C'è un segreto dietro la rapida crescita dei produttori moto indiani?

Distinguere una moto cinese da una indiana oggi è facile ma potrebbe non esserlo in futuro, è la mia riflessione mentre osservo fuori dal finestrino le decine di migliaia di veicoli a perdita d'occhio lungo la strada, vettori anche di quella innegabile e trasversale ricchezza culturale dell'India.
Non fa nemmeno troppo caldo sul van che da Bangalore ci porta a Hosur, verso lo stabilimento TVS sede del R&D del marchio indiano e sito produttivo dove prendono vita anche le moto che produce per BMW: qui troviamo anche i motori che muovono le Norton, brand storico e ricco di fascino nel quale il brand che ha dato vita alla famiglia delle Apache ha profuso ingentissimi capitali; La strada è trafficatissima, come ci si aspetta da qualsiasi arteria di comunicazione in India, il sub-continente dove convivono nella quotidianità di ogni aspetto della vita elementi contrastanti e a volte inaspettati. Per dirvi: l'autostrada a pedaggio nella quale stiamo entrando si paga con una specie di telepass ma se qualcosa va storto c'è un bastone di legno con un filo di rame all'estremità che provvede al contatto e fa alzare la sbarra, molto rudimentale ma efficace, per non dire delle cataste di frutta o di fiori venduti dagli ambulanti ai margini delle strade, ma per pagare c'è il QR code da scansionare.

Dentro Hosur

C'è una certa eccitazione tra le palazzine e i grandi viali della factory organizzata come una piccola città e voglio illudermi che sia perché da pochi giorni la stampa indiana annuncia che TVS è diventato – per volumi – il terzo produttore mondiale di motociclette, confermando quanto già accade sul mercato interno dove è dietro Honda e Hero, con oltre 4,7 milioni di unità.

TVS sta crescendo a un ritmo vertiginoso, sia nel mercato interno che nelle esportazioni: per restare a febbraio 2026, la Casa indiana ha venduto di 529.308 unità per un aumento del 31% su base annua rispetto alle 403.976 unità vendute a febbraio 2025 e sul lato export, come riporta Rushlane, ha fatto registrare la sua migliore performance di sempre, con esportazioni che hanno superato le 158.000 veicoli.

Dall'altra parte del mondo, in Giappone o in Occidente, c'è invece chi nel 2025 ha affrontato difficoltà come politiche tariffarie controverse, apprezzamenti delle valute, rincari delle materie prime e mercati asiatici non sempre ricettivi, anche se questo non impedisce di concentrarsi sui prodotti a maggiore valore aggiunto e quindi ottenere buoni risultati economici. Tuttavia la leadership dei giapponesi e degli europei sui mercati “maturi” è quantomeno in discussione e la competizione feroce vede sempre più i marchi indiani e quelli cinesi conquistare quote di mercato.

Le Case indiane verso il mercato globale

Il baricentro della moto in termini di volumi è sbilanciato verso l'Asia, l'Africa e il Sud America (vogliamo parlare della Colombia che ha fatto nel 2025 il +33% e ha doppiato il milione di moto vendute? Qualcuno di voi ha idea di chi sia Italika? Fatemi sapere se volete approfondire) e alcune Case che prosperano sul grande successo in quei mercati da qualche anno si sentono abbastanza motivate per competere anche in Europa e U.S. con i loro prodotti e con la loro visione.

Pensateci: il mercato mondiale nel 2025 ha toccato i 50 milioni di moto, ben 20 sono venduti in India. I Marchi indiani forti del gigantesco mercato interno potrebbero stare tranquillamente nella loro comfort zone e continuare a vendere milioni di moto ogni mese senza varcare mai i propri confini. Invece Hero, Royal Enfield, TVS o Bajaj, solo per fare alcuni esempi, hanno accettato la sfida globale, ognuno con la propria personalità e la propria storia.

A Hosur sono rimasto sorpreso dalla storia di TVS, acronimo che, ve lo dico subito, prende spunto dalle iniziali di Thirukkurungudi Vengaram Sundram, l'avvocato indiano che la fonda nel 1911: Mr. TVS prende in carico l'esigenza di trasporto pubblico a buon mercato e affidabile nell'India degli inizi del '900 e mette in piedi un servizio di autobus che in breve diventa popolare e profittevole. Peculiare è certamente la visione che metteva e mette al centro il cliente e – argomento stressatissimo durante la nostra visita – il dipendente; a leggere il murales sulla sala riunioni dove veniamo accolti mi sembra che sia il bene comune, che poi diventa valore diffuso, il tema centrale della produzione e della storia del brand.

