Comparativa in famiglia

Triumph Speed Triple e Street Triple. Tre, numero perfetto

- Piccola o grande? Si assomigliano nell’estetica e nell’architettura, ma hanno personalità molto diverse, quasi complementari. Fantastiche nel misto, se la cavano benone anche in città

Se Carlo Talamo non fosse vissuto, il panorama motociclistico attuale sarebbe molto diverso. Se oggi esistono la Triumph Speed Triple, e la sua sorellina Street Triple, lo dobbiamo proprio al compianto, visionario importatore milanese, che nel 1994 ebbe l’idea di spogliare la Daytona 900 creando la prima Speed, quella con il faro tondo. All’inizio la naked piacque il giusto, anche perché il ritorno del pur iconico marchio inglese era ancora visto con scetticismo, ma è bastato l’arrivo del doppio faro, con la T509, per trasformarla all’instante in una leggenda.

A inizio millennio, Triumph si trovò in una certa impasse. I magazzini erano pieni di TT600 quadricilindriche che non si vendevano nemmeno a regalarle. Et voilà: quasi da solo, contro il parere della Casa madre, Talamo strappa via la carenatura alla supersport, crea un kit per montare manubrio largo e doppio faro, e crea la Baby Speed. A Hinckley si accorgono che ha ragione, industrializzano il tutto e nasce la Speed Four, quella che poi, con l’arrivo della tricilindrica 676, diventerà la Street Triple.

Da allora, le due Triple che hanno fatto per anni la fortuna di Triumph sono passate un po’ in secondo piano quanto a vendite rispetto alla meravigliosa gamma classic. Ma a noi, smanettoni attenti alla linea (della moto) e al fascino della storia, le Triple sono sempre rimaste nel cuore. E mai come quest’anno è un bel periodo per essere fan delle due naked sportive Triumph, perché le due sono il riferimento delle rispettive categorie: e noi, per festeggiare l’arrivo nelle concessionarie della Street Triple RS 2020, abbiamo pensato di sfidare il freddo e di portarle sulle nostre solite strade “test" per rinfrescarci la memoria sulle somiglianze e sulle differenze fra le due.

Come sono fatte

Le due Triple sono naturalmente basate sulla medesima architettura: propulsore tricilindrico ingabbiato da telaio in tubi d’alluminio, con componenti ciclistiche e gestione elettronica allo stato dell’arte. Vi rimandiamo alle rispettive prove (qui trovate quella della Speed Triple RS, qui quella della Street Triple RS) per i dettagli, mentre in questo confronto preferiamo concentrarci su somiglianze e differenze fra le due.

La piccola (se così possiamo definire una 765…) Street è più snella e moderna nell’impostazione di guida, forte di sviluppo e rivisitazione più recenti rispetto alla sorella maggiore, ancora vincolata a una base indietro di uno step. Il propulsore 765, ma anche tutto il progetto, hanno subito un forte impulso di sviluppo con la partecipazione alla Moto2, che  ha dato come risultato, appunto, sia questa Street Triple che la Daytona Moto2.

Una maggior modernità che si evidenzia in tanti piccoli dettagli, come il gruppo ottico anteriore, più affilato e affascinante per la Street, ma anche per il giro scarico, che passando sotto il motore sulla piccola, oltre ad abbassare il baricentro, risulta stilisticamente meno ingombrante e intrusivo della doppia unità sottosella della Speed.

Confronta Street Triple e Speed Triple
Confronta Street Triple e Speed Triple

Impeccabili per entrambe le finiture, come del resto avviene da qualche anno sulle Triumph: dovunque si posi lo sguardo non si notano cadute di stile o dettagli fuori posto e, anzi, la vista gode delle tante componenti tecniche di alto livello e pregio. L’unica cosa che fa storcere un po’ il naso, al di là delle scelte cromatiche, sono gli adesivi applicati senza trasparente sulle plastiche dei modelli 2020: l’impressione è quella di una finitura un po’ delicata, e non all’altezza del resto della moto.

Restando in tema, spettacolare il cruscotto TFT della Speed, mentre per la Street va rilevata una leggibilità più difficoltosa (anche cambiando il “tema” della strumentazione) rispetto a quella della forse più banale, ma impeccabile, della sorella maggiore.

Colorazioni, prezzo e disponibilità

Entrambe le moto, naturalmente, sono già nelle vetrine delle concessionarie. La Speed Triple RS è disponibile nelle colorazioni Matt Black (quella della prova) o Crystal White, ad un prezzo di 16.300 euro a cui ne vanno aggiunti 380 per ottenere quella della nostra prova, dotata di quickshifter optional.

