Honda CB1000F TEST: il mito degli anni '80 rivive in chiave moderna. Pregi e difetti [GALLERY]

Una sigla che ha 65 anni di storia

Per Honda, le due lettere CB non sono un semplice codice di catalogo, ma un pezzo di storia del motociclismo che affonda le radici nel 1959, anno di debutto della CB92 Benly. Presentata proprio mentre Honda muoveva i primi passi al Tourist Trophy, la Benly fu la prima "Super Sports Bike" della Casa: linee pulite, ergonomia sportiva, un motore brioso dal sound inconfondibile e una maneggevolezza che avrebbe fatto scuola. Da allora, ogni generazione di CB ha segnato un'epoca — dalla CB450 alla CB750 Four, fino alla CB1100R — e per il 2026 la famiglia si arricchisce di un nuovo capitolo.

La nuova CB1000F guarda dritta alla CB750F e alla CB900F di inizio anni '80, moto che hanno contribuito a ridefinire il design motociclistico su scala globale. Non è un caso che Honda abbia scelto proprio quel decennio come riferimento stilistico: fu la CB750F, infatti, a portare Freddie Spencer al successo nel campionato AMA Superbike americano, in un'epoca in cui il pilota della Louisiana si stava costruendo la fama di predestinato. I numeri della sua carriera restano impressionanti ancora oggi: più giovane iridato di sempre nella classe regina (500cc, 1983), unico pilota nella storia capace di vincere due titoli mondiali in classi diverse nella stessa stagione (250 e 500cc nel 1985), primo successo Superbike per Honda America e un contributo diretto allo sviluppo della leggendaria NR500. Un palmarès di 72 GP disputati, 27 vittorie, 39 podi, 33 pole position e 24 giri veloci che spiega perché Honda abbia voluto lo stesso Spencer come ospite d'onore alla presentazione della CB1000F.

Dalla Hornet alla CB1000F: stessa base, anima diversa

Tecnicamente, la CB1000F nasce sulla piattaforma della CB1000 Hornet, una delle naked che negli ultimi anni ha alzato l'asticella del segmento per rapporto qualità-prezzo e prestazioni. Ma se la Hornet gioca la carta dello streetfighter puro — cattiva, diretta, con l'allungo che premia gli alti regimi — la CB1000F prende una strada opposta e complementare: stesso propulsore di base, il quattro cilindri più leggero mai montato su una Fireblade, ma con una filosofia di erogazione completamente ribaltata verso il basso e il medio regime, per un carattere più corposo, meno nervoso, più "vissuto".

Il motore: il quattro cilindri Fireblade ritrovato

Il cuore della CB1000F è un 1000cc DOHC a 16 valvole derivato dall'unità della CBR1000RR Fireblade in specifica 17YM, con alesaggio e corsa di 76 x 55,1 mm e rapporto di compressione di 11,7:1. La potenza massima dichiarata è di 91 kW (circa 124 CV) a 9.000 giri, con una coppia massima di 103 Nm a 8.000 giri. Numeri che, confrontati con quelli della Hornet (111,6 kW/152 CV a 11.000 giri e 104 Nm a 9.000 giri), raccontano una scelta precisa: 25 kW di picco in meno, ma erogati 2.000 giri prima; una coppia sostanzialmente identica, ma disponibile 1.000 giri prima. Il risultato, sulla carta, è una risposta più pronta e utilizzabile nella marcia di tutti i giorni.

A rendere il quattro cilindri della CB1000F un'unità dal carattere unico ha contribuito un lungo lavoro di messa a punto: nuovi alberi a camme con fasature di aspirazione e scarico riviste, un condotto di aspirazione completamente ridisegnato (i corni di aspirazione passano da 90 a 140 mm di lunghezza, con diametro minimo ridotto da 42 a 36 mm e imbocchi differenziati — 40 mm per i cilindri 1-2, 50 mm per i cilindri 3-4) e persino una fasatura delle valvole leggermente sfalsata tra i cilindri di ciascuna coppia, pensata per generare quel caratteristico "battito" pulsante già all'accensione. Lo scarico 4-2-1 con terminale a tre camere in stile "megafono" — fedele alle CB anni '80 — completa il quadro sonoro. Anche il cambio è stato rivisto: prima e seconda più corte per una ripresa più pronta ai bassi regimi, marce superiori più lunghe per una crociera rilassata (a 100 km/h in sesta il motore gira a 4.000 giri, contro i 4.300 della Hornet), il tutto abbinato a una frizione antisaltellamento. Consumo dichiarato di 5,6 l/100 km, serbatoio da 16 litri per un'autonomia potenziale superiore ai 280 km.

