Ducati DESMO 250 MX, la piccola MX2 di Borgo Panigale canta da paura [VIDEO e GALLERY]

E la protagonista della giornata? La Desmo250 MX porta con sé tante novità. È un progetto completamente nuovo, sviluppato da zero per competere nella MX2, ma condivide diverse soluzioni tecniche con la sorella maggiore Desmo450 MX. Due moto della stessa famiglia, sì, ma con una personalità ben distinta e un obiettivo comune: portare Ducati ai vertici anche nella quarto di litro.

Come è fatta?

La ciclistica è pressoché la stessa della Desmo450 MX. Telaio, forcellone, leveraggio, ruote, impianto frenante, frizione e plastiche sono condivisi con la sorella maggiore, fatta eccezione per il serbatoio, il cui stampo è stato modificato solo nella zona del tappo.

Quindi, cosa cambia davvero?

Le novità più importanti si concentrano nel motore e nelle sospensioni. La Desmo250 MX monta infatti una forcella e un mono Showa, proprio come la 450, e anche i carichi delle molle rimangono invariati sia all'anteriore sia al posteriore. A cambiare sono invece le tarature interne, riviste per adattarsi al comportamento della nuova 250. Una scelta più che logica, considerando che la moto pesa appena 103 kg senza carburante, ma con tutti gli altri liquidi già presenti.

L'obiettivo di Ducati è stato quello di mantenere il carattere e il bilanciamento della Desmo450 MX, adattandoli però a una moto più leggera, meno impegnativa e pensata per sfruttare al massimo le caratteristiche della classe MX2.

La novità più importante è ovviamente il motore. Tra l'altro è il propulsore più piccolo mai prodotto da Ducati nell'era moderna. Un monocilindrico tutto nuovo con distribuzione desmodromica – lo dice anche il nome della moto – quattro valvole, con quelle di aspirazione in titanio e quelle di scarico in acciaio.

C'è anche una chicca tecnica davvero interessante: il rapporto tra alesaggio e corsa è lo stesso della Panigale V4. Certo, là parliamo di un quattro cilindri da oltre 200 cavalli, qui invece di un monocilindrico per la MX2, ma fa capire quanto Ducati abbia voluto trasferire il proprio know-how racing anche su questo progetto.

Il corpo farfallato è da 44 mm, esattamente come quello della Desmo450 MX, mentre il pacchetto elettronico è davvero completo: traction control regolabile su tre livelli, launch control e quickshifter di serie.

Il cambio è un cinque marce, mentre per contenere il peso Ducati ha scelto il magnesio per i carter laterali e per il coperchio delle valvole, proprio come sulla Desmo450 MX. Una soluzione diversa rispetto alla Desmo450 EDS da enduro, che invece utilizza componenti in alluminio per privilegiare robustezza e durata nell'utilizzo fuoristrada più estremo.

Come va?

Suona da paura! È la prima cosa che ci ha colpito appena entrati in pista. Il motore, ai bassi e ai medi regimi, è molto dolce nell'erogazione: progressivo, lineare e senza quei picchi di coppia che rischiano di metterti in difficoltà. Ma è da metà in poi che cambia faccia. È lì che dà il meglio di sé. Frulla... anzi, va proprio fatta frullare. Sale di giri con una facilità incredibile, allunga tantissimo e, soprattutto, fa parecchia strada. Insomma, se siete di quelli che amano tenere il motore sempre alto, qui c'è davvero da divertirsi.

Per quanto riguarda il quickshifter lo abbiamo utilizzato parecchio durante la giornata, ma non ci ha convinto fino in fondo. Funziona molto bene quando si è ad una percentale alt di gas e si cambia vicino al limitatore: lì il taglio di corrente è netto e l'innesto è preciso. A metà apertura del gas e con il motore a regimi intermedi, invece, ogni tanto risulta un po' impreciso e il cambio perde quella rapidità che ci aspettavamo.

