Kawasaki ZX-4R: c'è del mito in questa moto?

Il primo è che le hypersport di oggi sono moto molto specialistiche: oltre 200 cv e ciclistiche non sempre “facili” su strada che però anche grazie ad un'elettronica evolutissima riescono a permettere anche a chi non è un pilota di togliersi qualche soddisfazione, ma il loro ambiente è la pista. Solo tra i cordoli si può sfruttare al 100% il loro potenziale e una dotazione che per l'utilizzo stradale è certamente più che abbondante. E poi, i costi: tra acquisto, pneumatici e manutenzione, non tutti possono permettersi una sportiva top di gamma. Erano diffusissime anche le 600 cc, certamente: moto raffinate e anche loro estreme ma messe in difficoltà da norme europee antinquinamento restrittive, perdita di interesse del mercato e da costi comunque non così distanti dalle 1000/1100. Il risultato è che o sono state radiate dai listini europei o, come nel caso della Yamaha R6, sopravvivono nella ridotta del puro racing e hanno lasciato spazio a proposte come la MV Agusta F3 800 o la Ducati Panigale V2.

Anche per queste ragioni – e qui andiamo al secondo punto – sono nate moto come l'Aprilia RS660 o la Yamaha YZF R7, diverse interpretazioni sul tema delle sportive stradali, meno estreme. La prima, con 100 cavalli, è nata come progetto totalmente nuovo, la seconda di cavalli ne ha 74 e deriva dalla piattaforma della MT-07 ma il succo è lo stesso: divertono su strada e sono intriganti in pista, accessibili per potenza, pesi e costi anche da chi vuole iniziare trovando una moto gratificante e sfruttabile dalla quale – con l'esperienza giusta e nel contesto giusto – una larga fascia di motociclisti può estrarre tutto il potenziale senza timore di fare troppi danni.

La ricetta non è però totalmente inedita: ad esempio tra le tante proposte degli anni '90 c'erano delle moto che animavano i sogni degli smanettoni; erano le piccole sportive giapponesi quattro tempi 250 e 400 cc a quattro cilindri, repliche in scala ridotta delle ammiraglie di 750 cc (se vi dico NC30 vi viene in mente qualcosa?), moto capolavoro i cui motori ronzavano a regimi altissimi con potenze tutto sommato contenute, e nate principalmente perché in Giappone gli esami per la patente per le maxi erano e sono estremamente selettivi. Erano raffinate, aggressive, rifinite (e... costose) quasi come le sorelle maggiori; tuttavia in qualcuno iniziò a insinuarsi l'idea che alla fine con una bella e sfruttabile 400 cc avrebbe potuto dare la paga agli amici che sulle strade di montagna dovevano mettere la mordacchia alle loro belve di 750/1000 cc, potentissime ma impegnative e pesanti.

Purtroppo ne arrivarono poche: una di queste fu, nel 1989, la Kawasaki ZXR400, sorellina terribile della 750 che all'epoca era il vertice sportivo della Casa di Akashi. La ZX-6R sarebbe stata introdotta soltanto qualche anno dopo, e in quel momento la ZXR400 fece breccia nei cuori di chi ammirava l'esclusività tecnica di una moto con motore 4 cilindri, 16 valvole, telaio in allumino, sospensioni e freni allo stato dell'arte e look mutuato dalla top di gamma. La potenza si aggirava sui 60 cavalli, il peso (nei dati dichiarati) era pari a 159 kg a secco, i costi – purtroppo – allineati a tanta sofisticazione.

Ma in ogni caso tutto questo fu sufficiente per fare di questa moto, come per altre, un oggetto quasi mitologico e, seppur all'epoca snobbata da chi era affamato soltanto di cv e Nm, oggi è richiesta nel mercato dell'usato e chi la possiede non se ne separa tanto facilmente.

La nuova ZX-4R nasce invece da una prospettiva leggermente diversa: raccoglie certamente lo spirito racing della ZX-10R (da cui deriva la moto sei volte consecutive campione del mondo WSBK: dal 2015 al 2020), ma se ne distingue per una ciclistica col telaio in acciaio ispirata alla sorellina ZX-25R quattro cilindri da 50 cavalli, da qualche anno in vendita in Asia: le piccole cilindrate sportive sono molto appetibili in quei mercati che puntano a crescere in tema di immagine (c'è anche un campionato monomarca dedicato) e prestazioni.

Moto cui la ZX-4R è in parte ispirata (pesa solo 6 kg in più della 250 cc, 188 kg) quindi, ma con un motore che rispetto alla ZXR400 degli anni '90 fa un balzo in avanti fino a 80 cavalli con air box in pressione, staccando nettamente la Ninja 400 bicilindrica frontemarcia attualmente in listino che eroga 45 cavalli.

Tra l'altro, non abbiamo ancora notizie sul prezzo della ZX-4R ma la Ninja 400 bicilindrica orbita attorno ai 7.000 euro f.c. per la versione standard: è molto probabile che la quattro cilindri in Europa si piazzerà a un livello superiore, non sappiamo di quanto e non abbiamo paragoni diretti dato che attualmente è l'unica sportiva 400 cc 4 cilindri prevista sul nostro mercato (ci sarebbe la Kove 400RR, ma non possediamo ancora notizie certe su quando arriverà).

Riuscirà quindi la ZX-4R a diventare mito come la sua antenata? Il suo arrivo in Europa è previsto per l'autunno 2023: non resta che attendere...