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Quattro moto e quattro modi di rispondere alla stessa voglia, quella di una motocicletta classica nelle forme e nei contenuti, accessibile nei costi e nella guida e bella da guardare e riguardare con soddisfazione. India e Giappone a confronto, perché la Cina è al momento ancora non si occupa dell'heritage, ma con approcci diversi anche nella stessa nazione d'origine. Nella video comparativa che vedete qui sotto le abbiamo affiancate, provate, discusse, e alla fine ognuno dei nostri tester ha fatto la sua scelta. Ah, e ovviamente abbiamo scelto quattro tester molto diversi tra loro per avere varietà d'opinione. Senza spoilerare troppo, diciamo solo che non hanno scelto tutti la stessa.
Le monocilindriche classiche entry-level - o meglio in questo caso "modern classic" vista la commistione di richiami a varie epoche con elementi di modernità - sono uno dei segmenti del mercato che ha visto una crescita costante nell'ultimo decennio. Queste moto che potremmo sintetizzare come economiche ma belle hanno intercettato un vuoto di offerta. La domanda è abbastanza trasversale: c'è chi inizia e cerca una moto che non spaventi, ma che non sia nemmeno banale nell'aspetto, che non sembri insomma una scelta di ripego ma di stile. E che ovviamente non costi una fortuna da acquistare e mantenere. Ma ci sono anche chi torna dopo anni di pausa e chi vuole una seconda moto pratica da città. Entrambi cercano qualcosa di maneggevole, di intuitivo, e che abbia un'estetica che parli di motociclismo vero rinunciando volentieri all'ansia da prestazione di una perfomante naked moderne.
BSA, Honda, Kawasaki e Royal Enfield non sono le uniche a giocare in questo campo anche se, va detto, quest'ultima deve il suo successo proprio a questa cubatura in particolare sulla quale ha costruito metà della propria gamma. Ma queste quattro sono, ognuna a modo suo, le interpreti più coerenti del concetto di modern classic nel suo formato più accessibile, quello al di sotto dei 350 cc. Dietro ognuna c'è un'identità precisa, una storia e un progetto tecnico che funziona. Quattro modi diversi di fare la stessa cosa, con risultati sorprendentemente differenti.
| BSA Bantam 350🇬🇧 / 🇮🇳 India 4.099 € | Honda GB350S🇯🇵 / 🇮🇳 Giappone 4.640 € | Kawasaki Meguro S1🇯🇵 Giappone5.699 € | Royal Enfield HNTR 350🇬🇧 / 🇮🇳 India 4.300 € | |
|---|---|---|---|---|
| Motore | ||||
| Cilindrata | 334 cc | 348 cc | 233 cc | 349 cc |
| Architettura | DOHC · 4v · liquido | SOHC · 2v · aria | SOHC · 2v · aria | SOHC · 2v · aria+olio |
| Potenza max | 29 CV @ 7.750 giri | 21 CV @ 5.500 giri | 18 CV @ 7.000 giri | 20,2 CV @ 6.100 giri |
| Coppia max | 29,6 Nm @ 6.000 giri | 29 Nm @ 3.000 giri | 18,6 Nm @ 5.800 giri | 27 Nm @ 4.000 giri |
| Marce | 6 | 5 | 6 | 5 |
| Ciclistica | ||||
| Peso (in marcia) | 185 kg | 178 kg | 143 kg | 181 kg |
| Altezza sella | 800 mm | 800 mm | 740 mm | 790 mm |
| Interasse | 1.440 mm | 1.440 mm | 1.415 mm | 1.370 mm |
| Cannotto sterzo | 29°avancorsa n.d. | 27°avancorsa 120 mm | 27°avancorsa 99 mm | 25°avancorsa 96 mm |
| Serbatoio | 13 l | 15 l | 12 l | 13 l |
| Ruote ant/post | 18" / 17" | 19" / 17" | 18" / 17" | 17" / 17" |
| Freno ant. | disco 320 mm | disco 310 mm | disco 265 mm | disco 300 mm |
| Freno post. | disco 240 mm | disco 240 mm | disco 220 mm | disco 270 mm |
| Dotazione & tecnologia | ||||
| Contr. trazione | No | Sì (HSTC) | No | No |
| Frizione anti-salt. | No | Sì | No | No |
| Presa USB | No | No | Sì | Sì |
| Garanzia | 3 anni | 6 anni | 4 anni | 3 anni |
