Ducati DesertX 2026: è tutta nuova! Com'è fatta e come cambia la adventure bolognese

Come cambia il design: nuova vs vecchia

È sempre lei, ma non è più lei. Messa accanto alla prima generazione - ma già a primo colpo d'occhio - la nuova DesertX si riconosce subito sia per essere indiscutibilmente una DesertX sia per essere totalmente differente. Il frontale è il punto di differenza su cui cade subito l'occhio: il modello uscente monta due proiettori rotondi a LED direttamente a filo del cupolino, senza cornice; la nuova adotta invece due proiettori circolari incassati all'interno di una lente rettangolare trasparente, soluzione che dà al muso un aspetto più compatto e aggressivo, abbassandolo di 20 mm rispetto al precedente. Il DRL è ora orizzontale. Insomma un viso diverso ma lo stesso sguardo.

La vista laterale racconta meglio di tutto il lavoro fatto sulle proporzioni. La moto è visivamente più slanciata e snella, con sovrastrutture più aderenti al corpo moto e una meccanica che appare meno ingombrante — lo si intuisce dal maggiore spazio tra ruota anteriore e il paramotore. Il peso in ordine di marcia senza carburante è di 209 kg, con un risparmio di 1 kg rispetto alla generazione precedente: cifra modesta sulla carta, ma ottenuta nonostante le dotazioni aggiuntive, grazie anche al nuovo motore che da solo pesa 5,4 kg in meno rispetto al Testastretta Evoluzione 11° del modello precedente.

Il codone abbandona ogni traccia di verniciatura in tinta dalla fine del serbatoio in avanti: motore, telaio reggisella e link dell'ammortizzatore sono lasciati il più possibile scoperti. Da notare anche la sella più allungata verso il serbatoio, che migliora la posizione del pilota in offroad e non sembra aver ad ogni modo compromesso la posizione del passeggero rispetto al modello precedente. Un dettaglio che ci segniamo di verificare nel prossimo test.

Il V2 della Multistrada, ma con alcune differenze

Al centro di tutto ritroviamo il Ducati V2 da 890 cm³, bicilindrico a V di 90° omologato Euro 5+, il più leggero mai prodotto dalla Casa bolognese. I numeri parlano di 110 CV a 9.000 giri e una coppia massima di 92 Nm a 7.000 giri, con il 70% del valore disponibile già a 3.000 giri, oltre l'80% a 3.500 e mai sotto il 90% tra i 4.000 e i 9.000 giri. Un motore che abbiamo già apprezzato molto sulla Multistrada V2.

Ricordiamo la presenza della fasatura variabile delle valvole di aspirazione IVT, soluzione unica nel segmento che garantisce un'erogazione lineare e progressiva in ogni condizione. Il volano maggiorato migliora la risposta ai bassi regimi e la guidabilità in fuoristrada, con un aumento del momento d'inerzia del 12% a fronte di soli 0,51 kg in più. La rapportatura è stata studiata ad hoc: prime quattro marce più corte per gli ostacoli tecnici, quinta e sesta allungate per i trasferimenti su asfalto con benefici su consumi e comfort. Manutenzione? Il controllo valvole a 45.000 km e il cambio olio ogni 15.000 km confermano intervalli da riferimento di categoria.

Per i possessori di patente A2 è disponibile la versione con potenza limitata a 35 kW, con 43,5 CV a 6.250 giri e 5 kgm di coppia a 5.750 giri.

Telaio monoscocca e sospensioni KYB

Il telaio monoscocca è uno degli elementi più discussi del nuovo progetto. Unico nel segmento della travel enduro, è fuso in alluminio, utilizza il motore come elemento strutturale e integra la funzione di airbox da 12,5 litri, chiuso superiormente dal serbatoio. Girando lo sterzo a fondo corsa bastano tre viti per rimuovere snorkel e filtro, operazione che dev'essere per forza pratica per chi va in fuoristrada. Il telaietto posteriore mantiene la struttura a traliccio in acciaio e prevede la possibilità di smontare una sezione per accedere al cilindro posteriore in fase di manutenzione.

La geometria è: interasse di 1.615,3 mm, inclinazione cannotto di 27,4°, avancorsa di 113,8 mm. La forcella KYB da 46 mm a steli rovesciati è completamente regolabile con tarature idrauliche indipendenti in compressione ed estensione su entrambi gli steli: una novità che permette ai piloti esperti di affinare la risposta in modo molto più graduale. Il mono posteriore adotta il sistema Full-floater con leveraggi progressivi: risposta morbida nelle prime fasi, sostegno crescente sotto stress elevato. L'ammortizzatore di sterzo è Sachs, montato trasversalmente.

Le escursioni sono giustamente generose: 230 mm all'anteriore e 220 mm al posteriore. I cerchi a raggi tubeless da 21" all'anteriore e 18" al posteriore montano Pirelli Scorpion Rally Street — con omologazione tripla per chi voglia spingersi su pneumatici più tassellati (Scorpion Rally) o più stradali (Scorpion Trail).

L'impianto frenante è interamente Brembo: pinze monoblocco M4.32 e doppio disco da 305 mm all'anteriore, disco singolo da 265 mm al posteriore. Il pedale del freno posteriore ha un rapporto di leva rivisto per migliorare la modulabilità, con altezza regolabile per passare facilmente dalla posizione stradale a quella da offroad. Parafango anteriore alto montabile direttamente alla piastra di sterzo inferiore, senza kit.