Immaginate che negli anni '30 TVS, ancora lontana dal diventare un produttore di moto, mette in campo il Magneto, per garantire puntualità e affidabilità al proprio servizio di bus. Cosa faceva il Magneto? Semplicemente era un veicolo a motore che attraverso dei magneti fissati nella parte inferiore della carrozzeria ripuliva le strade dai rifiuti metallici che avrebbero potuto causare una foratura, rendendo così più affidabile la puntualità dei bus TVS che, si racconta, in un'epoca dove gli orologi non erano così diffusi, diventarono uno dei mezzi per sapere l'ora esatta data la loro proverbiale precisione nell'essere in una certa fermata, a una certa ora, ogni giorno; del resto qualcuno dice che l'acronimo che dà il nome all'azienda significhi in realtà Trust, Value, Service. Traducete voi.

Bella storia, non c'è dubbio, ma oggi il Gruppo indiano ha la complessità dei giganti, pur restando con una forte presenza della discendenza del fondatore nel management e nel capitale. Anche Bajaj ed Hero hanno una forte componente familiare, in questo ricordando ciò che era quasi comune nel mondo dell'automotive europeo qualche decennio fa. Non esattamente assimilabile la situazione di Royal Enfield con la famiglia Lal e Eicher Motors. Piuttosto, fa un po' sorridere la vicenda pubblicata da Fortune India che racconta come negli anni '80, quando Royal Enfield si trovò in cattive acque, il Board for Industrial and Financial Reconstruction (BIFR: l'ente indiano preposto a valutare la salute delle aziende e a trovare eventualmente investitori) propose a TVS di investire in Royal Enfield. TVS rifiutò, anche perché aveva una partnership con Suzuki, e se non lo avesse fatto adesso staremmo raccontando un'altra storia. Oggi, tanto per fare il punto, Royal Enfield sta espandendo la propria capacità produttiva per puntare ai 2 milioni di moto prodotte (attualmente è oltre il milione), forte anche della nuova struttura fiscale indiana che favorisce alcuni suoi best seller di 350 cc e della “premiumizzazione” del parco circolante indiano dove le sue 450/650 possono certamente espandere ancora la loro presenza.

La riforma della GST (una sorta di quella che da noi è l'IVA) sta modificando la struttura del mercato indiano, premiando le moto sotto i 351 cc, proprio dove il costruttore di Chennai ha una base di vendite molto diffusa e radicata nel "sentiment" indiano,  mercato sempre molto "price-sensitive". La stessa riforma sta favorendo anche Classic Legends, posseduta da Mahindra, che ha in pancia marchi come Yezdi e Jawa (quest'ultimo come sfruttamento del brand per i mercati asiatici) che vantano moto con cilindrate attorno ai 340 cc. 

XL50: un classico da 46 anni

Il Gruppo TVS opera in settori che vanno dal credito alla logistica mentre la parte dedicata all'automotive nasce nel 1961, per poi dare vita alla TVS Motor Company nel 1979 con l'introduzione del primo due ruote: l'XL50, un moped economico e affidabile. Quello che rende la storia più epica è vedere ancora oggi l'XL (diventato nel frattempo di 100 cc) in giro per Bengalore: costa circa 500 euro, ha meno di 5 cavalli, consumi irrisori e non lo rompi nemmeno sotto la pressa. Ne hanno venduti oltre 17 milioni (!) ed è in produzione da 46 anni. Se, per assurdo, venisse il prurito di importarlo in Europa? Ci vorrebbe un freno a disco davanti e qualche altra sciocchezza oltre a – immagino - tanto marketing.

