Nuovo Ducati Monster a Eicma 2025: rivoluzione per la naked di Borgo Panigale con motore V2. Ecco come cambia [VIDEO E GALLERY]

Le differenze con il Monster precedente

Confrontare il nuovo Monster 2026 con il modello precedente significa mettere a confronto due filosofie progettuali differenti, pur mantenendo lo stesso DNA. Il salto generazionale è evidente analizzando le specifiche tecniche nel dettaglio.

Il motore: la differenza più sostanziale riguarda il propulsore. Il precedente Monster montava il Testastretta 937 Evoluzione da 937cc, un bicilindrico collaudato e affidabile che erogava 111 CV. Il nuovo V2 da 890cc, pur avendo una cilindrata inferiore di 47cc, mantiene la stessa potenza massima ma con un approccio completamente diverso. La tecnologia IVT (Intake Variable Timing) rappresenta la vera rivoluzione: il sistema di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione modifica continuamente l'anticipo per ottimizzare l'erogazione in ogni condizione. Il risultato è una curva di coppia molto più piena e utilizzabile, con oltre il 70% della coppia massima già disponibile a 3.000 giri contro il 65% circa del precedente Testastretta.

Ma il vantaggio più significativo è il peso: il nuovo V2 pesa 54,3 kg, ben 5,9 kg in meno rispetto al Testastretta Evoluzione. Questa riduzione di peso in un punto così basso della moto ha effetti benefici enormi sulla maneggevolezza e sull'agilità. Anche la manutenzione fa un salto in avanti: gli intervalli per il controllo del gioco valvole passano da 30.000 a 45.000 km, un aumento del 50% che si traduce in costi di gestione sensibilmente inferiori.

Il peso complessivo: il nuovo Monster raggiunge i 175 kg a secco, 4 kg in meno rispetto ai 179 kg del modello precedente. Può sembrare una differenza minima, ma su una naked di media cilindrata ogni grammo conta. Questa riduzione è il risultato di scelte progettuali precise: il telaio monoscocca rivisto, il motore più leggero, il nuovo forcellone bibraccio realizzato con tecniche di fusione che permettono di ridurre gli spessori mantenendo la rigidità strutturale.

La ciclistica: il telaio monoscocca era già presente sul modello precedente, ma è stato completamente riprogettato per accogliere il nuovo motore V2 e ottimizzare la distribuzione dei pesi. Il forcellone bibraccio, ispirato al Ducati Hollow Symmetrical Swingarm della Panigale V4, è più leggero e offre vantaggi concreti in termini di grip meccanico, stabilità in uscita di curva e precisione di guida.

Le sospensioni rimangono firmate Showa su entrambi i modelli, ma con tarature completamente riviste. La forcella mantiene gli steli rovesciati da 43 mm, ma il settaggio è stato ottimizzato per bilanciare meglio comfort quotidiano e sportività. Il monoammortizzatore posteriore è montato lateralmente e fissato direttamente sul nuovo forcellone, offrendo un accesso più facile alle regolazioni del precarico.

L'ergonomia: qui le differenze sono significative e immediatamente percepibili. La sella è stata ribassata di 5 mm (da 820 a 815 mm) e resa più stretta, facilitando l'appoggio dei piedi a terra per i piloti di statura media e bassa. Il manubrio è stato alzato e avanzato di 7 mm in entrambe le direzioni, una modifica che può sembrare minima sulla carta ma che cambia completamente la sensazione di guida. La posizione risulta più naturale, con maggiore controllo sull'avantreno nella guida sportiva e più comfort nell'uso quotidiano.

I fianchetti presentano ora una superficie con testurizzazione grip che sostiene il pilota in frenata, riducendo lo sforzo fisico nella guida sportiva. Un dettaglio che il modello precedente non aveva e che fa la differenza nei trasferimenti di carico durante le frenate più aggressive.

L'impianto frenante: entrambi i modelli montano componenti Brembo, ma con specifiche diverse. Il nuovo Monster adotta pinze monoblocco M4.32 contro le M4.32 del precedente (stessa denominazione ma con taratura differente), e soprattutto monta pastiglie con mescola specifica per ridurre il "bite" iniziale. Questo significa una frenata più modulabile e progressiva, particolarmente apprezzabile nell'uso cittadino dove il precedente Monster poteva risultare un po' "on-off" nel primo tocco del freno.

L'elettronica: il pacchetto elettronico rappresenta forse il salto generazionale più evidente. Il precedente Monster aveva già un'elettronica avanzata, ma il nuovo modello eredita i sistemi della Panigale V2 con aggiornamenti software di ultima generazione. Il Ducati Traction Control passa da una strategia di controllo "reattiva" a una "predittiva", che agisce non solo sullo slittamento istantaneo ma anche sulla sua variazione, intercettando le perdite di aderenza prima che diventino problematiche.

