Motomondiale

Triumph: come è cambiata la Moto2

- L’adozione del tricilindrico di Hinckley ha velocizzato sostanziosamente la classe intermedia, rendendola allo stesso tempo più formativa e complessa. Ecco come
Triumph: come è cambiata la Moto2

Fin da quando, ai tempi del lancio della Triumph Street Triple 765 a Londra, la Casa di Hinckley ha svelato il suo nuovo tricilindrico di media cilindrata, si sono rincorse le voci che lo volevano come base per la Moto2. Il normale gioco delle parti ha fatto sì che la conferma ufficiale sia arrivata solo a giugno dello stesso anno, dopodiché ha preso il via tutto quel lavoro di sviluppo assieme ai costruttori che ha portato ai test 2018, al debutto nel Gran Premio del Qatar 2019 e a prestazioni di grande rilievo, che il nostro Nico Cereghini non ha mancato di sottolineare.

Considerando che le ciclistiche sono cambiate davvero poco - praticamente il minimo indispensabile per accogliere un propulsore ovviamente diverso per ingombri dal quadricilindrico Honda CBR600RR - e le gomme Dunlop ancora di meno, è abbastanza facile capire… dove va a chiudersi il cerchio che si stringe. Il motore Triumph ha portato un guadagno medio di quasi un secondo a pista. Ma come ha fatto?

Abbiamo deciso di andare un po’ più a fondo nella vicenda, chiedendo a piloti, tecnici e a uno dei fornitori di scarichi (che ha dovuto lavorare sul proprio prodotto per cavare fuori il meglio dal tricilindrico 765) come sia cambiata la situazione dallo scorso anno. Ecco cosa ne è venuto fuori.

I piloti: più vicina alla MotoGP

L’introduzione del motore Triumph ha già avuto inizio nel 2018: una volta confermato il subentro della Casa di Hinckley a Honda nella fornitura del propulsore, Dorna e FIM hanno dato il via ad un percorso di sviluppo e test che ha coinvolto telaisti e fornitori vari, con alcuni appuntamenti fissi nei quali i vari telaisti hanno nominato un loro tester di fiducia che valutasse lo… stato dei lavori.

Fin dal primo appuntamento il giudizio è stato più o meno unanime: il tre cilindri Triumph costituisce un passo avanti notevole rispetto al quadricilindrico di derivazione Honda CBR 600. E quasi tutti i piloti si sono trovati concordi nel valutarne i punti di forza, che rendono il 765 molto più utile in funzione propedeutica per la MotoGP - la gestione elettronica, nello specifico quella del freno motore, la coppia disponibile - perché sono cambiati sia la guida che il lavoro ai box.

Vi riportiamo direttamente i pareri che abbiamo raccolto nel paddock fra i vari piloti, a conferma di quell’evidenza empirica - il calo dei tempi sul giro - che parla di un propulsore sicuramente più competitivo e prestazionale.

Thomas Luthi e Luca Marini al GP del Mugello
Thomas Luthi e Luca Marini al GP del Mugello

Mattia Pasini: “Con il motore Triumph la Moto2 è molto più una moto da corsa di quanto lo fosse con il motore Honda. Non solo per la maggiore potenza, ma per come cambia la gestione del gas e l’approccio alla preparazione alla gara. In definitiva, adesso la Moto2 è una categoria molto migliore”.

Lorenzo Baldassarri: “Il tre cilindri Triumph mi piace molto di più: ha molta più coppia e ‘schiena’. Mi sono subito trovato bene, si guida molto meglio”.

Luca Marini: “La Moto2 adesso assomiglia molto di più a una motoGP: è cambiato un po’ il modo di guidare, si fa meno percorrenza e si rialza prima la moto”.

Thomas Luthi: “Dopo un anno di MotoGP, temevo che tornando in Moto2 mi sarebbero mancati cavalli. Invece, con il motore Triumph di cavalli ce ne sono ed è bello quando dai gas: c’è molta più coppia di prima, si arriva perfino a far derapare la ruota posteriore in accelerazione”

Alex Marquez: “All’inizio ho faticato un po’ a prendere la mano, ma, in generale, questo motore è molto più da corsa rispetto al precedente. E il cambio è nettamente migliore.”

Pablo Nieto (Team VR46): i piloti maturano più in fretta

Durante il weekend del Mugello siamo anche riusciti a scambiare qualche battuta con Pablo Nieto, team manager del Team Sky Racing VR46, con il quale abbiamo affrontato l’argomento a 360°.

Partiamo dall’inizio. Com’è cambiata la Moto2 quest’anno con l’arrivo di Triumph?

“Credo che sia stato un cambiamento molto positivo, perché con Honda ci trovavamo a lavorare con un motore vecchio nella concezione - anche se negli ultimi anni ci sono state tante evoluzioni, nella sostanza restava lo stesso. Con Triumph la situazione è cambiata radicalmente, c’è anche tanta elettronica in più, c’è più potenza - qui al Mugello, per la prima volta, la Moto2 è arrivata a 300km/h. Insomma, sia per i piloti che per noi del team è tutto molto più bello”

Con questa elettronica in più com’è cambiato il lavoro del team durante il weekend?

