Triumph Trident 800 TEST: 3 cilindri, 115 cv, 198 kg e tanto divertimento. Pro e Contro [VIDEO E GALLERY]

Un progetto mirato per conquistare nuovi motociclisti

Come spiega Alberto Marazzini, Marketing and PR Manager di Triumph Motorcycles Italia: "Con l'arrivo della Trident 800 abbiamo voluto dare una nuova articolazione alla nostra offerta di Roadster nella fascia centrale delle medie cilindrate. La 660 continua a rappresentare idealmente la prima grande moto per i giovani che si affacciano al mondo Triumph, mentre la 800 diventa uno step superiore, con una presenza su strada e un equipaggiamento di livello superiore, rivolgendosi a una clientela potenzialmente più variegata."

La filosofia è chiara: mantenere il DNA Trident - roadster sportiva, pepata ma accessibile - elevando prestazioni, dotazione tecnica e raffinatezza generale. Non una sportiva estrema come le Street Triple, ma una vera "fun bike" pensata per il divertimento.

Il cuore pulsante: tre cilindri da 798cc

Sotto le sovrastrutture compatte ed elegantemente sportive batte il nuovo propulsore a tre cilindri da 798cc, già visto sulla crossover Tiger Sport 800. Un motore completamente diverso rispetto al tre cilindri della 660, progettato per reagire con immediatezza ed esibire una "schiena" costante fino al limitatore.

I numeri: 115 CV a 10.750 giri/min e una coppia massima di 84 Nm a 8.500 giri/min. Le misure vitali raccontano di un propulsore dal respiro lungo, con 78 mm di alesaggio e 55,7 mm di corsa, rapporto di compressione di 13,2:1 e un regime massimo che arriva a 11.500 giri.

Internamente, Triumph non ha risparmiato: albero motore forgiato, albero a camme dedicato, albero di bilanciamento, bielle forgiate e pistoni ad elevata compressione. Tutti componenti progettati per massimizzare prestazioni e durevolezza. Il sistema di aspirazione e l'airbox sono stati riprogettati per ottimizzare il flusso d'aria, regalando quel "ringhio" profondo e gutturale tipico dei tre cilindri Triumph, che si sprigiona agli alti regimi attraverso lo scarico dall'andamento sportivo con collettori 3 in 1 e terminale rialzato montato lateralmente.

L'alimentazione è affidata a un'iniezione elettronica sequenziale multipoint Bosch con tre corpi farfallati e controllo elettronico dell'acceleratore ride-by-wire, che gestisce le tre modalità di guida disponibili. La trasmissione finale è affidata a una catena con anelli X-ring, mentre la frizione assistita multidisco in bagno d'olio lavora in sinergia con il cambio a 6 rapporti dotato di Triumph Shift Assist, il cambio elettronico che permette cambiate senza frizione sia in salita che in scalata.

Ciclistica

Telaio in acciaio, forcellone e acciaio e  198 kg in ordine di marcia (compresi i 14 litri di carburante nel serbatoio).

Le dimensioni sono compatte e studiate per l'agilità: 2024 mm di lunghezza, 1402 mm di interasse, con un'altezza sella accessibile di 810 mm da terra. La geometria dello sterzo - 24,5° di inclinazione del cannotto e 108 mm di avancorsa - promette un comportamento "piacevolmente pepato", agile nel misto stretto senza sacrificare stabilità.

Sospensioni Showa regolabili

All'anteriore troviamo una forcella Showa SFF-BP (Big Piston) rovesciata da 41mm con funzione separata, regolabile in compressione ed estensione, con 120mm di escursione. I pistoni di dimensioni generose garantiscono precisione e feedback, permettendo di tarare l'assetto secondo preferenze e condizioni d'uso.

Al posteriore lavora un monoammortizzatore Showa RSU, regolabile nel precarico e in estensione, con 130mm di escursione ruota. Una dotazione che si posiziona su standard elevati per il segmento, permettendo agli appassionati di ottimizzare il comportamento dinamico.

Le ruote sono cerchi in alluminio pressofuso a 5 razze da 17 pollici (3,5" all'anteriore, 5,5" al posteriore), calzati con pneumatici Michelin Road 6 in misure 120/70 R17 davanti e 180/55 R17 dietro, garanzia di aderenza e feeling in ogni condizione.

Impianto frenante

La frenata è affidata a un doppio disco flottante da 310mm all'anteriore, morso da pinze radiali a 4 pistoncini marchiate Triumph. Al posteriore troviamo un disco fisso singolo da 220mm con pinza scorrevole a pistoncino singolo. L'intero impianto è gestito dall'ABS Cornering Optimized (OCABS), che interviene in funzione dell'angolo di piega per massimizzare sicurezza e confidenza.

Tecnologia

Il pacchetto elettronico della Trident 800 è basato su una piattaforma inerziale a 6 assi che monitora in tempo reale i parametri dinamici della moto. Questo permette di implementare ABS Cornering e Traction Control Cornering, sistemi che regolano l'intervento in funzione dell'angolo di piega, offrendo maggiore sicurezza senza compromettere il divertimento.

