Come nasce il sound di una Honda? parla l'ingegnere del suono

Dalla combustione allo scarico, il rombo di ogni Honda nasce da scelte tecniche precise: lo racconta lo specialista NVH Tatsumi-san, tra simulazioni digitali, prototipi e l'insostituibile giudizio dell'orecchio umano

3 settembre 2026

Il carattere di una moto non si misura solo in cavalli o in tempi sul giro: passa anche, e spesso soprattutto, dal suono che lascia il segno nella memoria di chi guida. A raccontarlo è Tatsumi-san, specialista NVH (Noise, Vibration and Harshness) di Honda, profondamente coinvolto nello sviluppo acustico dei motori del marchio dell'Ala Dorata.

Secondo l'ingegnere, tutto nasce dalla combustione stessa: è nell'intervallo di aspirazione, quando il pistone scende dal punto morto superiore mentre le valvole si aprono, che si genera quella che Tatsumi-san definisce "sensazione di pulsazione" — un fenomeno che, a suo dire, non può essere creato artificialmente né aggiunto in un secondo momento tramite lo scarico o l'elettronica. Per questo il suo coinvolgimento, per i nuovi motori, comincia già nella fase di definizione delle specifiche tecniche: non appena si discute di anticipo e fasatura delle valvole, il sound e il carattere della moto sono già, in buona parte, decisi.

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Proprio lo scarico, del resto, ha un ruolo spesso frainteso: non crea il suono, ma lo filtra, attenuando selettivamente le frequenze indesiderate — spesso quelle più basse — per mettere in risalto il carattere già scritto nel motore. Un lavoro tutt'altro che semplice, se si pensa che per la CB750 Hornet il team ha testato quasi cento configurazioni diverse solo per il sound, restringendo gradualmente il campo fino a trovare la voce giusta per quella moto. Anche dettagli apparentemente estetici hanno un peso acustico: un terminale orientato può indirizzare il suono verso il pilota, come sulla CB125R, oppure sfruttare i riverberi del fondo stradale, mentre il vistoso terminale a megafono della CB1000F è stato deliberatamente accordato su frequenze basse per accentuarne il carattere corposo.

Le moderne simulazioni digitali aiutano a modellare l'acustica fin dalle prime fasi progettuali, ma per Honda restano uno strumento di supporto: esistono ancora aspetti, spiega Tatsumi-san, che non possono essere determinati senza test sulla moto reale, e la decisione finale nasce sempre dalla percezione umana, valutata sia dal punto di vista del pilota sia da chi si trova a bordo strada o condivide gli spazi urbani.

Un esempio concreto arriva dal confronto tra CB1000F e CB1000 Hornet, che condividono il motore ma esprimono personalità sonore opposte grazie a differenze nella fasatura degli alberi a camme e persino nei condotti di aspirazione, di diametro diverso tra i cilindri (50 mm per i cilindri 1 e 2, 40 mm per i cilindri 3 e 4), con uno sfasamento di 17 gradi tra le valvole che genera un caratteristico effetto "battito cardiaco". Con margini limitati per intervenire all'interno del motore, lo scarico diventa quindi lo strumento chiave per differenziare due moto che nascono dalla stessa base meccanica.

Anche l'elettronica, sottolinea l'ingegnere, non viene mai usata per generare artificialmente il suono: il controllo elettronico serve piuttosto a rendere più accessibili, e in sicurezza, le sfumature sonore già presenti nel motore, permettendo al pilota di esplorare un carattere più aggressivo quando le condizioni lo consentono.

Tra gli esempi di cui va più fiero, Tatsumi-san cita il propulsore condiviso da CB750 Hornet e XL750 Transalp, introdotto nel 2023, con terminali di scarico accordati su frequenze diverse per creare una sensazione pulsante crescendo di giri, una scelta che il mercato ha premiato, confermando quanto suggerito a tavolino dall'ingegneria. Per Tatsumi-san, in definitiva, il suono di un motore non è pura arte né pura scienza, ma il risultato di un dialogo rigoroso tra le due; un carattere che va progettato fin dalla prima scintilla di accensione, non aggiunto a sviluppo concluso.