The Takasu Event: dentro i segreti di Honda [VIDEO & GALLERY]

Come l'evento di Tunguska questa esperienza ha esercitato un moto di accelerazione delle mie riflessioni sul piano della tecnica e della qualità delle moto, e ha portato un boost straordinario alla mia curiosità su come funzionano. Forse i due eventi presentano la medesima rarità: si dice quello siberiano possa ripetersi ogni 600 anni, mentre questo è il primo invito assoluto a curiosare nel proving ground più raffinato di Honda dalla sua fondazione fino ad oggi. Poi, chissà.

Due giorni con riflessioni a ruote ferme sul mercato mondiale, sul modo in cui Honda pone come obiettivo il massimo bilanciamento delle prestazioni delle proprie moto e su come tester come me abbiano per una volta nella vita accesso a una struttura capace di simulare praticamente qualsiasi situazione in cui le moto Honda destinate alla strada verranno poi a trovarsi. Ecco, iniziamo da lì, dal Takasu Proving Ground.

Takasu Proving Ground: non è per tutti

Il processo di realizzazione di una nuova moto Honda parte in genere dall'R&D di Kumamoto, nel Sud del Giappone. È lì che vengono pensate e sviluppate praticamente tutte le moto destinate al nostro mercato come la Africa Twin, le Fireblade le CB e così via. A Kumamoto il General Manager è Fuyuki Hosokawa un brillante ingegnere papà di tutte le Fireblade dal 2017 in poi, ma che ha comunque seguito anche le versioni precedenti e che è responsabile anche dello sviluppo delle altre moto Honda. Misurato e loquace come un giapponese ma aperto al dialogo e al confronto, pronto a ogni domanda cui non risponde con luoghi comuni: ci ho passato una serata gomito a gomito, tempestandolo delle mie curiosità tecniche riguardanti le Fireblade sulle quali non ha opposto alcun segreto di stato. Lo ritroverò il giorno seguente alla sbarra del Winding Course di Takasu con la radiolina in mano, nella tuta bianca tipica dei dipendenti Honda, sotto la pioggerellina ostinata che ha bagnato i nostri test, a darci il “via” per l'accesso al circuito. È anche il manager che ha dato a Honda Giappone e a Honda Europa il supporto per portare – prima volta in assoluto – 9 giornalisti/content creator oltre i cancelli di Takasu, un luogo super segreto e vietatissimo anche ai dipendenti Honda. Qui ci accede soltanto chi è direttamente coinvolto nello sviluppo: no visitatori, no curiosi, no giornalisti (a parte oggi).

L'imponente impianto è nascosto nelle colline dell'Hokkaido, con altissimi alberi a celarne i quasi 8 chilometri quadrati posti in un luogo remoto dove lo stesso nome della località significa Nido delle Aquile. Non si vede dall'esterno, le insegne all'ingresso sono piccole e non evidenti, per arrivarci è necessaria una mezzora di auto dalla città di Asahikawa, scalo aereo più prossimo, per raggiungere l'aperta campagna. Non ci arrivi per caso, ecco.

Una volta sgrezzati e definiti nelle loro specifiche di massima a Kumamoto, i prototipi arrivano a Takasu, per passare nelle mani dei collaudatori e dei responsabili dello sviluppo del carattere complessivo del modello. Entra in gioco la squadra guidata da Kanji Hayashi, a capo degli ingegneri “Handling & Stability”e dei Testing Engineer (non chiamiamoli test rider, per favore) che hanno la responsabilità di donare alla moto quel carattere accessibile, quella caratteristica facilità di guida che sfocia nella classica frase “è come se l'avessi sempre guidata” dopo pochi metri di test di una Honda.

Come si diventa Testing Engineer Honda

Non è semplice né immediato diventare Testing Engineer, in Honda. Il processo richiede doti di guida e sensibilità, velocità e capacità di “ascolto” della moto, ma anche studio, applicazione teorica e tanta gavetta unita all'umiltà tipica giapponese di mettere se stessi – anche da manager o tester di altissimo livello – al servizio della comunità e dell'Azienda. Il primo passo, quello di diventare un Khoai, uno junior tester, richiede tre anni di osservazione e interazione con il proprio Senpai, il maestro che ha le responsabilità di formare e indirizzare il Kohai e nel frattempo di sviluppare le moto. Per diventare un testing engineer a tutti gli effetti possono volerci 10 anni, frammisti di corsi di formazione tecnici, approfondimenti indipendenti, decine di migliaia di chilometri sugli asfalti di Takasu e alla fine il riconoscimento di essere un Senpai connesso con la responsabilità di insegnare a propria volta il mestiere alle nuove generazioni di Khopai. In questo senso, il know-how di Honda sullo sviluppo è una vera e propria tradizione che dura da 78 anni, un patrimonio formativo fatto di metodo, cooscenza e rigore, bene immateriale che trascende la singola moto e appartiene a tutta la produzione della Casa di Tokio; il lavoro dei tester viene poi validato da Masatsugu Tanaka, il papà della WN7 ma anche il supervisore della valutazione di ogni moto Honda. Ma come fanno? Qual è il metodo di lavoro? Come riescono a rendere le moto così... Honda?