  • Potenza massima 123 (150) cv
  • Coppia massima 79 (117) Nm
  • Peso a secco 166 (189) Kg
  • Serbatoio 17,4 (15,5) L
  • Prezzo f.c. 11.900 (16.300) euro

La Street Triple RS vi fa risparmiare una cifra consistente, con un prezzo di partenza di 11.900 euro già comprensivo del Triumph Shift Assist, nelle due colorazioni Matt Jet Black (anche qui, quella della prova) o Silver Ice.

In sella

La posizione in sella è molto simile, relativamente comoda anche se giustamente caricata sul manubrio, per assecondare la guida dinamica. La sella è alta ma ben conformata, ed è sempre facile toccare a terra con i piedi - paradossalmente, è più semplice sulla Street (più distante da terra) che non sulla Speed, per la snellezza generale della sorella minore.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è davvero bello e gratificante per entrambe, e il primo contatto è semplice e immediato con entrambe le moto. Da notare che le Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equipaggiamento si dimostrano rapide a scaldarsi anche nell’uso cittadino e tollerano meglio del previsto chiazze di bagnato e sporco tipici della città d’inverno.

Sulla Street si sguscia con maggior agilità, e si guida più rilassati nel traffico. Sulla Speed si vive comunque bene, anche se la coppia prorompente del suo tricilindrico maxi richiede un po’ più di concentrazione e attenzione su binari del tram, fondi viscidi e… in generale, perché basta distrarsi un attimo con la manetta appena aperta per cambiare comune, se non provincia.

In generale, comunque, sono entrambe moto ampiamente godibili anche in ambito urbano - l’unico limite in realtà viene dagli specchietti bar-end, che pur non aumentando più di tanto la larghezza del manubrio offrono comunque una visuale un po’ limitata - l’estetica ne guadagna, insomma, ma la funzionalità risulta un po’ sacrificata.

Fuori città

Però, inutile prenderci in giro, le due Triple si godono di più in spazi aperti, dove sfruttare il tiro del motore e la precisione della ciclistica. Intanto smarchiamo il primo ambito, del tutto fuori contesto. In autostrada le due naked Triumph sono pesci fuor d’acqua, vista la totale assenza di protezione aerodinamica, ma dopotutto non nascono per questo.

In compenso, risultano comunque comode e poco impegnative, piacevolmente scevre da vibrazioni a tutti i regimi e tutto sommato vivibili, a patto di contenere la percorrenza nell’ordine del centinaio di chilometri e la velocità in zona limiti di legge. Oltre, pur mantenendo precisione e rigore delle sospensioni, le due naked Triumph diventano faticose per collo e spalle.

E’ sul mosso che le due Triple entrano nel loro habitat ideale: il misto di montagna è l’ambiente in cui godersele, e dove osservare le sfumature che fanno la maggior differenza. Ed entrambe, a modo loro, sono moto da paura. La Speed conquista subito: basta spalancare il gas una volta per restare ammaliati dalla spinta e dalla voce del suo motorone. Il tricilindrico di Hinckley è semplicemente inesauribile; a qualunque regime aumentiate la rotazione della manetta, la risposta è una bordata di coppia esaltante ed efficace.

Regolare ai bassi, robusto ai medi e grintoso agli alti, il 1050 Triumph spinge in avanti con un vigore e allo stesso tempo una precisione di risposta che si fa fatica a trovare altrove, il tutto tenuto perfettamente sotto controllo da una ciclistica solida e un pacchetto elettronico bene a punto. L’unica reale contropartita a questa grinta sta nella rigidità dell’assetto necessaria a sostenere la Speed quando si guida sportivi: niente estremismi pistaioli, ma ci sono frangenti in cui si vorrebbe un assetto più propenso a copiare le asperità delle nostre (disastrate) strade.

Sul veloce la Speed fa anche percepire le sue masse - l’impressione è che al di là del peso complessivo, tutt’altro che esagerato, sia anche l’inerzia del motore a renderla più impegnativa da gestire. Soprattutto quando ci si alterna con la Street Triple, che al contrario, è di una leggerezza imbarazzante nella guida.

La sorellina, pur con un’erogazione da riferimento in termini di regolarità e vigore (soprattutto adesso che, con l’aggiornamento di cui è stata oggetto a seguito dello sviluppo del motore Moto2, ha guadagnato tanto ai medi regimi) non può giocoforza offrire la stessa, maestosa spinta della Speed. Anche se, a dirla tutta, la voce è altrettanto affascinante.