Il traction control, invece, si conferma promosso, proprio come sulla Desmo450 MX. Funziona davvero bene e i tre livelli sono ben differenziati tra loro. Detto questo, viste le ottime condizioni di grip offerte dallo 04Park, alla fine ci siamo trovati meglio con il sistema completamente disattivato. Quando il terreno offre così tanta trazione, avere il pieno controllo della ruota posteriore resta ancora il modo più divertente per sfruttare una 250 da cross.

La ciclistica, invece, va capita. Durante tutta la giornata ci abbiamo lavorato parecchio perché, appena entrati in pista, la moto ci è sembrata piuttosto morbida di avantreno e un po' troppo bassa davanti. Una situazione che finiva per influenzare anche il posteriore, che risultava leggero e tendeva a muoversi parecchio soprattutto nelle staccate più decise.

Abbiamo quindi iniziato a lavorare con calma, una modifica alla volta, cercando di capire come la moto reagisse a ogni intervento. Prima abbiamo chiuso di cinque click la compressione della forcella, poi siamo intervenuti sul mono, chiudendo sia la compressione alle basse sia quella alle alte velocità. Successivamente abbiamo chiuso il ritorno del mono e aperto quello della forcella.

L'ultimo intervento è stato anche quello che ci ha dato i benefici maggiori. Abbiamo lavorato sul bilanciamento generale della moto sfilando la forcella nelle piastre, portandola quasi a filo tappo, e aumentando il SAG statico. Siamo andati leggermente oltre i valori consigliati da Ducati, ma il risultato è stato una moto molto più neutra, equilibrata e soprattutto più stabile nei tratti veloci.

Certo, qualcosa in cambio lo si paga sempre. Abbiamo perso un pizzico di rapidità nell'inserimento e un po' di precisione a centro curva, ma erano qualità talmente marcate e belle nella configurazione standard che abbiamo preferito sacrificarne una piccola parte in favore di una moto complessivamente più sincera nei tratti più veloci.. E attenzione, perché anche così l'inserimento in curva resta davvero rapidissimo.

Nonostante i miglioramenti, il feeling del telaio continua però a trasmettere una certa rigidezza nella zona del cannotto di sterzo e, più in generale, a livello di flessibilità longitudinale. La forcella Showa lavora molto bene, copia bene il terreno e offre un sostegno convincente, ma in alcune situazioni è come se una parte delle asperità riuscisse comunque a oltrepassare il lavoro della sospensione, arrivando fino al manubrio. È una sensazione particolare, che avevamo già percepito anche sulla Desmo450 MX e che meriterebbe sicuramente un approfondimento con un test più lungo.

Nel complesso ci siamo trovati davanti ad un motore che ci ha convinto. È un propulsore promosso, in particolare nella configurazione standard. Ha un'erogazione molto lineare, piena il giusto e mai aggressiva, una caratteristica che aiuterà sicuramente gli amatori, dai neofiti fino a chi ha già un buon passo. Certo, chi va davvero forte e ama uscire dai canali profondi con una marcia in più probabilmente sentirà la mancanza di un pizzico di coppia ai bassi. Un aspetto che, volendo, si può recuperare abbastanza facilmente con uno scarico aftermarket, che tra l'altro strizza l'occhio anche all'estetica della moto, o ancora meglio con una centralina dedicata.

La ciclistica, invece, richiede un po' più di tempo per essere capita e sfruttata al meglio. È una moto che va cucita addosso al pilota e ci piacerebbe riprovarla con più calma, magari intervenendo non solo sui click delle sospensioni, ma anche sui carichi delle molle. Secondo noi è proprio lì che si nasconde ancora un buon margine di miglioramento per ottenere un bilanciamento ancora più neutro e naturale.

A poco più di un anno dal debutto nel motocross, Ducati ha già raddoppiato il proprio impegno con l'arrivo della Desmo250 MX. Un progetto completamente nuovo che dimostra quanto la Casa di Borgo Panigale faccia sul serio anche nel fuoristrada. Ora, però, tocca a voi: andatela a provare. Perché al di là dei numeri e della scheda tecnica, c'è una cosa che più di tutte ci ha convinto... il motore. È lui il vero protagonista di questa moto.

La Ducati Desmo250 MX è già disponibile presso la rete dei concessionari Ducati al prezzo di 11.790 euro.