Ducati Monster V2: Ritorno alle origini

Se il Monster del 1992 era pura meccanica analogica, il modello 2026 è un concentrato di ingegneria meccanica e leggerezza estrema. Ducati ha lavorato su tre pilastri fondamentali per onorare il DNA originale.

Leggerezza maniacale: Con soli 175 kg, il nuovo Monster è la naked più leggera della sua categoriai, fedele al concetto di "fun bike" per eccellenza.

Motore V2 IVT: L'introduzione della fasatura variabile sul nuovo propulsore da 890 cc garantisce una fluidità di marcia mai provata prima su un bicilindrico di Borgo Panigale.

Design evolutivo: La silhouette torna a essere più muscolosa e compatta, recuperando quei tratti storici (come il faro incassato e il serbatoio scolpito) che hanno reso il modello un'icona di stile intramontabile.

Con questa quinta generazione, Ducati non si limita a celebrare il passato, ma dimostra come una formula classica possa evolvere senza tradire se stessa. Il Monster 2026 è la risposta alla domanda di chi cerca una moto emozionante, tecnologicamente avanzata, ma capace di restare fedele a quel minimalismo radicale che, trent'anni fa, fece scalpore

Design

Il design: pur mantenendo i tratti distintivi del Monster, il nuovo modello compie un viaggio a ritroso verso le origini. Il serbatoio a dorso di bisonte è più scolpito e muscoloso, le prese d'aria frontali richiamano direttamente i modelli storici, il faro è più compatto e "incassato" tra le spalle del serbatoio. La coda è più corta e leggera, con il telaietto posteriore misto in tecnopolimero e traliccio che sostituisce la soluzione precedente. Il risultato è una moto visivamente più compatta, snella e sportiva, ma che mantiene intatta l'identità Monster.

Motore

Il passaggio dal leggendario Testastretta 11° al nuovissimo V2 da 890 cc segna una delle tappe più significative nella storia del Ducati Monster. Non si tratta di un semplice ridimensionamento (downsizing), ma di un salto tecnologico che ridefinisce il rapporto tra potenza, leggerezza e costi di gestione.

Nonostante la perdita di 47 cc, il nuovo V2 mantiene la quota di 111 CV, ma cambia radicalmente il modo in cui vengono erogati. Il segreto è il sistema IVT (Intake Variable Timing). Il sistema ottimizza l'incrocio delle valvole di aspirazione in tempo reale. Il risultato è una spinta immediata: già a 3.000 giri è disponibile oltre il 70% della coppia (rispetto al 65% del vecchio 937).

Inoltre la fasatura variabile elimina le irregolarità ai regimi medio-bassi tipiche dei bicilindrici sportivi, rendendo la guida in città molto più fluida e meno affaticante.
Il nuovo V2 ferma l'ago della bilancia a 54,3 kg, risparmiando ben 5,9 kg rispetto al Testastretta Evoluzione, con la piacevole sorpresa dei costi di gestione che diminuiscono:

•  L'intervallo per il controllo del gioco valvole (il celebre Desmo Service, anche se qui la tecnologia è differente) sale a 45.000 km (prima erano 30.000), un vantaggio enorme per chi usa la moto quotidianamente o per lunghi viaggi.

Ciclistica e telaio

Se il motore V2 IVT rappresenta il cuore pulsante di questa rivoluzione, è la ciclistica a trasformare il nuovo Monster in un bisturi d'asfalto. Ducati ha spinto l'ingegneria dei materiali al limite, riuscendo a scendere a quota 175 kg a secco.

Ecco come gli ingegneri di Borgo Panigale hanno ottenuto questo risparmio di 4 kg e cosa significa per chi sta in sella.

Il segreto dei 175 kg: Dove sono finiti i grammi?

Ridurre il peso su una moto già snella come il Monster è un'impresa titanica. Il risultato di 175 kg è il frutto di una "dieta" distribuita strategicamente:

• Motore (-5,9 kg): Come abbiamo visto, il nuovo propulsore è il principale responsabile del dimagrimento.

