Prova naked

Triumph Street Triple RS TEST: più bella, più muscolosa

- Con la scusa dell’adeguamento alle normative Euro 5, la Triumph Street Triple RS si rifà il trucco, ma senza stravolgimenti, riconfermando di essere il riferimento nella categoria per prestazioni e guida. La naked inglese sarà disponibile da dicembre a 11.900 euro

A colpo d’occhio sfido chiunque a riconoscere la nuova Triumph Street Triple RS dalla versione precedente. La tre cilindri inglese si evolve, cambia abbastanza ma non troppo, particolarità che ha contraddistinto anche le cinque serie precedenti. Mantiene la sua personalità portando avanti un discorso iniziato nel 2007 con una cilindrata di 675 cc, cresciuta poi a 765 dieci anni dopo.

Cubatura che viene confermata anche per questo modello 2020, che nonostante le restrizioni dell'Euro 5 migliora ulteriormente le prestazioni. Disponibile in due colorazioni differenti (Matt Jet Black – Aluminium Silver con fregi gialli o Silver Ice – Diablo Red con decal argento) la Street Triple RS è rifinita secondo gli standard della gamma attuale Triumph, quindi benissimo. Le ultime creazioni della Casa di Hinkley ci hanno infatti abituati a un livello delle finiture e degli equipaggiamenti, davvero al top, con materiali di qualità e assemblaggi a prova di lente d’ingrandimento.

Confronta la Triumph Street Triple RS con le rivali
Confronta la Triumph Street Triple RS con le rivali

Esteticamente cambiano numerosi particolari: qualcuno per motivi legati alle nuove tecnologie disponibili, come i fari anteriori dal taglio più aggressivo e soprattutto dotati di tecnologia DRL LED; altri per motivi puramente estetici, come i fianchetti laterali, il puntale e il codino, particolari che rendono l’insieme ancor più dinamico e aggressivo rispetto al modello precedente.

Il cuore della “Street”, il tre cilindri che ha sempre e solo ricevuto complimenti sin dal suo esordio, è stato oggetto di numerose modifiche per adeguarsi alle stringenti normative Euro 5 senza per questo perdere alcunché in termini di prestazioni o piacevolezza di guida: anzi, i dati dichiarati parlano di un incremento di potenza e coppia ai medi regimi fino al 9%, con una potenza massima, peraltro identica alla versione 2017, di 123 cv a 11.750 giri.

La coppia sale da 77 a 79 Nm a 9.350 giri, e non più a 10.800, irrobustendo ulteriormente la schiena di questo tre cilindri, che risponde più prontamente alle aperture del gas per effetto di un lavoro di affinamento dei componenti che ne ha diminuito le inerzie. Albero motore, contralbero di bilanciamento, alberi a camme e frizione sono lavorati da macchinari ad alta precisione che ne hanno migliorato sia il peso che il bilanciamento. Anche l’impianto di scarico è stato riprogettato: nuovi i collettori, inedito il doppio catalizzatore e soprattutto diverso il terminale di scarico con fondello in fibra di carbonio. Il cambio è ora dotato della funzione di scalata assistita, particolarità che unita alla frizione antisaltellamento garantisce il massimo delle performance in scalata: inoltre i primi due rapporti sono stati accorciati.

Anche dal punto di vista ciclistico arrivano diverse novità, anche se più di dettaglio. Il telaio rimane infatti invariato così come le sospensioni: forcella Showa BPF con steli da 41 mm e un monoammortizzatore Öhlins STX40 con serbatoio separato, entrambi completamente regolabili .

Non cambiano le pinze freno, con le monoblocco radiali Brembo M50 a 4 pistoncini gestite dalla pompa Brembo MCS (ovvero la versione di primo equipaggiamento della RCS), che lavorano una coppia di dischi da 310 mm, mentre arrivano come coperture di primo equipaggiamento le Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. L’ABS per motivi di omologazione non è più disinseribile, tranne che al posteriore quando si seleziona il riding mode “Track”.

Una moto compatta nelle dimensioni e anche nel peso, considerando i 166 kg a secco, ma con una discreta abitabilità anche per chi passa, di poco, il metro e ottanta. Un occhio infine anche per il passeggero, con l'aumento della distanza fra sella e pedane che determina un'angolazione meno pronunciata per le gambe: in ogni caso ci sentiamo di sconsigliare tragitti troppo lunghi, a meno di non desiderare problemi certi di amicizia o nel rapporto di coppia!

Il cruscotto della Triumph Street Triple 2030
Il cruscotto della Triumph Street Triple 2030

Novità anche per la strumentazione: il cruscotto TFT riceve la connettività MyTriumph con integrazione GOPro,  navigazione turn-by-turn e gestione delle telefonate e della musica; inoltre mostra una grafica inedita, quattro stili e quattro colori diversi. L'angolazione dello schermo TFT può essere regolata per una visibilità ottimale per ogni pilota ed in ogni condizione di luce, mentre vengono confermate le cinque modalità di guida - Road, Rain, Sport, Track e Rider (personalizzabile) - con le prime quattro che hanno regolazioni standard.

  • Potenza massima 123 cv
  • Coppia massima 79 Nm
  • Peso a secco 166 Kg
  • Serbatoio 17,4 L
  • Prezzo 11.900 euro

Come va

Il DNA da vera sportiva della “Street” emerge non appena ci saliamo. La posizione di guida moderatamente caricata in avanti, l’assetto sostenuto e la reattività ad ogni singolo impulso o comando, ti fanno capire immediatamente di pasta è fatta e che il bello delle serie precedenti è ancora lì dove lo avevamo lasciato!