In compenso, la precisione nella risposta all’acceleratore è identica, con in più la soddisfazione e la sicurezza psicologica di poter spalancare il gas senza temere di… lanciarsi nel fosso alla minima intemperanza. Peraltro, il sacrificio in termini di coppia e potenza in alto è reso ancora più tollerabile dall’agilità che può vantare la Street: servono rettilinei lunghi o dislivelli davvero marcati perché la Speed possa far valere il suo motore. In tutti gli altri frangenti, la Street le danza attorno, pronta ad affondare l’attacco. Magari in frenata e inserimento, dove leggerezza e precisione della 765 le consentono - ne siamo sicuri - di mettere in imbarazzo mezzi ben più blasonati.

Per chi sono?

Facile: per chi ama una naked sportiva ed è disposto ad affrontare i soli compromessi legati ad una scarsa protettività. Ognuna delle due ha una personalità ben definita, con differenze che vanno ben al di là dei centimetri cubici che le dividono: affilata come un bisturi la Street, travolgente la Speed.

La scelta, alla fine, è solo questione di gusti: la stessa… divisione di preferenze che notate nel video l’abbiamo ritrovata in redazione, suddivisa al 50% fra chi ha preferito l’agilità e la sfruttabilità della Street e chi invece aveva i lucciconi agli occhi ripensando all’erogazione del motore della Speed.

In entrambi i casi non potete sbagliarvi: mai come in altri casi, è vero il detto secondo cui… tre è numero perfetto.

Pregi e difetti

  • Guida | Finiture | Motore (Speed)
  • Rigidità (Speed) | Strumentazione (Street)

Maggiori info:

Moto: Triumph Speed Triple e Street Triple RS

Meteo: Variabile, 10°

Location: Passo del Penice

Terreno: Misto di montagna

Sono stati utilizzati

Edoardo Licciardello

Casco: AGV Corsa R Casanova

Giubbotto Dainese Super Speed 3

Guanti Dainese Carbon D1

Jeans Dainese Charger

Scarpe Dainese Dyno Pro D1


Andrea Perfetti

Casco: Arai QV-Pro

Giubbotto: Rev’It Akira Vintage

Guanti: Dainese Universe Gore-Tex

Jeans: OJ Atmosfere Metropolitane

Scarpe: Rush 2 Waterproof

  • giuliano canevazz, Grottaferrata (RM)

    ricordate la EVE OF DESTRUCTION di Carlo Talamo ?
    Forse sono vecchio, anzi senza forse, ma esteticamente rimango ancorato al doppio faro tondo
  • elr0ndk, Como (CO)

    Strada

    Il tre cilindri Triumph è davvero una goduria: io ho una Tiger 1050 Sport ed uno dei motivi per cui l'ho presa è proprio il misto tra cattiveria e fruibilità unico nel panorama motociclistico, secondo me.
    Belle moto, davvero.

    Per la redazione: che strada è? Dove si trova?
    ********Da Bobbio (PC) al Passo Penice **********
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Scheda tecnica

Triumph Speed Triple 1050 RS (2018 - 20)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Speed Triple 1050
  • Allestimento Speed Triple 1050 RS (2018 - 20)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2018
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 16.300 - franco concessionario
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.075 mm
  • Larghezza 775 mm
  • Altezza 1.070 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 825 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.445 mm
  • Peso a secco 189 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 1.050 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 79 mm
  • Corsa 71,4 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 5
  • Potenza 150 cv - 110 kw - 10.500 rpm
  • Coppia 12 kgm - 117 nm - 7.150 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 15,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Doppio trave in alluminio
  • Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati Öhlins NIX30 da 43 mm con smorzamento interamente regolabile in precarico, estensione e compressione.
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore monoammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 a doppio tubo con smorzamento interamente regolabile in precarico, estensione e compressione.
  • Escursione posteriore 130 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 255 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Triumph

Scheda tecnica

Triumph Street Triple RS (2020)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Street Triple
  • Allestimento Street Triple RS (2020)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2019
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 11.900 - franco concessionario
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.065 mm
  • Larghezza 775 mm
  • Altezza 1.085 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 840 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.405 mm
  • Peso a secco 166 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 765 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 77,99 mm
  • Corsa 53,38 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 5
  • Potenza 123 cv - 90 kw - 11.750 rpm
  • Coppia 8 kgm - 79 nm - 9.350 rpm
  • Emissioni Euro 5
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Anteriore - A doppia losanga in alluminio. Posteriore - Pressofuso ad alta pressione composto da due pezzi
  • Sospensione anteriore Forcelle rovesciate Showa “big piston” da 41 mm (BPF). Smorzamento della compressione, dell'estensione e precarico regolabili.
  • Escursione anteriore 115 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Öhlins STX40 con serbatoio piggyback. Smorzamento dell’estensione, della compressione e precarico regolabili
  • Escursione posteriore 131 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR17"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR17"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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