“E’ molto diverso, in effetti. Prima non si faceva praticamente nulla, adesso puoi lavorare sulla mappatura, sulla gestione del freno motore - insomma, c’è tanto da fare. Il metodo di lavoro si è avvicinato molto a quello della MotoGP, anche se ovviamente loro ne hanno tantissimo più di noi. Diciamo che se prima una Moto2 valeva un 10% della MotoGP, adesso siamo più a un 40%”

Pablo Nieto
Pablo Nieto

Anche l’anno scorso, con il motore Honda, c’era un elettronico per ogni pilota?

“Si, un tecnico con doppia veste, elettronico e telemetrista, che è rimasto anche quest’anno: è vero che c’è molto di più da fare, ma riusciamo ancora a far tutto con una persona sola. So che qualche team ha preso una persona dedicata, ma noi pensiamo che al momento basti il personale che abbiamo”

I piloti li abbiamo già sentiti separatamente, ma… cosa dicono a voi di cosa è cambiato?

“Che è cambiato tantissimo. Banalmente, una delle cose più importanti è che anche noi, come la MotoGP, non usiamo più la frizione in scalata perché c’è il blipper, e la leva a manubrio si usa ormai solo in partenza. La guida cambia perché bisogna gestire il freno motore, è tutto molto diverso e anche più divertente, da pilota”.

Quindi possiamo dire che con il motore Triumph la Moto2 è diventata più propedeutica alla MotoGP?

“Certo che si. E’ chiaro che dovremo aspettare che qualche pilota passi da questa Moto2 alla MotoGP, ma credo che chi lo farà arriverà decisamente più pronto e imparerà più rapidamente. Si arriva in MotoGP e si trovano molti più controlli, ma il punto di partenza è comunque più avanzato dell’attuale”.

Akrapovic: più cavalli dappertutto

Nessuno forse conosce il motore Triumph in configurazione Moto2 più dei produttori di scarichi, che dal giugno di due anni fa sono febbrilmente al lavoro per cercare di estrarre qualche decimo di cavallo in più e fare così la differenza sui concorrenti. Ci siamo rivolti a Alojz “Slavko” Trstenjak, direttore del reparto Ricerca e Sviluppo di Akrapovič (ve lo avevamo già presentato con un’intervista qualche anno fa, in occasione del centesimo iride della Casa slovena) per avere qualche informazione in più sul motore Triumph.

Che differenza di potenza c’è fra il motore Honda e quello Triumph in configurazione gara?

“Il motore Triumph ha circa un 10% in più a livello di potenza massima, ma la reale differenza è la maggior potenza su tutto l’arco di erogazione”.

Dove risiedono i vantaggi del motore Triumph?

“Nonostante una curva di potenza praticamente sovrapponibile al motore Honda, il Triumph ha nettamente più coppia, che aiuta in accelerazione fuori dalle curve e determina velocità massime più elevate. I tempi sul giro sono scesi mediamente di un secondo, anche se la cosa non significa ovviamente che le gare, prima di quest’anno, fossero meno divertenti”.

Alojz Slavko Trstenjak
Alojz "Slavko" Trstenjak

Come definireste la curva di potenza del tre cilindri 765 paragonato ad altri motori da gara?

“Decisamente dolce e lineare”.

Quindi il range di erogazione utile è più ampio del motore Honda anche quando il motore viene spremuto per usi agonistici?

“La zona di disponibilità di coppia è più ampia sul Triumph - diciamo che lo si usa fra i 9.000 e i 12.000, e si usa meno il cambio. Allo stesso tempo, è già difficile guidare una Moto2 in configurazione 2019, senza elettronica come sulle moto precedenti”.

Ma qual è stata la sfida più difficile nello sviluppo dello scarico? E’ un motore su cui è facile lavorare, trovare cavalli extra, o risulta già molto ottimizzato in versione di serie?

“Diciamo che abbiamo trovato un motore che reagisce meno alle modifiche rispetto all’Honda. La geometria dello scarico è praticamente imposta dal costruttore, nel senso che se si devia significativamente dall’andamento del propulsore di serie il rendimento cala, quindi abbiamo davvero poco margine con cui giocare”.

E per il futuro? Avete margini di sviluppo? Assisteremo a qualche altro guadagno in termini di potenza massima?

“Difficile: ottenere guadagni in termini di potenza massima rispettando il regolamento tecnico sarà molto difficile. Però ci stiamo lavorando…”.

  • pt76, Mercato Saraceno (FC)

    Da semplice appassionato (e pistaiolo amatoriale) mi domando: se c'è maggior potenza, gli ingombri sono diversi, l'erogazione è + corposa tanto da spingere i piloti a cambiare stile di guida (meno percorrenza e si spigola di più), come è possibile che i telai siano cambiati così poco? Vista l'esasperazione delle corse pensavo ad uno stravolgimento ed invece...
  • piega996, roma (RM)

    Non sono altro che le prerogative di base di un 3 cilindri la coppia. E con più coppia ci si diverte di più non solo in strada ma a quanto dicono i piloti anche in pista. Poi l'elettronica fa il resto. E mettiamoci pure che le moto hanno certamente un coefficiente di penetrazione all'aria diverso e favorevole sono più strette.
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