Sono disponibili tre modalità di guida - Road, Sport e Rain - che modulano risposta dell'acceleratore e intervento del controllo di trazione. Non esiste una modalità custom, ma il traction control può essere completamente disinserito (solo a moto ferma), lasciando libertà ai piloti più esperti.

Il Cruise Control di serie rende la Trident 800 adatta anche ai viaggi più lunghi, mentre il sistema Bluetooth My Triumph permette di gestire musica, chiamate e navigazione turn-by-turn direttamente dai comandi al manubrio sinistro.

La strumentazione è affidata a un display TFT a colori da 3,5 pollici di forma circolare, che restituisce tutte le informazioni in modo chiaro. L'illuminazione è completamente a LED, con un caratteristico faro tondo DRL, luce posteriore integrata e indicatori di direzione con spegnimento automatico.

Design

L'estetica, firmata da Rodolfo Frascoli, fonde elementi classici e moderni con equilibrio. Il faro tondo, l'unghia che protegge la strumentazione circolare, il serbatoio a goccia da 14 litri e il codino filante creano una silhouette snella e dinamica. Il posteriore è volutamente stretto e pulito, con il terminale rialzato e un portatarga minimal che mantengono le linee essenziali.

I dettagli curati includono il logo in rilievo sulla sella (ora divisa in due porzioni, diversamente dalla 660), componenti in alluminio spazzolato e cerchi con splendida finitura dorata che si abbina alle tre colorazioni disponibili: Ash Grey / Diablo Red, Carnival Red / Graphite e Jet Black. Cupolino e parabrezza in tinta aggiungono un tocco aerodinamico rafforzando l'attitudine roadster.

Impressioni di guida: confidenza immediata

Salire in sella alla Trident 800 sulle strade di Cipro ha confermato le premesse: questa è una vera fun bike. La moto trasmette immediatamente confidenza, la triangolazione azzeccata evita di caricare eccessivamente l'anteriore, regalando un'agilità sorprendente nel misto stretto.

Il motore è il vero protagonista: coppia generosa già da 3000 giri, spinta convincente fino agli alti regimi. Il comando del gas ride-by-wire è stato calibrato con cura: la modalità Road offre progressione ed è praticamente assente l'effetto on-off, mentre la Sport regala maggiore pepe e fa sentire la presenza di tutti i 115 cavalli.

La frizione è morbida, azionabile con due dita senza affaticamento. Il cambio è preciso, le marce entrano con fluidità sia in salita che in scalata. Il quickshifter sorprende positivamente: tempi di taglio brevi, più rapido del previsto, anche se va utilizzato preferibilmente a regimi medio-alti per ottenere il massimo.

La rapportatura è ben studiata: a 130 km/h si viaggia intorno ai 5500 giri, permettendo di macinare chilometri senza tenere la moto sempre "impiccata" di giri. Le marce sono ben distanziate, non siamo di fronte a una moto troppo corta di rapportatura.

Equilibrio è quindi la parola chiave per descrivere la ciclistica della Trident 800. La sospensione anteriore Showa lavora molto bene in configurazione standard, senza necessità di particolari tarature. Il monoammortizzatore si è dimostrato leggermente morbido per una guida sportiva spinta, ma è regolabile per chi cerca maggiore sostegno.

La frenata è pronta e abbastanza incisiva, anche se si potrebbe desiderare un pizzico in più di potenza all'anteriore. Nulla di preoccupante: basta stringere con più decisione la leva. Le pinze radiali fanno il loro dovere con buon mordente e controllo, risultando efficaci anche nell'uso cittadino.

L'agilità è ottima: la moto si inserisce in curva con precisione, anche se senza un'estrema presenza all'anteriore. Questo la rende intuitiva e divertente nel misto stretto. Sul veloce si paga qualcosa in termini di stabilità assoluta, ma rimane comunque godibile.

Il traction control lavora di frequente, segnale della generosa coppia disponibile. Il sistema interviene soprattutto nelle prime tre marce e in funzione delle condizioni dell'asfalto, senza però risultare invadente. Chi cerca massima libertà può disattivarlo completamente.

La Trident 800 non vuole essere guidata troppo all'attacco, con il "coltello tra i denti". Chiede invece una guida fluida, pulita, con frenate calibrate e un bel pennellare le curve. Non significa che non ci si possa divertire - anzi, tutt'altro. È una moto che non mette mai in crisi, che ispira confidenza sin dai primi chilometri. Facile, immediata, divertente. La sella da 810mm permette di toccare bene terra anche ai piloti di statura media (178 cm), e il serbatoio stretto facilita l'avvolgimento della moto.

Tuttavia, c'è qualche compromesso da accettare. Lo spazio sulla sella pilota non è abbondante: si fà un po' di fatica nello spostarsi longitudinalmente, non c'è tanto spazio, soprattutto quando si vuole arretrare per una guida più sportiva.

La strumentazione circolare è gradevole esteticamente, ma la disposizione degli elementi e la navigazione nei menu potrebbero essere più intuitive. Disattivare il traction control o visualizzare alcune informazioni richiede di "smanettare" con il blocchetto sinistro più del necessario.