I tracciati di test dentro Tokasu

Per rispondere a questa domanda, dobbiamo entrare meglio nella logica giapponese e nel Takasu Proving Ground. L'impianto nasce nel 1990, a supporto degli altri proving ground di Honda come quello di Anakawa (1958) o il più famoso Tokigi (1979 il primo, ne è stato aperto un secondo nel 2016 dedicato allo sviluppo delle nuove tecnologie come la guida autonoma) ma qui si è veramente andati oltre. Honda si è chiesta: possiamo sviluppare le moto in un solo luogo che rappresenti un po' tutti i contesti di vita delle nostre moto (ma anche delle auto)? La risposta è stata Takasu, dove le temperature scendono in inverno fino a -20° per rendere i test ancora più estremi e dove si è riprodotta M-A-N-I-A-C-A-L-M-E-N-T-E (chiedere alle mucche di cartapesta ai bordi dello European Suburban Course) ogni possibile situazione dinamica e di contesto possibile nelle strade europee, asiatiche e americane, partendo dall'uso di 54 tipi di asfalto diversi a seconda delle caratteristiche da riprodurre e importando lo stesso bitume dai paesi obiettivo, oltre che presentare gli stessi segnali stradali. Maniacale, e tipicamente giapponese.

C'è un anello di alta velocità di 6,8 km che ricrea le situazioni tipiche delle Autobahn tedesche, le velocissime curve a “S” tipiche del sistema autostradale del Giappone e le classiche corsie autostradali tipiche degli U.S. La riproduzione, ma vale per tutti i tracciati, è talmente fedele da usare gli asfalti dedicati, irregolarità tipiche dei luoghi ricreate a bella posta, variazioni altimetriche specifiche. Insomma: vuoi sapere come va una moto (anche sul piano del comfort, non soltanto della dinamica) a 200 km/h su una autobahn tedesca? Lo High-Speed Oval Course ha la risposta. Vuoi capire come evolvere il prodotto anche per le highway americane? Basta farsi un giro sull'anello di alta velocità.

Fantastico anche lo European Suburban Course, che ripoduce le strade statali di Germania e UK, comprese strettoie, rotonde, solchi dell'asfalto, buche tipiche. Lo abbiamo percorso sotto la pioggia e l'illusione di trovarsi dalle parti del Sussex o della Baviera è stata reale, compresa la granulosità tipica di quegli asfalti. Il tracciato è creato con lo scopo di mettere il tester nella stessa identica condizione mentale di un giro tra le statali immerse nei boschi e nelle foreste (sono stati piantati 120.000 alberi a questo scopo!), con lo stesso ricercato senso di tensione dato dalla rigogliosa e fitta vegetazione, dalle curve cieche e dalla possibilità che animali in carne e ossa attraversino la strada.

Lo stesso concetto è stato seguito per la realizzazione del tracciato che riproduce le strade della California dove Honda andava in precedenza a sviluppare le sue moto per il mercato U.S. Qui si è arrivati alla necessità di riprodurre le vibrazioni con ampiezza di 10 e 20 Hz create dalla pavimentazione stradale posata a lastre lunghe un metro tipica degli U.S. I suoi 16 km permettono a Honda di condensare in un luogo controllato e vicino casa i test che si svolgevano in California lungo un tratto di strada di 36 km, passando da un'ora a 15 minuti per test e quindi rendendo tutto più riproducibile, rapido ed efficiente.

Arriviamo poi al Winding Course, nato nel 1993. Un piccolo, 6,180 km, Norschleife. Fun fact: la mitica NSX fu sviluppata anche al Nurburgring nel 1990. La validità del tracciato tedesco nel presentare una varietà incredibile di situazioni probanti per lo sviluppo portò Honda a volersi realizzare in casa propria qualcosa di simile. Ed ecco il Winding Course che presenta volute giunzioni dell'asfalto, conche, irregolarità, gibbosità, salti, tratti ad aderenza ridotta, curve con raggi da 9 a 160 metri ed escursioni altimetriche per un totale di 57,5 metri. È il tracciato utilizzato per i nostri test, spettacolare a dir poco. Purtroppo la rigida e comprensibile policy di Honda sulla riservatezza non mi ha permesso di riprenderlo in un onboard, ma vi assicuro che farci un giro a manetta ti fa tornare sul piazzale con gli occhi spiritati.

