Honda WN7: il nostro TEST della prima moto elettrica di HONDA! [VIDEO]

WN7, che moto è?

La WN7 è stata svelata lo scorso EICMA 2025 dopo essere apparsa in veste prototipale soltanto un anno prima. Tutti i segnali, però, ci dicono che Honda ci lavorasse da parecchio tempo e che aspettasse forse il momento giusto. Che sia davvero questo o meno, forse non è neppure il caso di chiederselo. C'è e va bene così e guidarla ci porta a chiederci se effettivamente la propulsione elettrica sia matura per una vera motocicletta oggi. Ci arriveremo però per gradi. La prima sensazione è per l'appunto quella di avere a che fare con un progetto che è tutt'altro che in fase di test: ben rifinito e completo. A prima vista, insomma, appare una Honda e se non fosse per il design originale potremmo pensare che si tratti di una moto già presente in gamma tanto appare solida e compiuta.

Invece è tutta nuova. A partire dal motore elettrico chiaramente. Un'unità centrale posizionato all'altezza del pivot del forcellone e raffreddato a liquido (dettaglio non banale) che può essere scelto in versione da 18 kW (patente A2) o 11 kW (patente A1). Attenzione però, perché qui sta il primo trucco - o magia? - dell'elettrico. Per l'omologazione si parla sempre di potenza nominale, ma al contrario dei motori endotermici questa non rappresenta la potenza massima. La WN7 infatti può scaricare a terra la potenza di picco di 50 kW nella versione A2 e questo significa avere a disposizione tanta coppia e accelerazione, più di quelle di una tradizionale moto A2. 

Il nome WN7 ci offre delle indicazioni interessanti: W sta per "wind" quindi il vento, perché obiettivo di progetto era ottenere la sensazione di cavalcare il vento; N sta per "naked" in quanto è una moto priva di carenatura mentre 7 ci dà un riferimento prestazionale perché in un'ipotetica scala da 1 a 10, Honda posiziona questa moto al settimo grado. Andando a tradurre nel linguaggio che conosciamo si tratta di una naked di media cilindrata che potremmo inserire tra la CB500 e CB750 Hornet.

La prima Honda elettrica: com'è fatta?

Dicevamo poc'anzi che appare esattamente come una Honda nei dettagli e nella costruzione. Ci sono però tante singolarità rispetto alle moto che già conosciamo. Iniziamo da un telaio che... Non c'è! Si tratta infatti della prima Honda Frameless di serie in quanto sfrutta l'involucro della batteria come elemento centrale strutturale. Questo ha consentito di risparmiare peso senza rinunciare alla rigidità grazie ai telaietti anteriore (cannotto di sterzo) e posteriore oltre alle piastre posteriori in alluminio. 

Al centro di tutto dunque c'è la batteria. Forse non serve neppure specificarlo ma è una Ioni di Litio che lavora in alta tensione (349,44V) della capacità di 9,3 kWh. Per dare un riferimento dimensionale non è una batteria delle più grandi, ma neppure delle più piccole. Il dichiarato parla di 140 km di autonomia nel ciclo WMTC per la versione 18kW e 150 per la più conservativa 11 kW. Inutile essere ipocriti, su questo punto avremmo tutti sognato qualcosa in più, ma dobbiamo anche essere realisti e accettare la tecnologia per quello che offre in questo momento. Ci sono sul mercato moto con capacità superiori ma anche costi, impegno, peso e tempi di ricarica superiori. Quindi in Honda hanno fatto i conti con la soluzione più funzionale per quello che a loro avviso è l'obiettivo d'uso della moto: l'ambiente urbano ed extra urbano. 

In parole povere hanno preferito offrire una ricarica più facile e rapida anziché dare più range ipotizzando che una moto come questa venga scelta più per gli spostamenti quotidiani che per il turismo. Infatti troviamo al posto del serbatoio una presa di ricarica combinata: Tipo2 e CCS2. Questo ci consente di ricaricare la moto sia con un cavo Tipo2-schuko alla presa domestica, sia alle colonnine di Tipo2 sia alle colonnine "Fast". Sfruttando una di queste potremmo passare dal 20 all'80% in circa 30 minuti. Perciò avremo a disposizione un 90-100 km. Se vogliamo fare un viaggetto insomma si prevedono soste frequenti ma fortunatamente piuttosto brevi.

Altra originalità di questa moto è data dalla sospensione posteriore e trasmissione finale. Troviamo infatti un monobraccio realizzato solo per la WN7 che ospita una finale a cinghia, scelta che condividiamo assolutamente per avere silenziosità e adeguata risposta alle caratteristiche di un motore elettrico comunque prestante.

La forcella è una Showa USD da 43 mm priva di regolazioni mentre dietro c'è un classico monoammortizzatore sempre Showa con regolazione a ghiera del precarico. Per entrambi l'escursione è di 120 mm.

L'impianto frenante è Nissin con doppio disco da 296 mm e pinze ad attacco radiale a doppio pistoncino. 256 mm invece per il disco posteriore con pinza a singolo pistoncino.

Chiudiamo il capitolo numerico con le classiche misure: l'altezza sella è a 800 mm (ma la seduta è particolarmente stretta per cui è alla portata di ogni gamba), il peso è di 217,5 kg, l'interasse è di 1.480 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 25°. Le ruote sono chiaramente da 17" con pneumatici 120/70 e 150/60 e di primo equipaggiamento troviamo Pirelli Diablo Rosso III.