Pensata per chi guida in piedi

Il triangolo ergonomico è stato ridisegnato: pedane arretrate, sella e manubrio avanzati. Il risultato è una posizione meno seduta, più attiva — la sensazione è di essere "sopra" la moto e non inseriti. Il serbatoio da 18 litri in materiale polimerico è più snello e leggero, con protezioni laterali in alluminio sostituibili come primo punto di contatto in caso di caduta. La struttura posiziona il carburante molto in basso, abbassando il baricentro complessivo. L'altezza sella è di 880 mm, riducibile di 40 mm con il kit ribassato.

Il cruscotto orizzontale con utility bar di serie libera la zona sopra il cupolino per strumenti di navigazione aggiuntivi e migliora la visibilità immediata davanti alla ruota — fondamentale quando si guida in piedi su sentiero. Le spie fisiche sono state eliminate dalla maschera esterna e integrate nel display, con la sola eccezione del LED rosso fuori giri.

Sei Riding Mode, quattro Power Mode e IMU a 6 assi: l'elettronica che aiuta (quando vuoi)

Il pacchetto elettronico ruota attorno a una piattaforma inerziale IMU a 6 assi che gestisce ABS Cornering, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC) ed Engine Brake Control (EBC). Tutto configurabile su sei Riding Mode: Sport, Touring, Urban, Wet, e i due specifici per l'offroad, Enduro e Rally.

A questi si affiancano quattro Power Mode che modulano il carattere del motore indipendentemente dal Riding Mode: High (110 CV, risposta diretta, abbinato a Sport e Rally), Medium (110 CV, risposta morbida, abbinato a Touring), Low (95 CV, risposta smussata, abbinato a Urban e Wet) e Offroad (75 CV, risposta vivace, abbinato a Enduro).

Il DTC è "predittivo": agisce non solo sul valore istantaneo dello spin ma anche sulla sua variazione, intercettando più velocemente le perdite di aderenza. È disponibile su otto livelli (quattro per l'offroad, quattro per la strada), con una gestione specifica per favorire la derapata controllata in fuoristrada. L'ABS Cornering offre quattro livelli: i livelli 1 e 2 sono dedicati all'offroad — il livello 1 per i piloti esperti (attivo solo sull'anteriore, cornering e controllo lift-up disabilitati), il livello 2 per i meno esperti (gestisce entrambi gli assi e corregge le manovre errate tipiche dei neofiti). I livelli 3 e 4 ottimizzano la guida su strada. L'ABS è completamente disinseribile nei soli mode Enduro e Rally.

Il Ducati Quick Shift 2.0 elimina il microswitch esterno, basandosi unicamente sul sensore sul tamburo del cambio: cambiata più diretta e meno esposta a urti, fango e polvere. Il cruscotto TFT da 5" con risoluzione 800x480 offre tre Info Mode (Road, Road Pro e Rally) — il Road Pro mostra in tempo reale le percentuali di potenza e coppia utilizzate, il Rally trasforma il display in un tripmaster con possibilità di correzione manuale del contachilometri. Due porte USB di serie, passaggio automatico retroilluminazione diurna/notturna.

Accessori Ducati Performance: fino a 120 litri di bagagli e +6 CV dalla Termignoni

Il catalogo accessori è pensato per ogni tipo di utilizzo. Per l'offroad: serbatoio ausiliario posteriore da 8 litri (capacità totale 26 litri, funge anche da protezione in caso di caduta), protezioni per il radiatore, bull-bar, plexiglass maggiorato, paramani rinforzati e sella rally che unisce le sedute di pilota e passeggero per una guida fuoristrada più efficace.

Per il touring: valigie laterali in alluminio con top case, che portano la capacità totale di carico a quasi 120 litri, faretti supplementari a LED, cavalletto centrale e manopole riscaldate. Sul fronte prestazioni: lo scarico omologato Termignoni con camicie in titanio e fondelli in carbonio, e uno scarico racing non omologato — sempre Termignoni — che grazie alla mappatura dedicata porta la potenza a 116 CV (+6 rispetto allo standard). Il sistema Ducati Multimedia System (DMS) e la navigazione Turn by Turn completano l'offerta per la connettività.

Disponibilità e prezzi

La nuova Ducati DesertX arriverà nelle concessionarie europee ad aprile 2026 al prezzo di 16.990 euro, seguita dagli Stati Uniti a maggio e da Australia e Giappone da giugno. La colorazione di lancio è la Matt Star White Silk. Il peso in ordine di marcia senza carburante è di 209 kg (-1 kg rispetto al modello precedente). La versione con potenza limitata a 35 kW per patente A2 è disponibile fin dal lancio.

In sintesi

Ducati ha tolto ogni riserbo sulla nuova generazione di DesertX. La 2026 è una moto ridisegnata da zero: nuovo motore V2 da 890 cm³ omologato Euro 5+, telaio monoscocca con funzione di airbox, sospensioni Kayaba completamente regolabili con Full-floater posteriore, elettronica con sei Riding Mode e quattro Power Mode. Il tutto a 16.990 euro, con arrivo nelle concessionarie europee ad aprile 2026. Ducati promette maggiore efficacia in fuoristrada senza rinunciare al piacere di guida su strada, un equilibrio che dobbiamo dire la prima generazione aveva già trovato molto bene, e che questa seconda intende migliorare su entrambi i fronti. E conoscendo già il motore con fasatura variabile, devo dire che le aspettative sulla piacevolezza di questa DesertX sono davvero alte. L'obiettivo è diventare un nuovo riferimento del segmento travel enduro superando il successo della prima generazione: ci riuscirà?