Come fare una Honda

Su questi percorsi i Testing Engineer di Honda effettuano i loro test alla ricerca del bilanciamento dinamico perfetto. La base di tutto è la stabilità della moto: per semplificare il concetto, se una moto è stabile alle basse e medie velocità lo sarà anche alle alte, dando confidenza al pilota. In Honda chiamano “Steadiness” questa attitudine che si lega al preciso scopo di permettere alla moto di curvare facilmente con angoli di piega ridotti e grande margine di sicurezza. Il concetto è che se si può curvare con poca piega, ci sarà margine da sfruttare per curvare alle velocità più alte in circuito. Si arriva così alla ricerca della giusta velocità di discesa in piega attraverso soluzioni che ottimizzino le reazioni dell'avantreno e il controllo dell'imbardata. Esiste una ricetta sempre valida? Probabilmente no, ogni moto ha il suo carattere e la sua destinazione d'uso ma, e questo è uno dei punti focali, tutte le Honda devono essere facili da guidare perché la stessa moto può andare in mano a utenti diversi per capacità, corporatura, stile di guida e attitudine. Il lavoro dei tester è quindi focalizzato più che alla massimizzazione assoluta della singola prestazione dinamica, in un senso o nell'altro, a garantire il bilanciamento perfetto, l'assenza di reazioni caratteriali e la confidenza immediata.

Tester Honda per un giorno: il sogno di una vita

Proprio il Winding Course è stato il teatro della nostra esperienza da test rider per un giorno.

Honda ci ha sottoposto quattro moto, la CB1000 Hornet, la CB1000F la CB1000GT e la WN7. Di tutte e quattro ci ha fatto testare in un back-to-back ravvicinatissimo tre versioni: quella in produzione (chiamata in gergo Mass Production), e altre due con una specifica diversa di volta in volta (spec A e spec B).

Per la CB1000 Hornet la Spec A prevede la chiusura di 6 fori di alleggerimento nel telaietto posteriore e la B differenti bulloni di attacco del motore al telaio nella parte anteriore.

Nella CB1000GT le specifiche presentano invece diverse soluzioni aerodinamiche: la Spec A con la chiusura della piccola fessura tra la strumentazione e il cupolino, la Spec B invece con la chiusura delle prese d'aria superiori della carrozzeria.

Sulla CB1000F è il motore protagonista, insieme alla sospensione posteriore. La Spec A presenta gli stessi cornetti di aspirazione scelti per la Hornet (diversi in modo significativo da quelli della “F” in produzione, ci torniamo più avanti) e la Spec B lo stesso link posteriore della Hornet (diverso anche questo da quello della “F” “Mass Production”).

La WN7 è in Spec A con delle piastre appena più sottili (passavano da 5 a 4 mm) per il collegamento tra il cannotto di sterzo e la batteria/telaio e in Spec B con una scelta più aggressiva di frenata rigenerativa, sempre rispetto alla “Mass Production”.

Ora, test di questo genere hanno un valore enorme, ma devono essere adeguatamente contestualizzati: innanzitutto chi scrive non si picca di capire a fondo una moto o le variazioni indotte dall'adozione di una piccola modifica in 6, 12 o 18 km di test, per giunta sull'asfalto bagnato di una pista mai vista prima ed estremamente selettiva. Per capire a fondo cosa cambia e come servono giorni interi; piuttosto il back-to-back è stato utilissimo per apprezzare quanto sia grande l'effetto di minuscole modifiche al telaio, al motore o alle sospensioni di una moto e, perdonate un attimo di compiacimento, i complimenti di Hayashi San quando mi ha chiesto nel dettaglio come - secondo me - cambiava e dove il comportamento dinamico della Hornet con la Spec A e con la Spec B, sono per me come una medaglia sul petto.

Guidati dai collaudatori Honda negli stint di test ci è stato innanzitutto chiesto di “ascoltare” la moto, evitare di scomporre l'assetto con posture da pista e di seguire anche nei movimenti i tester che ci facevano da apripista. I risultati sono stati sorprendenti, nonostante la pioggia che all'inizio ci abbia un po' limitato ma, per assurdo, ci ha anche permesso di usare tutta la sensibilità possibile per valutare ogni soluzione.