Il Ducati Wheelie Control è ora più accurato nel rilevare presenza ed entità delle impennate, intervenendo con maggiore precisione. Il Ducati Quick Shift 2.0 di seconda generazione, mutuato dalla Panigale V4, offre un feeling di cambiata completamente diverso: la corsa è più corta, la sensazione più diretta e ripetibile, meno "gommosa" rispetto al DQS della generazione precedente.

I Riding Mode passano da tre a quattro con l'introduzione della modalità Urban, pensata specificamente per la guida cittadina con 95 CV di potenza e risposta del gas ottimizzata per il traffico. Ogni Riding Mode ha parametri più raffinati e meglio calibrati per il contesto d'uso.

Il cruscotto: il display TFT passa da 4,3" a 5" con aspect ratio 16:9 e risoluzione aumentata a 800x400 pixel. Le spie fisiche sono state eliminate dalla maschera esterna e integrate nel display, migliorando la pulizia estetica. I nuovi comandi con joystick a petalo sostituiscono i precedenti pulsanti, offrendo un controllo più intuitivo delle funzioni. La predisposizione per il Ducati Multimedia System e la navigazione Turn-by-turn è ora di serie.

Il design: pur mantenendo i tratti distintivi del Monster, il nuovo modello compie un viaggio a ritroso verso le origini. Il serbatoio a dorso di bisonte è più scolpito e muscoloso, le prese d'aria frontali richiamano direttamente i modelli storici, il faro è più compatto e "incassato" tra le spalle del serbatoio. La coda è più corta e leggera, con il telaietto posteriore misto in tecnopolimero e traliccio che sostituisce la soluzione precedente. Il risultato è una moto visivamente più compatta, snella e sportiva, ma che mantiene intatta l'identità Monster.

Un nuovo cuore V2 da 890cc con IVT

Il vero protagonista di questa rivoluzione è il motore. Il nuovo bicilindrico a V di 90 gradi da 890cc rappresenta un capitolo inedito nella storia dei propulsori Ducati. Con un peso di soli 54,3 kg, è il bicilindrico più leggero mai prodotto dalla casa di Borgo Panigale, ben 5,9 kg in meno rispetto al precedente Testastretta Evoluzione. Ma il dato che fa la differenza è la tecnologia IVT (Intake Variable Timing), un sistema di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione a stelo cavo che modifica continuamente l'anticipo dell'aspirazione per ottimizzare l'erogazione in ogni condizione d'uso.

Tradotto in numeri concreti, questo significa 111 cavalli a 9.000 giri al minuto e una coppia massima di 91,1 Nm a 7.250 giri. Ma la vera magia sta nella curva di erogazione: oltre il 70% della coppia massima è già disponibile a 3.000 giri, e la moto mantiene più dell'80% della coppia tra i 4.000 e i 10.000 giri. È proprio qui che si vede il salto qualitativo rispetto alla generazione precedente: niente più compromessi tra coppia ai bassi regimi e potenza in alto, il V2 si adatta alle varie condizioni d'uso, dal traffico urbano alla guida sportiva sui passi di montagna.

Il sistema IVT elimina il tradizionale compromesso dei motori aspirati, garantendo regolarità ai bassi regimi, vigore ai medi e potenza agli alti. Il tutto con un allungo che vede l'intervento del limitatore solo a 11.500 giri. La trasmissione a sei marce è equipaggiata con il Ducati Quick Shift 2.0 di seconda generazione, lo stesso debuttato sulla nuova Panigale V4, che offre cambiate più dirette e precise, particolarmente apprezzabili nella guida sportiva.

Non meno importante è l'aspetto della manutenzione: gli intervalli per il controllo del gioco valvole sono stati portati a 45.000 km, un riferimento assoluto per la categoria che rende il Monster molto più accessibile anche in termini di costi di gestione. Un dettaglio che farà la felicità di chi usa la moto tutti i giorni.

Leggerezza al centro

Se il motore è il cuore pulsante, il telaio è lo scheletro che lo sostiene. E qui Ducati ha fatto un lavoro certosino. La struttura monoscocca in alluminio fuso assolve alla doppia funzione di telaio e airbox, sfruttando il motore V2 come elemento strutturale. Una soluzione compatta e razionale che permette di raggiungere un peso a secco di 175 kg, ben 4 kg in meno rispetto al modello precedente. Un valore che rappresenta un punto di riferimento per l'intera categoria delle naked di media cilindrata.

