Ducati DesertX 2026: esagerata su qualsiasi fondo. Il test di Moto.it [VIDEO]

Bene, appena quattro anni dopo Ducati decide già di voltare pagina e presenta una nuova DesertX. E attenzione: non stiamo parlando di un semplice restyling. Questa è, a tutti gli effetti, una moto completamente nuova.

I componenti rimasti invariati rispetto alla generazione precedente probabilmente si contano sulle dita di una mano. Cambia dal punto di vista tecnico, cambia nello stile, cambia nel carattere e perfino nel modo in cui interpreta il concetto stesso di adventure secondo Ducati.

Insomma, cambia tutto.

Come è fatta?

Sotto le carene, la nuova Ducati DesertX cambia profondamente. Debutta infatti il nuovo bicilindrico Ducati V2 da 890 cc, privo della tradizionale distribuzione desmodromica ma dotato di fasatura variabile e del nuovo Ducati Quick Shifter 2.0, con sensore integrato direttamente all’interno del cambio e non più sulla leva.

I numeri parlano chiaro: 110 cavalli a 9.000 giri, 92 Nm di coppia a 7.000 giri e soprattutto il 70% della coppia già disponibile a 3.000 giri, caratteristica che promette una risposta piena e immediata in ogni situazione. Per l’utilizzo offroad, Ducati ha sviluppato una rapportatura specifica: seconda, terza e quarta marcia sono state accorciate — con la seconda ridotta del 5,4% — mentre la sesta è stata allungata del 6,4% per migliorare il comfort nei lunghi trasferimenti autostradali, dove a 130 km/h il motore gira a circa 5.500 giri.

Crescono anche gli intervalli di manutenzione, con cambio olio previsto ogni 15.000 km o due anni e controllo valvole ogni 45.000 km.

Anche la ciclistica segue la stessa filosofia evolutiva. Il motore resta elemento portante, abbinato a un nuovo telaio monoscocca in alluminio all’anteriore e a un telaietto posteriore in acciaio. Ducati ha lavorato in particolare sulla rigidità torsionale e sulla distribuzione dei pesi, ora fissata al 47,5% sull’anteriore e al 52,5% sul posteriore, per ottenere maggiore precisione e controllo sia su strada sia in fuoristrada.

Cambia anche l’ergonomia: la posizione di guida è più avanzata e il triangolo formato da pedane, sella e manubrio è stato leggermente ruotato in avanti per aumentare il feeling nella guida in piedi. Il peso dichiarato è di 209 kg senza carburante, mentre il serbatoio da 18 litri è realizzato in plastica e integra protezioni laterali pensate per resistere alle inevitabili cadute nell’uso offroad.

Sul fronte sospensioni, la nuova DesertX introduce aggiornamenti importanti. All’anteriore troviamo una forcella Kayaba da 46 mm completamente regolabile con 230 mm di escursione, mentre dietro debutta una soluzione tecnica completamente nuova: rispetto al precedente mono senza leveraggio, arriva ora un cinematismo progressivo progettato per migliorare la risposta sullo sconnesso.

La scelta più interessante riguarda però il posizionamento di tale leveraggio, spostato sotto la sella invece che sotto il forcellone, così da risultare molto più protetto durante l’utilizzo in fuoristrada. L’escursione posteriore raggiunge i 220 mm e il mono è completamente regolabile, con comando remoto del precarico. Confermato anche l’ammortizzatore di sterzo, proprio come sulla prima serie.

Restano le ruote da 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore con cerchi a raggi tangenziali tubeless e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR.

Grande attenzione anche all’elettronica, sempre più centrale su maxi enduro di questa categoria. La DesertX adotta un nuovo TFT orizzontale da 5 pollici con grafiche aggiornate e tre modalità di visualizzazione — Road, Road Pro e Rally — con quest’ultima pensata specificamente per l’avventura: include funzioni da navigazione, trip master dedicato e la possibilità di modificare ABS, traction control e altri parametri direttamente in movimento.

I riding mode sono sei e gestiscono differenti livelli di potenza: 75 cavalli in Enduro, 95 in Urban e Wet, fino ai 110 cavalli disponibili nelle modalità Sport, Touring e Rally. Completano il pacchetto quattro livelli di ABS, otto livelli di traction control, tre livelli di freno motore e quattro livelli di wheelie control. Il livello di personalizzazione, in pratica, è enorme.

Come va?

Una moto che si chiama DesertX, che ha il deserto nel nome, non può permettersi di andare male in fuoristrada. E infatti, se la prima generazione già convinceva, questa nuova versione non si limita semplicemente a fare meglio: va davvero da paura.