TVS ha collaborato a lungo con Suzuki (qualcuno ricorda la Ind-Suzuki?) fino alla totale separazione nel 2001 sul filo del cambio delle norme antinquinamento locali che causò la mòria delle due tempi (la storia di Yezdi vista con gli occhi di oggi è illuminante); è di quel momento storico la nascita della sua prima moto con motore a 4 tempi di TVS, la Victor che nella sua razionalità ed essenzialità sembra ancora attuale nel panorama indiano; tuttavia solo 12 anni dopo, nel 2013, arriverà la partnership TVS/BMW che porterà alla produzione di oltre 200.000 motociclette e aprirà un capitolo molto importante per entrambi i brand, mentre è del 2025 l'acquisizione dell'italiana Engines Engineering con la creazione di un Centro di Eccellenza Globale.

A voler fare paragoni che potrebbero aiutarci a capire meglio, la traiettoria di TVS ha qualcosa in comune con Hero che si è sviluppato anche attraverso una joint-venture con Honda per poi separarsi nel 2010 dopo 26 anni di collaborazione.

Tengo a trasmettervi la maniacale attenzione per la riservatezza nello stabilimento di Hosur: probabilmente l'incrocio di produzioni e R&D porta a un'attenzione molto significativa sulla sicurezza. Non mi sorprende la quantità della tecnologia impiegata, anche e sopratutto nella raccolta dei dati e della loro organizzazione rivolta al miglioramento della produzione e dell'affidabilità dei veicoli. Pensate che hanno una metrica qualitativa per il rumore complessivo che deve fare un motore che esce dalla catena di montaggio, con un algoritmo che l'analizza e restituisce l'ok o il “no go” ma, ripeto, non sono sorpreso perché un produttore da quasi 5 milioni di veicoli annuali non può che essere così strutturato e avanzato. Per il resto, i "soliti"robot che passano tra le linee produttive (simili a quelli visti in Cina da Zonsen), un curioso tappeto con la superficie adesiva per trattenere la polvere portata dalle suole delle scarpe all'ingresso del reparto motori e la Sacred Forest. 50 acri di foresta dentro l'area di 300 acri dedicata allo stabilimento industriale. Circa 750 specie tra flora e fauna all'interno e un segno di sostenibilità che colpisce molto di più delle slides sullo stesso tema.

Il mercato elettrico: la prossima frontiera?

Sulla strada per l'aeroporto torno indietro a un vecchio articolo che avevo scritto un paio di anni fa dove mi chiedevo quale sarebbe stata la prossima Casa indiana pronta a replicare il successo in Occidente di Royal Enfield: il pezzo non è invecchiato malissimo, non ho ancora una risposta eppure mi sento di giurare con la mano sulla brace che gli indiani per prospettive, numeri, metodi possono ancora sorprenderci. Per dire, il mercato elettrico indiano – forte anche di possibili interventi legislativi che spingerebbero presto verso la decarbonizzazione dei mezzi di piccola cilindrata, magari con una accelerazione causata della recenti tensioni geopolitiche – è un tripudio di start-up e la stessa TVS ha una significativa partnership con Ultraviolette oltre ad avere portato da 2 al 23% la sua quota nel mercato elettrico interno con i suoi modelli come l'iQube e ad aver - sembra - quasi pronta la  eFX 30 che abbiamo visto a EICMA 2025.

Ne parlo perché TVS anche in questo segmento sta sfruttando molto bene un mercato in crescita, con (dati relativi al solo mese di febbraio 2026) oltre 31.000 veicoli venduti mettendo in riga Bajaj, Ather, Hero/Vida, quest'ultima in grande crescita. Eppure nel traffico quotidiano faccio fatica a vedere un mezzo elettrico, troppa la disparità con i milioni di mezzi a benzina che corrono da una parte all'altra della città e certamente non sarà domani che i semafori a Bangalore vedranno file interminabili di motorini silenziosi ad attendere il verde.

Qual è il segreto?

In India la moto non è (soltanto) passione: è necessità, mobilità, lavoro, magari anche ascensore sociale e senso di community, perché no. E quando un prodotto nasce per rispondere a bisogni così concreti, tutto il resto si allinea di conseguenza: progettazione, costi, tempi, persino il marketing.

Forse uno dei “segreti” delle aziende motociclistiche indiane è che non stanno reinventando la moto e non cercano scorciatoie. Lavorano su volumi enormi, margini sottili, tecnologia modernissima, piattaforme condivise e una ferrea disciplina industriale, senza dimenticare di mettere al centro l'utente e le sue esigenze. Ironico, no? Il segreto non è un’intuizione geniale, ma una forma di lucidità quasi disarmante.