Il forcellone bibraccio, realizzato per fusione in lega d'alluminio con colata a bassa pressione, si ispira direttamente al Ducati Hollow Symmetrical Swingarm della nuova Panigale V4. Il disegno esterno fortemente scaricato non è solo una questione estetica, ma garantisce benefici concreti in termini di grip meccanico, stabilità in uscita di curva e precisione nel mantenere la traiettoria. L'interasse di 1.492 mm e la geometria di sterzo con inclinazione canotto di 23,3° e avancorsa di 92 mm rendono il Monster maneggevole e intuitivo nello scendere in piega, mantenendo stabilità in percorrenza e ad alta velocità.

Le sospensioni Showa - una forcella con steli rovesciati da 43 mm all'anteriore e un monoammortizzatore regolabile nel precarico al posteriore - sono state tarate per ottimizzare il comfort nell'uso quotidiano senza sacrificare la sportività sul misto. I pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV, nelle misure 120/70 e 180/55, rappresentano il top di gamma del costruttore milanese per l'utilizzo stradale.

Freni Brembo: potenza e modulabilità

L'impianto frenante è firmato Brembo e si basa su un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze radiali monoblocco M4.32 a quattro pistoncini e pompa radiale PR16/21. Le pastiglie sono state sviluppate con una mescola specifica per ridurre il "bite" iniziale e rendere la frenata più modulabile, soprattutto nell'uso cittadino, senza compromettere la potenza frenante quando serve. Al posteriore troviamo un disco da 245 mm con pinza a doppio pistoncino.

Elettronica

Il pacchetto elettronico del nuovo Monster deriva direttamente dalla Panigale V2 e rappresenta quanto di più avanzato Ducati offra nel segmento. Alla base c'è una piattaforma inerziale a 6 assi (6D IMU) che rileva istantaneamente angolo di rollio, imbardata e beccheggio della moto, permettendo ai controlli di intervenire con precisione millimetrica.

L'ABS Cornering è settabile su tre livelli e estende l'intervento anche a moto inclinata. Il livello 3 privilegia sicurezza e stabilità, ideale per strada e condizioni di basso grip, mentre i livelli 2 e 1 sono più orientati alla guida sportiva su superfici ad alta aderenza. Il Ducati Traction Control utilizza una strategia "predittiva" che agisce non solo sul valore istantaneo dello slittamento posteriore, ma anche sulla sua variazione, intercettando più velocemente le perdite di aderenza. Otto livelli di regolazione permettono di adattare il sistema al proprio stile di guida.

Il Ducati Wheelie Control nella sua ultima versione rileva con maggiore accuratezza la presenza e l'entità delle impennate, intervenendo con precisione per massimizzare l'accelerazione in sicurezza. L'Engine Brake Control monitora posizione delle valvole a farfalla, marcia inserita e decelerazione, regolando l'apertura del gas per equilibrare le forze applicate allo pneumatico posteriore nelle frenate più aggressive.

Quattro Riding Mode preimpostati (Sport, Road, Urban e Wet) permettono di cambiare completamente il carattere della moto con un semplice tocco. Sport offre i 111 CV con risposta aggressiva, Road li mantiene ma con erogazione più progressiva, Urban e Wet limitano la potenza a 95 CV privilegiando sicurezza e controllo. Ogni parametro è personalizzabile e ripristinabile ai valori di default.

Il tutto è gestibile attraverso un cruscotto TFT da 5" con aspect ratio 16:9 e risoluzione 800x400 pixel, dotato di nuovi comandi con joystick a petalo. Due Info Mode (Road e Road Pro) con passaggio automatico tra retroilluminazione diurna e notturna ottimizzano la visualizzazione delle informazioni. Il sistema è predisposto per Ducati Multimedia System, navigazione Turn-by-turn e Cruise Control.

Design: un ritorno alle origini, con uno sguardo al futuro

Esteticamente, il nuovo Monster compie un viaggio a ritroso alle origini, reinterpretando in chiave moderna gli stilemi che hanno reso iconico il modello del 1992. Il faro full-LED, compatto e dal look robotico, è incorniciato dalle celebri "spalle" del serbatoio a dorso di bisonte, elemento distintivo per eccellenza. Le prese d'aria frontali non sono solo un omaggio estetico ai modelli storici, ma svolgono la doppia funzione di raffreddamento e aumento dell'angolo di sterzata.

La sella, ribassata di 5 mm rispetto al modello precedente (815 mm totali, riducibili fino a 775 mm con accessori dedicati), è più stretta per facilitare l'appoggio dei piedi a terra. I fianchetti presentano una superficie testurizzata che aumenta il grip e trattiene il pilota in frenata, con lo scudetto Ducati sulla parte inferiore che trasforma un dettaglio tecnico in elemento stilistico. Il manubrio, più alto di 7 mm e avanzato della stessa misura, migliora il controllo nella guida sportiva mantenendo il comfort nell'uso quotidiano.