CB1000 Hornet - Spec A/Spec B Vs MP

Sulla Hornet 1000 l'effetto del telaietto posteriore senza i 6 buchi di alleggerimento è notevole: la moto è apprezzabilmente più rapida a entrare in curva, pronta a inclinarsi con piglio sportivo forse al prezzo di un leggero nervosismo di sterzo. La Spec A mi è piaciuta parecchio! Poi però, confrontandola più volte con la versione MP mi sono accorto che è sì più eccitante, più racing, più gagliarda, ma globalmente meno efficace e bilanciata.

La Spec B invece è una specie di magia: nelle 4 viti, due per lato, degli attacchi motore al telaio cambia soltanto la forma della testa, da piena a vuota, tutto il resto identico (diametro, lunghezza, materiale). Eppure la forza da applicare al manubrio per gestire la Hornet nelle curve diventa maggiore, le reazioni meno immediate. Assurdo, per me è stato quasi uno shock capire che solo cambiando la testa di 4 bulloni si possano indurre variazioni così sensibili nel comportamento dinamico. Vado da Hayashi San e gli chiedo come sia possibile, mi parla di rigidezze diverse. Affondo il colpo: ma si può misurare l'incremento o la diminuzione dell'handling? No, non si può misurare: questo “fine tuning” della ciclistica è totalmente affidato alla sensibilità umana, non c'è AI o Computer Analytics che possa dare un responso simile e quando una soluzione del genere arriva nella versione “Mass Production” ci arriva esclusivamente sulla base del giudizio umano. Andando contro il protocollo giapponese, vorrei abbracciarlo. Comunque, la Spec B non mi è piaciuta e Mittal, il Vice di Hayashi mi dice che nei serraggi sensibili (perni ruota, cannotto, supporti motore ecc.) cambiare la coppia di serraggio o la forma (a parità di dimensioni) dei bulloni si riverbera in modo non trascurabile sul comportamento della ciclistica.

CB1000GT - Spec A/Spec B Vs MP

Passiamo alla CB1000GT dove la singola “banale” chiusura di una parte tutto sommato secondaria di uno sfogo di aria all'interno del cupolino ha prodotto effetti significativi, ma che non ho faticato a spiegarmi. L'aria non potendo più passare tra il cupolino e il dashboard provoca un “effetto paracadute”, alleggerendo lo sterzo anche a partire dai 60 km/h in modo sgradevole rendendo la moto sottosterzante. La Spec B invece sulle prime mi piace: chiusi i condotti di passaggio dell'aria a lato della carenatura lo sterzo diventa più leggero senza essere nervoso, la GT si inclina più facilmente ma un certo squilibrio tra avantreno e retrotreno mi porta rapidamente a preferire la MP, più rigorosa e comunicativa.

CB1000F- Spec A/Spec B Vs MP

Sulla CB1000F bisogna fare una premessa. “F”, “GT” e Hornet condividono motore e ciclistica, in senso generale. Nella “F” si è scelto di dare al 4 cilindri un carattere più adeguato alla destinazione d'uso della rodaster, tagliando circa 25 cavalli dalla potenza massima rispetto alle due sorelle ma dando più spinta ai bassi e ai medi. Questo risultato è stato raggiunto con cornetti di aspirazione curvi e diversi per i cilindri 1 e 2 (più piccoli, 40 mm contro i 50 mm dei cilindri 3 e 4), oltre che ad altre modifiche nella fasatura e nello scarico. La Spec A ha invece gli stessi cornetti dritti e dello stesso diametro della Hornet. La differenza è sensibile: il carattere impetuoso e la pulsazione viva e godibile che il 4 cilindri possiede da fin dai 2000 giri nella “F” Mass Production, nella Spec A è meno eccitante pur senza perdere linearità. Semplicemente mancano sound e grinta. Molto meglio la MP. La Spec B invece presenta lo stesso link sportivo della sospensione posteriore in uso alla Hornet. Differenza non abissale, ma effettivamente la sospensione era più rigida e diretta, meno accordata con il carattere della “F” che, lo dico per inciso, mi è globalmente piaciuta moltissimo nella sua versione “Mass Production”, quella che troveremo nelle concessionarie.