| Strumentazione & navigazione | ||||
| Strumentaz. | Analogico + LCDContagiri, marcia, km, carburante | Full digitalConsumo, autonomia, spia ECO | Doppio analogico + LCDFont storico anni '60 — il dettaglio più bello del gruppo | Analogico + LCDTachimetro retrò + display multifunzione |
| Turn by turn | No | No | No | Compatibile TripperAccessorio opzionale — non di serie |
4.099 € · India · Costruttore: Mahindra Group
Birmingham Small Arms: vi dice niente? Anche se non siete degli addicted della serie Peaky Blinders, potreste aver intuito che BSA è un nome che profuma di dopoguerra britannico. La Bantam negli anni Cinquanta era la moto più venduta e non solo in Inghilterra. Poi a metà degli anni Settanta l'azienda fu costretta a chiudere i battenti. Seguì il silenzio per circa quattro decenni, fino all'acquisizione da parte del gruppo indiano Mahindra e al rilancio prima con la Gold Star 650 e ora (e soprattutto!) con questa Bantam 350. E il rilancio, almeno sulla carta, è convincente: la Bantam è l'unica del gruppo con motore raffreddato a liquido e distribuzione bialbero a quattro valvole, un'architettura più moderna rispetto alle rivali. I 29 cavalli a 7.750 giri sono il numero più alto del gruppo, ma bisogna capire che questo motore vuole girare: la coppia arriva a 6.000 giri, non a 3.000 come sulla Honda. È una moto più sportiva di quanto sembri, con un carattere brioso che emerge soprattutto sull'extraurbano. Fisicamente è la più abitabile del gruppo, spaziosa e comoda per taglie medie e grandi, con una buona sella e misure più "europee".
I punti deboli? Qualche scelta ergonomica discutibile, il blocchetto d'accensione laterale e il bloccasterzo non convincono e la strumentazione digitale, leggibile in teoria ma non proprio intuitiva nella pratica. Le vibrazioni poi si fanno sentire, ma anche il sound con divertenti scoppiettii in rilascio. E poi c'è la domanda che aleggia ancora su BSA: la rete di assistenza in Italia è ancora in costruzione. C'è però un nuovo distributore - Pelpi International - che è ben inserito nel nostro Paese e perciò diventerà sempre più facile trovarla e avere assistenza.
Per chi vuole il motore più brillante del gruppo.
4.640 € · Giappone
Honda è Honda. Non ha bisogno di reinventarsi né di sorprendere, e la GB350S non lo fa. Lo stile è riuscito e la moto è molto bella da qualsiasi angolatura. Il serbatoio, la cucitura della sella, la coerenza dell'insieme e la qualità percepita è la migliore del lotto insieme alla Meguro. Chiaro, non si sta parlando del modello premium di Honda, ma di quello più accessibile nato in origine per il mercato indiano. La posizione è alta e leggermente caricata davanti, ma soprattutto la guida è facile e intuitiva grazie ad un mono corsa lunga raffreddato ad aria con tanta coppia sotto: la si usa praticamente sempre in terza. Anche perché il cambio ha una rapportatura singolare con le lunghe che sono davvero lunghe e aiutano a contenere i consumi. Bella e spensierata insomma e per chi viene da uno scooter o si rimette in sella dopo anni, è probabilmente l'approccio più naturale e rassicurante.
È anche l'unica con il controllo di trazione e la frizione antisaltellamento, un dettaglio che assieme alla certezza di avere in mano una Honda giustifica il prezzo leggermente più alto rispetto a BSA e Royal Enfield. Il difetto, se così si può chiamare, è che è quasi troppo equilibrata e la ruota anteriore da 19" premia l'estetica ma la rende meno rapida in impostazione di curva. Piccolezze.
Non è un caso sia la più venduta della categoria: per chi vuole andare sul sicuro.