Elettronica sì, ma tutto semplice

Un paragrafo a sé merita l'elettronica. Ci stiamo abituando a motociclette sempre più complesse da questo punto di vista con miriadi di settaggi possibili e consci delle tante possibilità offerte dalla propulsione elettrica verrebbe quasi da preoccuparsi. Invece è tutto molto semplice, intuitivo e c'è giusto quello che serve. Ci sono quattro riding mode comodamente selezionabili tramite apposito pulsante sul blocchetto di sinistra: Standard, Sport, Rain ed Econ. Le differenze sembrano ovvie, ci limitiamo a sottolineare come tra Standard e Sport non cambi la potenza o la coppia erogate quanto la risposta all'acceleratore che diventa più ovattata. In ogni caso non c'è mai una risposta brusca, segno che si è lavorato parecchio anche sul software di gestione. Non ci sono marce o frizione, ma è una marcia unica infinita. Eppure al manubrio troviamo le palette +/- come avviene sul DCT, perché?

I tecnici Honda le hanno messe per consentirci un'altra regolazione rapida e in tempo reale mentre stiamo guidando ovvero quella della frenata rigenerativa. I livelli di intervento sono quattro (assente, uno, due e tre) e la risposta è sensibilmente diversa passando dalla scorrevolezza più totale ad un "freno motore" che ci consente quasi di dimenticare l'uso del freno meccanico.

La moto è dotata di sistema keyless quindi si è un po' spaesati non trovando subito come accenderla. Invece il bel pulsantone si trova sul lato sinistro della batteria. Per spegnerla si ruota in senso antiorario l'anello che lo incorona. Una volta schiacciato il bottone però bisogna tirare la leva del freno anteriore e premere il consueto interruttore di massa che troviamo sul blocchetto di destra. Non c'è alcun avvertimento uditivo o vibrazione ma appare sul TFT da 5" la scritta Ready. Tutto qui.

WN7: come va?

La prima sensazione con cui dover fare i conti è il silenzio pressoché assoluto. La troviamo subito più silenziosa anche di altri elettrici in commercio. Il caratteristico sibilo del motore elettrico arriva ma quando saliamo di giri. La trasmissione è molto silenziosa. Lo so che molti inorridiscono solo all'idea ma personalmente trovo questo aspetto molto rilassante. Così come è rilassante la guida in assenza di vibrazione, calore e (udite, udite!) frizione e cambio. Sì, lo so che non sto dichiarando qualcosa di maschio e che ora per molti sarò tacciato di essere una sorta di miscredente, un impostore, ma la verità è che quando si guida una moto elettrica ben fatta come è chiaramente da subito questa WN7 ci si trova ad avere sensi e concentrazione maggiormente a disposizione su altri aspetti quali la traiettoria, ciò che ci succede attorno e finanché il canto di un uccellino. Poi se vi piace andare in moto soltanto per il "casino" di uno scarico aperto, siete liberi di ignorare queste osservazioni. Il mio unico consiglio è provatele, giusto per sapere com'è. 

Quello che manca, piuttosto, è come sempre quella vibrazione che prende al diaframma, quello sì. Lo ripeto da sempre: la moto endotermica è viva, pulsante, ma la moto elettrica dà una sensazione diversa di guida a cavallo del vento, una specie di tappeto volante. L'endotermica colpisce alla pancia, l'elettrica alla testa. Al di là delle osservazioni più filosofiche, si gode della prontezza (meno di 4 secondi per coprire i 50 metri da fermo) e dell'assenza di transitori. La velocità massima di 129 km/h si raggiunge in una manciata di secondi (ad occhio e croce meno di 10, direi più 8) e la guida offerta dalla ciclistica è quella di una naked 500-600 con però tanta più coppia e immediatezza a disposizione. Perciò nel misto guidato si può tenere una media di tutto rispetto. La forcella tende un po' all'affondo rivelando un'indole più urbana mentre il retrotreno, forse per evitare un eccessivo effetto squat, tende al rigido. Un po' in contraddizione con la vocazione urbana, ho trovato la WN7 più bella da guidare nei tratti veloci che troppo lenti. Tra le rotonde a bassissima velocità si percepisce maggiormente l'inerzia della massa della batteria che grava inevitabilmente sull'avantreno. Nulla di preoccupante, ma appena si alza il ritmo questo effetto scompare e la moto danza che è un piacere.

A livello di ausilii elettronici ho notato come il traction control (che non è di tipo cornering) sia più incline all'intervento rispetto ad un ABS che ci è parso ottimamente settato. 

Conclusione

Honda può ora dire di avere in gamma la sua moto elettrica. La WN7 è una moto ben progettata e molto piacevole da guidare. Il motore è fluido e silenzioso, la ciclistica risponde bene specie sul veloce. Difetti veri ce ne sono davvero pochi e verrebbe da dire soltanto l'assenza di un freno di stazionamento o di un sistema per evitare che la moto sia "perennemente in folle". Tuttavia son piccole cose. Piuttosto rimane ancora qualche perplessità sull'efficacia di una moto che per quanto bella nella guida oltre che nell'aspetto, possa offrire un'autonomia ancora così limitante in ottica di un utilizzo che vada oltre al semplice commuting. Il prezzo di listino di 15.190 euro la pone al centro del segmento elettrico ad alte prestazioni confermando un posizionamento oculato. L'incentivo statale potrebbe portare questa cifra a scendere fino a 4.000 euro. In ogni caso la moto costerebbe ben di più di una CB750 Hornet e quindi viene naturale chiedersi se ne valga la pena. Certo con l'elettrico non abbiamo emissioni ma soprattutto abbiamo dei costi di manutenzione e di esercizio ridotti, a tirarla di qua o di là, però, la coperta ci appare sempre ancora un tantino corta. La WN7 ad ogni modo ci mostra come Honda sta affrontando il tema dell'elettrico ed è il preludio ad una gamma più articolata che si andrà a completare negli anni e le premesse dunque sono molto buone.