il nuovo bicilindrico V2 da 890 cc è probabilmente la sorpresa più grande di questa moto. Chi si aspettava il carattere spigoloso e vibrante del Testastretta troverà qualcosa di completamente diverso. Il nuovo propulsore ha un carattere quasi elettrico nella risposta: progressivo, pronto, ma mai brusco. Il gas è di una precisione assoluta e non mette mai in crisi, nemmeno nelle aperture brusche a medio regime.

Il dato che spiega meglio il comportamento su strada e in pista è quello della coppia: oltre l'80% della coppia massima è disponibile tra 4.000 e 11.000 giri, con il 70% già presente a 3.000 giri. Questo si traduce in una spinta costante, senza buchi né picchi nervosi, che accompagna il pilota in ogni fase della curva. In uscita, la trazione è abbondante e il DTC fa il suo lavoro in modo pulito, senza strappi.

La sensazione generale è che la moto sembri quasi andare piano — nel senso che non c'è mai quella sensazione di pericolo imminente che certe sportive trasmettono. Poi si guarda il tachimetro, e ci si accorge di essere già abbondantemente sopra i 180 km/h nel finale del rettilineo. Quei 120,4 CV ci sono tutti, ma vengono consegnati in modo così progressivo e governabile che è facile sottostimarli. Questo è al tempo stesso il punto di forza della V2 per la guida stradale e il motivo per cui in pista bisogna mantenere il rispetto: è una moto che perdona molto, ma non perdona tutto.

Le vibrazioni — altra criticità storica della 950 — sono sensibilmente ridotte con questo nuovo propulsore. La differenza si avverte chiaramente già ai bassi regimi, dove il vecchio Testastretta trasmetteva una vibrazione costante a manubrio e pedane. Il calore è gestito meglio in movimento; nelle soste ai fotoservizi o nel traffico si percepisce qualcosa nella zona posteriore, vicino ai doppi scarichi. Che, va detto, rimangono la firma estetica più bella della moto: quel retrotreno con i due terminali caratteristici è semplicemente iconico, anche se per un eventuale passeggero la posizione posteriore potrebbe diventare calda nel traffico cittadino.

Telaio e avantreno

Tredici chilogrammi in meno rispetto alla 950 non sono un numero su carta: si sentono fisicamente, ad ogni ingresso in curva, ad ogni cambio di direzione. La moto risponde ai comandi con una prontezza che la generazione precedente non aveva, e i trasferimenti di carico tra avantreno e retrotreno sono netti e comunicativi.

Il telaio monoscocca con motore portante restituisce ottime sensazioni generali: rigido dove serve, senza quelle flessioni parassite che su certi motard si avvertono sotto sforzo. Il forcellone bibraccio in alluminio, con taratura specifica dedicata all'Hypermotard, contribuisce a una risposta del retrotreno precisa e comunicativa.

L'anteriore, però, è quello di un motardone — e bisogna accettarlo e imparare a dialogarci. Non aspettatevi la sensazione granitica di una superbike o la precisione millimetrica di una naked da pista. Nei curvoni in appoggio e nei cambi di direzione veloci si avverte l'alleggerimento tipico del genere: la grande escursione della forcella e la geometria lunga tendono a scaricare leggermente il davanti, soprattutto quando ci si sposta indietro sulla sella per guidare in modo più aggressivo.

La soluzione è entrare in curva con un filo di freno. Non una staccata vera, ma una pressione residua sul leva anteriore che scarica la forcella e fa puntare la moto verso la corda. Funziona, il grip c'è, e una volta imparato questo linguaggio si riesce a guidare in modo pulito e preciso. Chi non si fida dell'anteriore e prova a guidare solo con il gas rischia di trovare una traiettoria più larga del previsto, soprattutto nelle esse veloci.

Se il motore è la sorpresa, l'elettronica è la rivoluzione vera di questa V2. E non si parla di wheelie control o traction control — quelli ci sono sempre stati. Si parla dello Slide Control, ovvero la funzione "Slide by Brake" dell'ABS Cornering, disponibile dal livello 2.

Il funzionamento in pista è questo: si entra in curva, si ritarda la staccata, si pinza il freno anteriore con decisione, si scalano le marce con il quickshift. In condizioni normali, questa sequenza su una moto potente provocherebbe il bloccaggio del posteriore o una destabilizzazione dell'avantreno. Qui invece il sistema interviene sull'ABS — non sul freno motore — e regola la frenata in modo da mettere la moto di traverso in modo controllato, mantenendo la traiettoria e lasciando al pilota il godimento del momento. È la prima volta che si sente qualcosa di simile su una moto di serie di questa categoria, e l'effetto è sorprendente.