Il motore è “spesso” e lineare quando lo si richiede, ma sa essere esplosivo quando si prende in mano il gas e si comincia a dargli del “tu”! Questa è la differenza più grande rispetto alla versione precedente della “RS”, che ai medi regimi, quando si riprendeva in mano il gas, aspettava qualche istante prima di catapultarti verso la curva successiva. Qui tutto avviene più velocemente, senza strappi, giusto con un minimo on-off che purtroppo sta diventando una costante delle moto Euro 4/5, ma che su questa moto è percepibile ai medi regimi più che agli alti, o a bassissimo numero di giri. In pista, comunque, nei transitori non c’è traccia di tutto questo, e a guadagnarci è sicuramente l’equilibrio dell’assetto.

La spinta è consistente e imperturbabile fino alla soglia del limitatore, con il tre cilindri che canta come un baritono e vibra davvero poco. Il cambio non ha indecisioni sia che si vada a spasso sia che si guidi con il coltello tra i denti, mentre l’elettronica di controllo riposa sonni tranquilli, grazie al grip dei Pirelli Supercorsa SP, ma soprattutto a una ciclistica irreprensibile che riesce a comunicare molto bene al pilota quello che sta succedendo soprattutto in pista, mentre su strada avremmo gradito una regolazione delle sospensioni meno rigida e più propensa a copiare l’asfalto (d’altronde bastano una chiave ed un cacciavite per personalizzarsela a dovere).

Con tutto ciò la “Street” riesce ad essere svelta e rapida nel misto senza perdere direzionalità e stabilità quando si affrontano i lunghi curvoni in appoggio, magari a gas spalancato, mantenendo in entrambi i casi una comunicatività da riferimento nella categoria. Difficile pretendere di più da una moto.

I Riding Mode disponibili adeguano la risposta del motore alle diverse condizioni di guida: noi per inciso abbiamo alternato “Sport” e “Road” su strada, e naturalmente “Track” in pista (su questo nuovo modello, per motivi di omologazione, non è più escludibile l’ABS con quest’ultimo riding mode). Le differenze si percepiscono quando si guida a ritmi “brillanti”, mentre nella guida rilassata la risposta del motore è molto simile.

L’impianto frenante garantisce prestazioni esaltanti sia su strada, dove si dimostra perfettamente gestibile, sia in pista, dove appare infaticabile e praticamente non soggetto ad alcun allungamento della corsa della leva. Due appunti li facciamo solo al registro della leva, che non permette di avvicinarla quanto vorremmo e siamo soliti fare, ed al funzionamento dell’ABS in pista (almeno su questa pista), che in alcuni punti del tracciato si è dimostrato leggermente invasivo disturbando in parte la frenata.   

 

Criticabile la nuova strumentazione, sia per quanto riguarda la leggibilità, a causa dei caratteri lillipuziani utilizzati per alcune informazioni, sia per la scelta delle grafiche che rendono difficoltosa e poco immediata la consultazione, in particolare del contagiri.
Va anche aggiunto però che è davvero completa, e che forse meriterebbe un periodo di apprendistato più lungo di una giornata come abbiamo fatto noi.

Tirando le somme, la Street Triple RS 2020 si riconferma riferimento per quanto riguarda l’equilibrio generale e l’efficacia sia che si tratti di guida su strada sia che si parli di guida in pista. Inoltre il tre cilindri, anche in questa versione, guadagna ancora una volta il gradino più alto del podio tra i propulsori con i cilindri dispari. Le sfidanti sono avvertite!

Pregi e difetti

  • Guida | Prestazioni | Dotazione
  • Strumentazione poco leggibile

Abbiamo utilizzato

Casco – Shark Race-R Pro Carbon Skin

Tuta – Rev’it Triton

Guanti – Rev’it RSR

Stivali – TCX RT-Race Pro

Maggiori informazioni

Foto di: Triumph

Luogo: Cartagena (Spagna)

Terreno: Pista, misto extraurbano

Meteo: Sole 30°

  • peval01, alfonsine (RA)

    E se con un paio di carene si riproponesse la Daytona R? Non sarebbe male... :-)
  • shark1971, Bardonecchia (TO)

    Complimenti complimenti e complimenti. Davvero bravo, dovresti fare più prove
    Personalmente penso che queste tipo di moto sia la moto perfetta, i giusti cv, peso, ciclistica sosp e freni e interasse, per divertirsi su strada e pista. Mia personale considerazione, è inutile avere 200 cv con più peso e erogazione spalmati su range non sfruttabili.
    Domanda: con il confort come siamo messi?
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Scheda tecnica

Triumph Street Triple RS (2020)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Street Triple
  • Allestimento Street Triple RS (2020)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2019
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 11.900 - franco concessionario
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.065 mm
  • Larghezza 775 mm
  • Altezza 1.085 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 840 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.405 mm
  • Peso a secco 166 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 765 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 77,99 mm
  • Corsa 53,38 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 5
  • Potenza 123 cv - 90 kw - 11.750 rpm
  • Coppia 8 kgm - 79 nm - 9.350 rpm
  • Emissioni Euro 5
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Anteriore - A doppia losanga in alluminio. Posteriore - Pressofuso ad alta pressione composto da due pezzi
  • Sospensione anteriore Forcelle rovesciate Showa “big piston” da 41 mm (BPF). Smorzamento della compressione, dell'estensione e precarico regolabili.
  • Escursione anteriore 115 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Öhlins STX40 con serbatoio piggyback. Smorzamento dell’estensione, della compressione e precarico regolabili
  • Escursione posteriore 131 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR17"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR17"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Triumph

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