La coda è caratterizzata dalla sella in pezzo unico e dal telaietto posteriore in materiale composito che appoggia su un traliccio strutturale a vista, elemento stilistico valorizzato dalla diversa verniciatura delle due livree disponibili. Il motore V2, con la pompa dell'acqua posizionata sulla testa del cilindro anteriore, contribuisce all'immagine minimalista con linee pulite e tubazioni ridotte al minimo.

Disponibilità

Il nuovo Ducati Monster 2026 arriverà nelle concessionarie a febbraio 2026 in due livree: Ducati Red e Iceberg White. Sarà disponibile sia nella versione standard Monster che nella Monster+, dotata di cupolino e coprisella passeggero. Per i neopatentati, entrambe le versioni sono disponibili anche nella configurazione da 35 kW per patente A2, con potenza limitata a 43,5 CV.

Con questa quinta generazione, Ducati non si è limitata a un aggiornamento del Monster, ma ha ridefinito completamente il concetto di naked di media cilindrata. Il nuovo V2 con fasatura variabile, la ciclistica ancora più affilata, l'elettronica derivata dalla Panigale e un design che celebra le origini reinterpretandole in chiave moderna: ogni elemento è stato ripensato per offrire il massimo piacere di guida con il minimo impegno.

Il risultato è una moto che sa essere dolce e gestibile nel traffico urbano, ma che all'occorrenza libera un carattere sportivo e coinvolgente sui passi di montagna. Una naked che non chiede compromessi, che rispetta la filosofia originale del 1992 portandola nel futuro. Perché il Monster, trentadue anni dopo, continua a essere "tutto ciò che serve, niente di più". Solo che oggi quel "tutto" include tecnologie che nel 1992 sembravano fantascienza.

Il nuovo Monster in pillole

Motore e prestazioni

● Nuovo propulsore V2 da 890cc con tecnologia IVT (Intake Variable Timing)

● Potenza massima: 111 CV a 9.000 giri/min (invariata rispetto al precedente)

● Coppia massima: 91,1 Nm a 7.250 giri/min

● Peso del motore: 54,3 kg (-5,9 kg rispetto al Testastretta 937)

● Cilindrata: 890cc (contro i 937cc del modello precedente)

● Manutenzione: controllo gioco valvole ogni 45.000 km (contro i 30.000 km del precedente)

● Omologazione: Euro5+

Peso e ciclistica

● Peso a secco: 175 kg (-4 kg rispetto al modello precedente)

● Telaio: monoscocca in alluminio fuso (4 kg di peso)

● Forcellone: nuovo bibraccio in alluminio

● Interasse: 1.492 mm

● Inclinazione cannotto: 23,3°

● Avancorsa: 92 mm

Sospensioni

● Forcella: Showa a steli rovesciati da 43 mm

● Ammortizzatore: Showa regolabile nel precarico, montaggio laterale

Freni

● Dischi anteriori: doppio disco da 320 mm

● Pinze anteriori: Brembo M4.32 monoblocco radiali a 4 pistoncini

● Pompa freno: Brembo PR16/21 radiale

● Disco posteriore: 245 mm con pinza a doppio pistoncino

Pneumatici e cerchi

● Cerchi: lega leggera 3.50 x 17" (ant.) e 5.50 x 17" (post.)

● Pneumatici: Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 (ant.) e 180/55 (post.)

Ergonomia

● Altezza sella: 815 mm (-5 mm rispetto al precedente)

● Altezza minima: 775 mm (con accessori sella bassa e sospensioni ribassate)

● Manubrio: +7 mm in altezza e +7 mm più avanzato

Elettronica

● Piattaforma inerziale: IMU a 6 assi

● ABS Cornering: 3 livelli di intervento

● DTC (Ducati Traction Control): 8 livelli con strategia predittiva (nuova)

● DWC (Ducati Wheelie Control): rilevamento più accurato delle impennate

● DQS 2.0: Ducati Quick Shift di seconda generazione

● EBC (Engine Brake Control): controllo freno motore

● Riding Mode: 4 modalità (Sport, Road, Urban, Wet) - nel precedente erano 3

Strumentazione

● Display: TFT da 5" con risoluzione 800x400 pixel (il precedente era 4,3")

● Comandi: nuovo joystick a petalo (sostituisce i pulsanti tradizionali)

Trasmissione

● Cambio: 6 marce

● Rapporto finale: 16/42

● Frizione: antisaltellamento in bagno d'olio con comando idraulico (-15% di sforzo alla leva)

Versioni disponibili

● Monster: versione standard

● Monster+: con cupolino e coprisella passeggero

● Versione A2: potenza limitata a 35 kW (43,5 CV a 6.250 giri)

Colorazioni

● Ducati Red

● Iceberg White

● Arrivo in concessionaria: febbraio 2026

● Prezzo da definire