5.699 € · Giappone
La Meguro S1 è un po' l'outsider del gruppo. Ha 233 cc invece di 350, 18 cavalli invece di 21 o 29, e costa 1.600 euro più della BSA. Eppure è qui, e ha tutto il diritto di esserci perché fa una promessa diversa da tutte le altre. Non si vende come una 350 con un buon rapporto qualità-prezzo. Si vende come una scelta ben precisa e di campo, quella di una moto compatta pensata, costruita e rifinita in Giappone con una cura che si tocca con mano, ispirata alla progenitrice del 1964, con una strumentazione doppia analogica che usa un font appositamente disegnato per evocare gli strumenti dell'epoca. È il dettaglio che si nota per primo e che si ricorda per ultimo.
Gli appena 143 kg in ordine di marcia cambiano completamente la dinamica di guida: è leggera, intuitiva, leggibilissima. La sella a 740 mm è la più bassa del gruppo. Su strade dissestate lavora benissimo, in città è un piacere assoluto. Chi la sceglie non la sceglie per i numeri, la sceglie perché quando la guardi ferma, tiri subito fuori il telefonino per fotografarla. Ha storia, carattere e le prestazioni - proprio per il favorevole rapporto peso/potenza - le consentono di stare alla grande in questo gruppo. Se cromature e dettagli sono al top, l'unico appunto si può fare sulla posizione della stampella laterale non sempre agevole.
Per chi mette lo stile e l'autenticità davanti a tutto.
4.300 € · India
Royal Enfield ha creato la HNTR 350 con un'idea precisa, di chi conosce bene questo tipo di moto: è la più agile della sua gamma 350 ed è costruita esplicitamente per chi vuole maneggevolezza urbana e un'estetica che è un ponte tra passato e futuro. Il look parla chiaramente ai giovani ma mantiene i piedi nel concetto classico di moto: serbatoio a goccia, motore ad aria, sellone comodo... Il cannotto a 25 gradi è il più "verticale" del gruppo, l'interasse di 1.370 mm è il più corto, le ruote da 17 pollici all'anteriore e al posteriore permettono un cambio di direzione reattivo che la distanzia nettamente dalle sorelle Classic e Meteor, ma anche dalle altre concorrenti di questo test. Su strada si sente: la HNTR scende in piega con la sicurezza di una pit bike.
Il motore J da 349 cc è lo stesso delle altre 350 Enfield, collaudatissimo, con un'erogazione fluida e piacevole che concentra la coppia ai bassi regimi. Il sellone imbottito è il più comodo della comparativa, la presa USB-C è di serie e - unica del gruppo - la HNTR è compatibile con il sistema Tripper per il navigatore turn-by-turn tramite app Royal Enfield (accessorio opzionale). A tutto questo si aggiunge la certezza di una rete di assistenza sempre più diffusa nel territorio e una comunità di appassionati che in Italia e in Europa conta decine di migliaia di persone entusiaste del brand indiano.
Per chi vuole agilità, comunità e tutto il fascino Enfield.
Se questa comparativa vi ha confermato una cosa, è che non esiste una risposta giusta. Esistono quattro risposte, ognuna corretta per un profilo diverso. La BSA Bantam 350 offre il motore più brillante al prezzo più basso, ma è anche la più giovane come prodotto e la più incerta come rete di supporto. La Honda GB350S è la scelta più sicura in senso assoluto: qualità, assistenza, tecnologia e una guida facile. La Kawasaki Meguro S1 è fuori categoria per cilindrata e per prezzo, ma è dentro categoria per fascino e per autenticità e chi la sceglie sa già perché. La Royal Enfield HNTR 350 è la più divertente su strada, la più connessa in senso digitale, la più supportata da una comunità.
I nostri quattro tester hanno fatto quattro scelte diverse. Alberto - il più esperto - ha preso la Honda, quella che su un percorso lungo avrebbe meno sorprese. Fabrizio, amante delle moto d'epoca, ha scelto la BSA, sedotto dal motore e dalla presenza scenica. Cristina ha scelto la Meguro, convinta dalla leggerezza e da una bellezza che non ha bisogno di spiegazioni. E Motoreetto ha scelto la Royal Enfield HNTR, quella che mette più sorrisi al chilometro. Quattro moto, quattro tester, quattro scelte diverse. Questo, alla fine, è il miglior risultato possibile di una comparativa.