Ciclistica e frenata: la sicurezza fa un salto in avanti

Il telaio a diamante in acciaio, a doppia trave, riprende l'impostazione della Hornet ma monta un forcellone posteriore ereditato direttamente da lei e un subtelaio posteriore specifico, allungato per garantire più spazio e comfort al passeggero e maggiore capacità di carico — compatibile anche con il cavalletto centrale. All'anteriore lavora una forcale Showa SFF-BP da 41 mm con steli upside-down, funzioni separate nei due foderi e 130 mm di corsa, regolabile su precarico e frenatura idraulica; al posteriore un monoammortizzatore Showa Pro-Link, basato sull'unità della Hornet ma con lunghezza, taratura molla e rapporto di leveraggio specifici per la CB1000F, tarato per restare morbido nei piccoli movimenti in città e più fermo sulle strade di montagna.

Sul fronte frenante, doppio disco flottante da 310 mm abbinato a pinze radiali Nissin a quattro pistoncini all'anteriore, disco singolo da 240 mm con pinza monopistoncino al posteriore. Il sistema riprende l'impianto della Hornet, ma con una novità sostanziale: l'ABS in curva, gestito dall'IMU a sei assi, che sulla sorella naked non è disponibile. Le ruote a cinque razze a Y, ispirate al disegno della CBR1000RR-R Fireblade, calzano gomme 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17, disponibili nelle due opzioni Bridgestone Battlax Hypersport S22 o Dunlop Roadsport2.

Ergonomia e geometrie: assetto rilassato

Passo di 1.455 mm (10 mm più corto della Hornet), peso in ordine di marcia di 214 kg (2 kg in più), angolo di sterzo di 25° e avancorsa di 98 mm. Ma è nel triangolo ergonomico che la CB1000F si distingue davvero dalla sorella streetfighter: sella più bassa di 14 mm (795 mm da terra) e manubrio più alto di 31 mm (1.075 mm), per una posizione di guida più eretta e rilassata, con una visuale migliore sulla strada. Raggio di sterzata di 2,8 metri e altezza minima da terra di 135 mm completano il quadro di una moto pensata per essere maneggevole in città quanto stabile sulle strade extraurbane.

Elettronica, connettività e design

Al centro del pacchetto elettronico c'è l'IMU a sei assi, che gestisce in tempo reale ABS in curva, HSTC (controllo di trazione Honda) e controllo di impennata/sollevamento posteriore. Il comando Throttle By Wire offre tre mappature predefinite — Standard, Sport e Rain — con combinazioni specifiche di potenza, freno motore e HSTC, oltre a due modalità Utente personalizzabili e salvabili. Il display TFT da cinque pollici, a incollaggio ottico per una migliore leggibilità alla luce diretta del sole, offre tre grafiche selezionabili (Bar, Circle, Simple) e connettività Honda RoadSync per navigazione, chiamate e musica tramite auricolare Bluetooth. Non mancano la Honda Smart Key per l'accensione senza chiave fisica, gli indicatori di direzione ad autocancellazione e l'Emergency Stop Signal, già visto su Hornet e CB1000GT.

Dal punto di vista stilistico, la CB1000F fa della linea continua che collega serbatoio, fianchetti e codino il proprio segno distintivo, accompagnata da un unico faro rotondo full LED affiancato dal doppio clacson — proprio come sulle CB anni '80 — e da scarichi cromati a vista che mettono in mostra senza pudore il quattro cilindri. Tre le colorazioni disponibili al lancio: Wolf Silver Metallic con banda blu, Wolf Silver Metallic con banda grigia e Graphite Black. Non manca un occhio alla sostenibilità: parafango posteriore e fondo sella sono realizzati in polipropilene riciclato pre-consumo, in linea con l'obiettivo Honda di azzerare l'impatto ambientale entro il 2050.