• Telaio Monoscocca 2.0: Nonostante la filosofia rimanga la stessa, la monoscocca in alluminio è stata ridisegnata da zero. Ora è più rastremata e funge da airbox in modo ancora più efficiente, ottimizzando ogni centimetro cubo di spazio attorno al nuovo motore.

• Compensazione: Alcuni componenti elettronici e i sistemi di scarico per l'Euro5+ hanno aggiunto qualche grammo, ma il bilancio finale resta straordinariamente a favore dell'agilità con un -4 kg complessivo.

Dal reparto corse: Il forcellone bibraccio "Hollow"

La novità ciclistica più visibile e funzionale è il nuovo forcellone bibraccio. Ducati ha abbandonato la configurazione precedente per abbracciare una tecnologia derivata direttamente dalla Panigale V4:

• Ispirazione Superbike: Il design si rifà al Ducati Hollow Symmetrical Swingarm. Grazie a tecniche di fusione avanzate, è stato possibile creare una struttura cava all'interno, riducendo gli spessori delle pareti dove non sono necessarie sollecitazioni.

• Grip Meccanico: La nuova geometria del bibraccio migliora la trazione. In uscita di curva, la moto riesce a scaricare a terra i 111 CV con meno interventi dell'elettronica, garantendo una progressione più naturale.

• Stabilità: La maggiore rigidità torsionale riduce le oscillazioni nelle staccate più violente, offrendo al pilota un feedback molto più preciso sull'anteriore.

Ergonomia e sospensioni

Ducati Monster 2026: Ergonomia e Sospensioni, il perfetto equilibrio tra città e passi alpini

Oltre alla "dieta" strutturale e al nuovo cuore V2, Ducati ha lavorato di fino sui punti di contatto tra pilota e macchina. L’obiettivo della versione 2026 è chiaro: rendere il Monster non solo più veloce, ma anche più inclusivo e intuitivo per ogni tipologia di motociclista.

Ecco come cambiano la dinamica di guida e l'ergonomia sulla nuova naked di Borgo Panigale.

Sospensioni Showa: Un setup "Active-Road"

Il comparto sospensioni, pur mantenendo la firma Showa, beneficia di un'evoluzione mirata a gestire la nuova leggerezza complessiva (175 kg):

• Avantreno Granitico: La forcella a steli rovesciati da 43 mm è stata ritarata nelle componenti idrauliche. Il nuovo setup è meno "secco" sulle asperità cittadine, ma offre un sostegno maggiore nelle frenate brusche, evitando affondamenti eccessivi che potrebbero sporcare la traiettoria.

• Mono Posteriore Laterale: La scelta del posizionamento laterale, fissato direttamente al nuovo forcellone bibraccio, non è solo estetica. Questa architettura permette una progressione più lineare della molla e facilita enormemente la vita del pilota: la ghiera del precarico è ora a portata di mano, ideale per chi passa spesso dalla guida solitaria a quella con passeggero.

Ergonomia: Più controllo, meno fatica

Ducati ha ascoltato i feedback degli utenti, modificando il "triangolo ergonomico" (sella-manubrio-pedane) per offrire un feeling più naturale:

• Sella Smart (-5 mm): La nuova altezza a 815 mm, abbinata a un profilo del cavallo molto più stretto, garantisce un appoggio dei piedi a terra sicuro anche per chi non è un gigante. La sensazione è quella di essere "dentro" la moto piuttosto che sopra di essa.

• Manubrio "Active": Spostare le manopole 7 mm più in alto e 7 mm più in avanti è una mossa strategica.

  1. In città: Riduce il carico sui polsi, rendendo la guida meno stancante nel traffico.

  2. In piega: Permette di "caricare" meglio l'avantreno, offrendo quella leva necessaria per inserire la moto in curva con la sola pressione del pensiero.

In sintesi: Per chi è il nuovo Monster?

Questi aggiornamenti rendono il Monster 2026 una moto incredibilmente trasversale:

1. Per il neofita: La sella bassa e la distribuzione dei pesi ottimizzata infondono una sicurezza immediata.

2. Per lo smanettone: Il nuovo forcellone e le tarature Showa permettono di osare di più, contando su una ciclistica che comunica meglio il limite.