WN7 - Spec A/Spec B Vs MP

La WN7 deve essere stata un bel rompicapo per Honda. Una moto senza telaio (è la batteria che fa da struttura portante) cui dare il carattere Honda. La Spec A con le piastre di collegamento più sottili però mi è piaciuta fin dalle prime curve. Leggerissima da manovrare e pronta a scendere in curva... poi arriva il tratto ondulato che mette in luce la minore stabilità e avvertibili flessioni longitudinali. Nulla di drammatico, ma certo molto meglio la versione di serie nella quale peraltro una manegevolezza così “racing” sarebbe fuori posto. La più aggressiva frenata rigenerativa della Spec B invece non la gradisco fin da subito, specie quando la velocità scende sotto i 40 km/h diventa fastidiosa e in ogni caso riduce la connessione con la ruota posteriore all'apertura del gas (ok: manopola destra): tutto è meno divertente, più impegnativo, meno fluido. Decisamente più efficace e bilanciata quella che trovate nella WN7 di serie.

Conclusioni

Giornate come queste aprono la mente, spazzano via preconcetti e allargano gli orizzonti. Non sarò mai grato abbastanza a Honda per quest'esperienza strepitosa che mi ha permesso di comprendere il certosino lavoro dei suoi tester e il patrimonio incredibile della sua metodologia di lavoro, la stessa che permette di dire “It's a Honda!” fin dal primo rilascio della frizione. C'è un segreto? Secondo me no, ma la filosofia di lavoro che mette al centro l'uomo sia come tester che come utente, il patrimonio di esperienze e metodologie accumulato in 78 anni di sviluppo unite a una disciplina rigorosa probabilmente marchiano in modo naturale, quasi senza sforzo, il DNA di ogni moto Honda.

Insieme a questa consapevolezza, sorgono molte altre riflessioni. Innanzitutto la percezione di come piccole modifiche, apparentemente insignificanti (pensate ai fori nel telaietto posteriore, alla testa dei bulloni o, ancora, alla chiusura di un fessura di 10x1 cm), siano in realtà decisive. Non deve essere facile orientarsi per i tester che spesso lavorano con moto non definitive al 100% e quindi con più variabili da considerare allo stesso momento. Giù il cappello, anche perché non ricordo moto Honda recenti che non siano straordinariamente facili e accessibili (a parte forse la prima Fireblade 954, moto sulla quale peraltro ho tartassato a lungo Hosokawa San).

Inoltre un'esperienza del genere fa capire quanto a noi, motociclisti comuni, piacciano di primo acchito modifiche che magari rendono inizialmente la moto più eccitante da guidare ma che in ultima analisi e alla prova dei fatti fanno in realtà perdere quell'equilibrio complessivo e una più ampia efficacia. Penso a chilometri di steli forcella sfilati, setting delle sospensioni inchiodati, modifiche all'ergonomia radicali credendo di aumentare la funzionalità della moto quando poi molto spesso si peggiora quello che la Casa e i suoi tester hanno ottenuto con migliaia di chilometri di test e validazioni incrociate. Certo, rimangono ambiti dove si fanno compromessi o si scelgono vie di mezzo: pensiamo agli pneumatici di primo equipaggiamento che devono accontentare tutti, ma oggi è veramente difficile dire che una moto nasca “sbagliata” ed è altrettanto difficile migliorarla senza perdere di vista il suo equilibrio.

Inoltre questa visita a Takasu mi ha anche regalato una visione più ampia di Honda e del mercato globale: in un contesto di grande competizione, con i concorrenti cinesi e indiani arrivati con ottimi prodotti sul mercato, Honda ha risposto con moto come la CB1000 Hornet dal prezzo aggressivo senza rinunciare al suo proverbiale carattere e alla sua metodologia di lavoro che proprio qui a Takasu ho imparato a conoscere. “Honda is Honda” e fa specie che per una volta ci abbia mostrato uno dei suoi lati più intimi senza troppi timori, senza sequestrarci gli smartphone, fidandosi di noi in una di quelle esperienze che, a mio parere, ha regalato emozioni e nuove riflessioni a entrambi e di cui questo articolo e il video riescono a mostrarvi soltanto una parte, non soltanto perché non era ci concesso filmare il circuito da dentro.

L'altra parte, quella più profonda, quella meno legata ai dati tecnici e alle performance in pista, sta nella meravigliosa disponibilità degli ingegneri Honda, più aperti di quanto ricordassi, più sorridenti, più giovani di quanto non dica la loro carta d'identità, nell'incredibile eccitazione di dare gas in un luogo simbolo della tradizione e della filosofia Honda, segreto peggio dell'Area 51. Si torna a casa, ma prima un passaggio a Motegi e alla Collection Hall, uno sguardo alla serie CB per la quale è stata allestita una mostra temporanea e al momento di guardare la CB1000F, l'ultima arrivata, mi sento - mi illudo - di averci capito pure io qualcosa.

Abbigliamento Utilizzato

Casco:  HYP HP5.85 - Moonraker

Tuta: Spidi Laser Touring

Stivali: XPD X-Venture