Accessori Honda dedicati

Al lancio sono disponibili tre pacchetti di accessori originali Honda, combinabili tra loro: Sports Pack (cupolino faro, tappo serbatoio, adesivo fianco serbatoio, griglia radiatore, paramotore e quickshifter), Comfort Pack (sella comfort, protezione serbatoio e manopole riscaldate a cinque livelli) e Travel Pack (borse laterali morbide da 14 e 10 litri più borsa serbatoio da 3 litri). A questi si aggiunge un ampio catalogo di accessori acquistabili singolarmente, dall'antifurto al cavalletto centrale.

Come va su strada

Considerando i vincoli legati alle emissioni, la potenza del motore quattro cilindri della Fireblade e l'ambizione di ispirarsi a una leggenda degli anni '80 il pasticcio era dietro l'angolo. La CB1000F ha entusiasmato tanti appassionati e porta con sé responsabilità, vuoi per la sigla, vuoi per le aspattitive. Insomma andiamo dritti al sodo? Honda ha fatto centro? Sì, ora vi spiego il perché.

Ancora prima di salire in sella il design piace, belle le verniciature, le forme e il bilanciamento. Specialmente con il pacchetto Sport montato. La magia avviene però quando si clicca il tasto dell'accensione. Raramente ho sentito una moto, di serie, con un souno così coinvolgente. Non è rumoroso, attenzione, ma borbotta, è irregolare ai bassi e poi ringhia agli alti con qualche entusiasmante scoppiettio in rilascio. Sembra di guidare una moto a carburatori.

Quindi la CB1000F è solo immagine? Tutt'altro. L'evoluzione è concreta e tutti gli elementi su questa moto sono perfettamente accordati, i componenti comunicano in modo preciso e puntuale tra di loro.

Primo su tutti il motore. La potenza è giusta, 124 cv regalano il classico sorrisetto sotto al casco a ogni apertura del gas, senza risultare esagerati. La coppia è presente sin da subito tanto da far quasi scordare che si è in sella a un quattro cilindri. Impressionante la spinta ai bassi: corposa, presente e lineare, senza mai risultare appuntita. A fondo scala, passati i 9.000 giri/min (il limitatore entra intorno ai 10.500 giri/min) il quattro cilindri rallenta la corsa. L'attacco del gas è preciso e l'effetto on/off è assente. Meglio o peggio rispetto al motore della Kawasaki Z900 RS? Beh vi diciamo che la sfida è aperta, fateci sapere nei commenti di questo articolo se vorreste vedere una bella comparativa!

Anche la ciclistica ci ha sorpreso. Nonostante la triangolazione manubrio sella pedane votata al comfort le sospensioni sono sostenute e consentono di mettere sotto torchio la CB1000F. Sulle sconnessioni non si notano particolari criticità.

Parlavamo di triangolazione: pedane alla giusta altezza, sella azzeccata (si tocca molto bene a terra) e manubrio alto e largo, la cui piega sembra inizialmente insolita. Le due estremità tendono a chiudere verso il pilota, come nelle CB degli anni '80. Fastidioso? No, è solo questione di abitudine, la particolare piega non limita assolutamente nella guida.

La CB1000F non è quindi solo immagine, riesce a regalare sensazioni di guida vere con una ricetta "old style" rivisitata quanto serve. La CB scende bene in piega, è progressiva e non sorprende mai. Maniene la sua traiettoria anche se, a moto piegata, non digerisce benissimo le buche. Quale stile di guida preferisce? Il manubrio garantisce una buona leva e non sfruttarla sarebbe un peccato! Una volta presa confidenza con l'anteriore la CB1000F saprà togliervi tante soddisfazioni.

Cosa ci è piaciuto e cosa no

Lode al motore. Lo avevamo già testato sulla Hornet 1000 SP e ci era piaciuto per il suo carattere esplosivo e peperino. Anche in questa configurazione "anni '80" non possiamo che apprezzarlo e promuoverlo a pieni voti. Bello il carattere generale della moto e le sensazioni che ti restiusce. Abbiamo apprezzato il timbro sportivo che Honda ha voluto dare alla CB1000F: dall'estetica alla grinta del motore questa CB urla "corse" e "Freddie Spencer".

Le vibrazioni, per quanto trasmettano il carattere della CB1000F, ci sono (non sono critiche) ma vanno segnalate. In particolare a giri più alti sulla pedana destra, sul manubrio e al minimo sugli specchietti. Peccato per la leva della frizione non regolabile, a differenza della leva del freno anteriore che lo è, già di serie.