3. Per chi la usa ogni giorno: La posizione di guida rivista trasforma il tragitto casa-lavoro in un momento di divertimento anziché di stress fisico.

Il tocco Ducati: Nonostante il manubrio più alto, la linea rimane bassa e aggressiva, mantenendo intatto quel look da "teppista elegante" che ha reso celebre il Monster in tutto il mondo.

Freni

Anche per quanto riguarda la frenata, il Ducati Monster 2026 non si limita a confermare l'eccellenza Brembo, ma introduce un affinamento specifico volto a migliorare il "feeling" d'uso, rendendo la moto ancora più amichevole senza sacrificarne la potenza.

Ecco i dettagli tecnici dell'impianto:

Pinze M4.32 e il nuovo "Compound Dedicato"

Il pacchetto hardware rimane composto dalle collaudate pinze monoblocco radiali M4.32 a quattro pistoncini, che mordono due dischi anteriori da 320 mm. La vera novità, tuttavia, risiede nell'interfaccia tra pastiglia e disco:

• Addio all'effetto "On-Off": Ducati ha introdotto una mescola (compound) delle pastiglie specifica per il modello 2026. L'obiettivo dichiarato è ridurre il "bite" iniziale, ovvero quell'attacco eccessivamente brusco che sul precedente Monster 937 poteva risultare intimidatorio, specialmente nelle frenate improvvise in città o sul bagnato.

• Modulabilità da riferimento: Grazie a questa nuova taratura, la frenata risulta più progressiva e facile da gestire nella prima fase di pressione sulla leva. Man mano che si aumenta la forza, la potenza frenante cresce in modo lineare, offrendo tutta la "cattiveria" necessaria per la guida sportiva.

Elettronica

Se la meccanica del nuovo Monster è un'opera d'arte, l'elettronica ne è il sistema nervoso centrale. Per il 2026, Ducati non si è limitata a un aggiornamento, ma ha effettuato un vero e proprio trapianto tecnologico: il pacchetto elettronico eredita i sistemi della Panigale V2, elevando la sicurezza e il piacere di guida a livelli precedentemente riservati solo alle superbike da pista.

Strategia Predittiva: Il controllo prima del pericolo

La vera rivoluzione silenziosa avviene all'interno della piattaforma inerziale (IMU). Il Ducati Traction Control (DTC) compie un salto generazionale:

• Dal reattivo al predittivo: Mentre il vecchio sistema interveniva dopo aver rilevato lo slittamento, la nuova strategia analizza la velocità di variazione del grip. Il software "prevede" l'imminente perdita di aderenza e interviene preventivamente, rendendo l'azione dell'elettronica quasi impercettibile e molto più fluida.

• Wheelie Control evoluto: Anche il sistema anti-impennata è ora più chirurgico, permettendo accelerazioni fulminee senza i tagli bruschi di potenza del passato.

DQS 2.0: Cambiate "da corsa"

Il nuovo Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, mutuato direttamente dalla regina delle pista, la Panigale V4, cambia totalmente il feeling del pedale:

• Corsa corta e secca: Dimenticate la sensazione "gommosa" della serie precedente. Il nuovo sensore garantisce innesti rapidi, precisi e con una corsa ridotta, rendendo ogni cambiata (sia in salita che in scalata) un piacere meccanico immediato.

Interfaccia e Riding Mode: Tutto sotto controllo

Il cockpit è stato completamente rivoluzionato per offrire una leggibilità superiore e una gestione più semplice:

• Display TFT da 5": Più grande, più risoluto (800x400 px) e con un formato 16:9 che permette di visualizzare più informazioni senza affollare lo schermo. La scomparsa delle spie fisiche esterne dona al cruscotto un look "full-digital" pulitissimo.

• Joystick a Petalo: I nuovi blocchetti elettrici permettono di navigare nei menu in modo intuitivo, quasi come con un controller da gaming, anche indossando i guanti pesanti.