Bisogna essere chiari: non è uno strumento per principianti, e non annulla il rischio. Bisogna avere un minimo di dimestichezza con la tecnica del traverso, capire come impostare la curva, sapere come si reagisce alla moto che scivola. Ma chi ha già quella base troverà nello Slide Control un alleato che permette di spingersi più in là con una sicurezza che prima non esisteva.

Il Ducati Wheelie Control merita un discorso a parte. La raccomandazione, se volete fare le impennate sul serio, è di disattivarlo completamente: anche nella configurazione più permissiva (livello 1) tende a intervenire tagliando l'alimentazione nei momenti meno opportuni, abbassando la moto quando il gas è già aperto. Per la guida stradale e per i rettilinei "involontari" fa il suo lavoro egregiamente — ma per chi vuole fare il teppista in piena scioltezza, il tasto di esclusione diventa il primo pulsante da premere prima di entrare in pista.

Il confronto con la 950 e con la 698

Rispetto alla 950, questa V2 è semplicemente un'altra moto. Non solo più potente e più leggera, ma più moderna nel carattere, più sofisticata nell'elettronica, più comunicativa nel telaio. I problemi storici — vibrazioni, calore eccessivo, sella alta della SP — sono stati affrontati e risolti. Chi aveva abbandonato la categoria per questi motivi ha buone ragioni per tornare a guardare.

Il confronto con la sorella minore, la Hypermotard 698, è diverso. Quella è una moto con meno potenza assoluta, più leggera di carattere, più immediata nella gestione — una base di partenza eccellente per chi si avvicina al genere. La V2 è un progetto più maturo, più completo, con una dotazione tecnica che non ha nulla da invidiare a moto di categoria superiore. In termini di divertimento puro in pista, la 698 può essere paradossalmente più accessibile proprio perché ha meno potenza da gestire. Ma la V2 SP ha qualcosa che la 698 non può dare: quella sensazione di moto completa, rifinita, pronta per tutto, che si avverte ogni volta che si gira la chiave.

La vocazione: 70% strada, 30% pista

Qualche limite in pista c'è, e va detto. Le pedane sono posizionate per il compromesso strada-pista: chi guida in modo molto aggressivo e spinge fino a inclinare la moto oltre un certo angolo inizierà a sentirle graffiare l'asfalto prima di quanto vorrebbe. Il quickshifter, in un paio di occasioni tra terza e quarta marcia, ha mancato l'innesto — niente di grave, basta essere più decisi nell'innesto.

Il serbatoio da 12,5 litri limita l'autonomia su strada, soprattutto se si guida aggressivi. E la sella, sportiva per definizione, stanca dopo un certo numero di ore.

Ma nessuno di questi limiti è un difetto: sono semplicemente i compromessi che una moto di questo carattere accetta consapevolmente. La Hypermotard V2 è costruita per i passi di montagna, per i rettilinei dove ci si può permettere un'alzata di posteriore, per quella guida ibrida tra supermotard e naked che nessun altro sa fare come Ducati. Il rapporto consigliato rimane 70% strada, 30% pista — non come un limite, ma come la descrizione di una vocazione precisa.

Versioni e disponibilità

La nuova Ducati Hypermotard V2 arriva nelle concessionarie italiane da aprile 2026, in due versioni:

Hypermotard V2 — disponibile in Ducati Red, a partire da 15.890 € Hypermotard V2 SP — livrea celebrativa con il numero 20 per il ventennale, cerchi bianchi forgiati, dettagli in carbonio, a 19.890 €

È disponibile anche una versione depotenziata a 35 kW per chi è in possesso della sola patente A2.

Per chi è questa moto?

La Ducati Hypermotard V2 non è una naked, non è una naked. È qualcosa di più difficile da catalogare — ed è esattamente per questo che esiste. È una moto per chi ama divertirsi più di quanto ami i tempi sul giro. Per chi vuole fare i traversi in uscita, poi piegarsi pulito su un passo di montagna, poi prendersi il lusso di arrivare tardi in frenata.

Non è la prima moto giusta per chi non ha ancora esperienza: 120 CV vanno saputi gestire, e l'elettronica aiuta ma non sostituisce la dimestichezza. Non è una gran turistica, con quei 12,5 litri di serbatoio. Ma nessuno ha mai comprato un'Hypermotard per i comfort del viaggio.

Con questa quarta generazione, Ducati non ha solo risolto i problemi storici della 950 — vibrazioni, peso, calore, altezza sella — ha ridisegnato il concetto di hyperteppismo su due ruote. Il nuovo motore V2 è più fluido, più moderno, più facile da gestire pur essendo più potente. La ciclistica completamente rivista restituisce sensazioni di guida superiori. L'elettronica, con il suo Slide Control, apre un livello di gioco che sulla 950 non esisteva.

Fortuna che moto così esistono ancora.