I 209 kg dichiarati a secco — che diventano circa 225 con il pieno, facendo due calcoli veloci — praticamente non si sentono. La moto è agile, precisa sull’anteriore, stabile nelle traiettorie e soprattutto incredibilmente sincera e prevedibile quando si inizia a giocare con i traversi in uscita di curva. Ed è proprio lì che riesce a tirare fuori il suo lato migliore, quello più divertente e coinvolgente.

Certo, bisogna comunque darle del lei. Anche in modalità Enduro, con “soli” 75 cavalli disponibili, si raggiungono velocità importanti. La differenza, però, è che questa nuova DesertX riesce a metterti immediatamente a tuo agio: non intimorisce, non ti mette in difficoltà e non cerca mai di schernirti. Anzi, è quasi come se ti invitasse continuamente a giocare con lei.

L’unico vero appunto riguarda il setting della forcella, che ci è sembrato leggermente sostenuto. In off-road, infatti, le piccole asperità non vengono sempre filtrate nel migliore dei modi e tendono a scaricarsi direttamente sulle mani del pilota. Va però fatta una precisazione importante: le moto utilizzate durante il test erano praticamente nuove e, come spesso accade, sospensioni e componentistica necessitano di qualche centinaio di chilometri per assestarsi al meglio. L’olio deve "farsi" e i materiali devono “accoppiarsi” correttamente.

E poi c’è lui: il nuovo leveraggio progressivo posteriore. Semplicemente eccezionale. Grazie a questa soluzione la DesertX ha guadagnato tantissima trazione, soprattutto nei tratti sconnessi, riuscendo a scaricare la potenza a terra in modo molto più efficace. Il vero vantaggio, però, è la progressività del sistema, che lavora benissimo anche sulle piccole buche affrontate a velocità ridotte, migliorando comfort e sensibilità.

In una parola? Completa.

Ma ora arriviamo all’aspetto che ci ha sorpreso più di tutti: l’asfalto. Già, perché dopo esserci divertiti a spalancare il gas in off-road — e quando diciamo “gas”, intendiamo davvero gas — è arrivato il momento di cambiare completamente terreno.

Realizzare una vera adventure è complicato, perché si tratta sempre di trovare un equilibrio. Difficilmente una moto riesce a essere eccezionale sia in fuoristrada sia su strada. Spesso alcune soluzioni tecniche finiscono inevitabilmente per entrare in contrasto tra loro: ciò che funziona bene in off-road penalizza l’asfalto e viceversa.

Bene, almeno fino a oggi era così.

Con questa nuova Ducati DesertX ci sono bastate due curve per prendere confidenza e altre due per rimanere completamente sbalorditi. Su asfalto questa moto va fortissimo. E la cosa più incredibile è che non sembra nemmeno di guidare una moto con il 21 pollici all’anteriore.

È precisa, agile, stabile e tremendamente comunicativa. Una di quelle moto che ti lasciano davvero senza parole. Due anime racchiuse nello stesso mezzo. La famosa “coperta corta”? Qui sembra quasi non esistere. Perché questa DesertX riesce davvero a fare tutto, e soprattutto riesce a farlo molto bene.

Il nuovo motore V2 ha un’erogazione piacevole, piena ma sempre gestibile. I freni lavorano molto bene — soprattutto l’anteriore — con tanta potenza ma anche una progressività che aiuta a sfruttarla senza mai mettere in crisi il pilota.

Ma la vera magia arriva dal nuovo telaio. È lui che ti stampa il sorriso sotto al casco. La moto si mangia le curve senza esitazioni, l’inserimento è rapidissimo e naturale, la discesa in piega avviene quasi spontaneamente e l’anteriore trasmette una quantità di fiducia davvero impressionante.

Tutto sembra, tranne che di essere in sella a una moto con una ruota da 21 pollici davanti.

La nuova Ducati DesertX 2026 è già disponibile presso i concessionari ufficiali Ducati. La colorazione disponibile è una sola e prende il nome di Matt Star White Silk.

Il prezzo? Per mettersela in garage, senza optional, servono 16.990 euro. Una cifra certamente importante, soprattutto se si pensa che la DesertX nasce per essere utilizzata tra sassi, guadi, strade dissestate e lunghi sterrati polverosi. Eppure va detto che Ducati, rispetto alla prima generazione, è riuscita persino a ridurre il prezzo di listino di circa 700 euro.

Insomma, rimane una moto costosa, sì, ma quantomeno non siamo davanti all’ennesimo rincaro.

E alla fine, per riassumere questa nuova adventure firmata Ducati, bastano davvero due parole: che moto!

Maggiori info

Tester: Mattia Carpi, 29 anni, 180 cm, 95kg
Luogo: Almeria, sole, 23°C

Abbigliamento
Casco: HJC RPHA 60 Dakar
Giacca: Spidi 4Season V3
Pantalone: Spidi 4Season V3
Guanti: Spidi
Stivali: Alpinestars Tech10