• Nuovo Riding Mode "Urban": Si aggiunge ai classici Sport, Touring e Road. Con la potenza limitata a 95 CV e una risposta del gas dolcissima, trasforma il Monster in uno scooter (molto cattivo) perfetto per affrontare il pavé e le strisce pedonali bagnate delle metropoli.
  
  Con la navigazione Turn-by-turn ora integrata di serie, il Monster 2026 non è più solo una fun-bike, ma una compagna di viaggio iper-tecnologica pronta a portarti ovunque, con la sicurezza di un angelo custode elettronico sempre all'erta.

Come va

Iconica, sportiva e divertente. Questi sono i tre punti chiave della nuova Monster, o del nuovo Monster che dir si voglia.
Iconico/a, lo è certamente, ma soprattutto ha confermato di meritarsi gli altri due aggettivi.  
La sua leggerezza, che la pone sul podio della sua categoria, si percepisce anche solo stando fermi. Compatta e stretta tra le gambe, ma non per questo non accogliente per il guidatore, la Monster è davvero agile come poche altre moto. Inoltre può contare su un motore che anche da freddo e a bassissimi regimi, difficilmente strappa o scalcia anche aprendo il gas senza troppe precauzioni. 
Una volta scadati i liquidi, il V2 si comporta alla grande. Ci aveva convinto nelle configurazioni che equipaggiano le altre V2 di casa, e ci conquista anche in questa.
 

Spinge forte ai bassi e medi regimi, ma ti conquista anche agli alti, con la spinta che si affievolisce solo in prossimità del limitatore. 
Accoppiato ad una ciclistica svelta e reattiva, convince sia che si vada a spasso in città, sia che si spinga forte su una stada di montagna, con un cambio preciso e con un bel quickshift 2.0 a controllare il tutto.
Vibra poco e ha una bella voce di scarico, inoltre quando si spalanca il gas sale una bella voce rauca dall'air box, mentre scoppietta allegramente quando si chiude il gas. Una goduria!
Davvero un bel pezzo di meccanica!
 

La ciclistica è all'altezza della situazione, con un assetto che difficilmente viene messo in crisi, anche se gli asfalti spagnoli sono decisamente buoni, o meglio di buche ce ne sono davvero poche, anche se di acqua e fango ne abbiamo trovati in abbondanza causa allerta meteo in tutta l'Andalusia! 
La mancanza della regolazione idraulica della forcella è più una questione di immagine che non di effettiva necessità, così come quella del mono. Moto e blasone li richiederebbero.
Precisa e svelta nel misto stretto, anche nei trasferimenti autostradali si è comportata al meglio. L'avantreno è leggero, ma non per questo mette in apprensione alle velocità maggiori, inoltre le vibrazioni scarse e il cruise control, presente sulle moto della presentazione, permette di poter contare anche su un discreto confort di viaggio.
L'ettronica, punto forte della casa di Borgo Panigale, si conferma per l'ennesima volta, davvero a punto anche su questa nuova moto. Dalla risposta del gas, alla funzionalità dei riding mode, convince appieno. Se il "Wet" non è troppo mortificante per il V2, l'"Urban" è perfetto andando a spasso, con una erogazione morbida e confortevole, perfetta per il traffico delle città.
Con il "Road" si comincia a percepire un cambio di passo, con l'erogazione di coppia più pronta e perentoria, perfetta per l'extraurbano più o meno veloce. Se poi l'obiettivo è la prestazione o il divertimento, ecco bello pronto lo "Sport".
 

Sempre grazie ad una elettronica evoluta si può, per ogni singolo riding mode, entrare nella modalità configurazione, che permette di regolare i controlli dinamici, dal DTC al DWC passando per l'EBC, sigle che indicano il controllo di trazione, il controllo dell'impennata e il freno motore. Anche ABS e quick shifter sono regolabili, così come la potenza e l'erogazione del V2. 
Difficile chiedere di più.
Considerando prestazioni e dotazione tecnica di questa Monster, si fatica davvero a considerarla una entry level....o sarebbe meglio dire "entry level secondo Ducati".