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L'accordo di libero scambio siglato il 27 gennaio 2026 tra Unione Europea e India impressiona per i numeri oltre che per la valenza politica: parliamo di 160 miliardi di euro di scambi commerciali annui e 4 miliardi di dazi che spariranno nel giro di 10 anni. Anche per il settore delle motociclette questo trattato rappresenta un cambiamento che potrebbe modificare gli equilibri di mercato nei prossimi anni.
Attualmente, il sistema di dazi tra i due blocchi è fortemente asimmetrico. Una moto indiana importata in Italia subisce un dazio doganale del 6% sul valore CIF (costo, assicurazione e trasporto), a cui si aggiunge l'IVA al 22%. Quindi c'è un'incidenza fiscale significativa ma non proibitiva.
La situazione si ribalta completamente guardando dall'altra parte. Una moto europea esportata in India affronta un dazio del 50%, più un ulteriore 10% di Social Welfare Surcharge. A questo si aggiunge la GST (l'equivalente dell'IVA) che per le moto sopra gli 800cc è del 50%, più un 3% di Compensatory Cess. Il risultato? Il costo totale dell'importazione supera il 100% del valore della moto. Un muro fiscale che di fatto rende impossibile esportare in India, a meno di non avere stabilimenti produttivi locali come hanno fatto ad esempio Honda e Piaggio.
Per i costruttori indiani: vantaggi limitati ma concreti. L'eliminazione del dazio del 6% rappresenta un risparmio reale, anche se non rivoluzionario. Su una Royal Enfield Interceptor 650, che in India costa l'equivalente di circa 4.000 euro, il risparmio del dazio si traduce in circa 240 euro. Sommato all'ottimizzazione dei costi logistici e alla maggiore economicità di scala, potrebbe permettere riduzioni di prezzo nell'ordine del 10-15% rispetto ai listini attuali. Anche se sappiamo che ridurre il prezzo del nuovo non sempre è la mossa migliore per la tenuta dell'usato e per la percezione del brand, diciamo che che il costruttore potrebbe avere più margine di manovra.
Nuovi player sul mercato europeo. Marchi come TVS (proprietaria anche del marchio Norton), Hero MotoCorp e Bajaj (partner storico di KTM e Triumph) potrebbero finalmente trovare conveniente investire seriamente sul mercato europeo. TVS ha già dimostrato ambizioni globali con modelli come l'Apache RR 310 e la Ronin. L'eliminazione dei dazi potrebbe inoltre accelerare l'arrivo di piccole cilindrate da 100-200cc, dominanti in India, che potrebbero trovare spazio nei contesti urbani europei.
Per i costruttori europei: una rivoluzione vera. Qui il discorso cambia: l'eliminazione progressiva dei dazi indiani potrebbe aprire le potenzialità di un mercato di 1,4 miliardi di persone con una classe media in rapida espansione. Per Ducati, BMW Motorrad, KTM e Triumph, l'accordo rimuove una barriera che fino ad oggi ha reso praticamente impossibile l'export diretto e potrebbe favorire la riorganizzazione di filiere produttive ottimizzando costi e logistica. Insomma è sicuramente un'opportunità, per quanto in India si vendano molto le motociclette di piccola cilindrata, moto che i costruttori europei già costruiscono con partner locali come per l'appunto Bajaj.
Tempistiche lunghe. L'implementazione dell'accordo sarà graduale: i dazi verranno progressivamente ridotti nell'arco di 10 anni. Per le motociclette, i primi effetti tangibili sui prezzi si vedranno probabilmente tra 2-3 anni, con una piena liberalizzazione che arriverà solo a metà degli anni '30. Non esattamente una rivoluzione immediata.
La barriera delle normative europee. Le moto indiane dovranno conformarsi agli standard europei in termini di emissioni (Euro 5+), sicurezza (ABS, controlli elettronici, luci a LED) e omologazione. Alcune lo sono già, ma altre no. Questo richiede investimenti significativi per adeguare la produzione.
Clausole di salvaguardia e zone grigie. L'accordo prevede clausole di salvaguardia per proteggere i settori più sensibili e l'India mantiene alcune riserve su specifici comparti. Non è chiaro, al momento, se e come il settore delle due ruote rientri in queste eccezioni. La burocrazia europea e indiana potrebbero creare colli di bottiglia inattesi.
Qualità percepita e brand reputation. I marchi indiani, salvo Royal Enfield che ha saputo costruire un'identità forte, soffrono ancora di un problema di percezione nel mercato europeo. Competere con brand consolidati come BMW, Ducati o KTM non è solo questione di prezzo, ma di heritage, affidabilità percepita e rete di assistenza. Costruire tutto questo richiede tempo e investimenti massicci. Ma come abbiamo visto... è possibile.
Costi logistici e rete distributiva. Eliminare i dazi è solo una parte dell'equazione. Serve una rete capillare di concessionari, ricambi disponibili, centri di assistenza tecnica. TVS e Hero si sono appena affacciati e hanno una presenza molto limitata in Europa. Costruire questa infrastruttura da zero costa tempo oltre che denari.
Non è un caso che l'accordo sia stato siglato proprio ora dopo due decenni di trattative. Con l'atteggiamento adottato da Donald Trump sia l'Unione Europea che l'India hanno interesse a diversificare i propri partner commerciali e ridurre la dipendenza dal mercato americano. L'accordo ha quindi anche una valenza strategica: creare un asse commerciale alternativo in un momento di crescente frammentazione del commercio globale. Insomma, se diventa difficile guardare ad ovest, si può sempre guardare ad est.
Nel breve periodo (2026-2027), non aspettiamoci rivoluzioni. I primi segnali saranno probabilmente annunci strategici. Facciamo delle ipotesi di nostra fantasia: Royal Enfield che espande la rete di concessionari europei e presenta cilindrate più "europee", TVS che lancia nuovi modelli pensati per il mercato UE, Ducati e BMW che potenziano la presenza in India al contrario con modelli magari pensati ad hoc.
Nel medio periodo (2028-2030), vedremo i primi effetti concreti sui prezzi e sull'offerta. Le moto indiane diventeranno più competitive, spingendo i costruttori europei a rivedere le strategie di posizionamento. Ma non solo: i primi nemici saranno i costruttori cinesi che, come abbiamo visto, qui si stanno già inserendo.
Nel lungo periodo (post 2030), l'accordo potrebbe favorire una riorganizzazione della filiera produttiva globale, con l'India che consolida il ruolo di hub manifatturiero per l'export verso l'Europa.
L'accordo UE-India è indubbiamente una buona notizia per chi guarda al mercato delle moto con prospettiva di lungo periodo. Apre scenari nuovi, stimola la concorrenza, offre ai consumatori più scelta. Ma definirlo "strada spianata" per i costruttori indiani, come abbiamo provocatoriamente scritto nel titolo, sarebbe eccessivamente ottimista.
Le barriere non tariffarie - normative, percezione del brand, infrastruttura distributiva - rimangono ostacoli significativi. E le tempistiche lunghe dell'accordo significano che i veri effetti li vedremo tra diversi anni. Royal Enfield ha dalla sua un vantaggio temporale e una reputazione costruita negli anni. Per gli altri marchi indiani, il percorso è ancora all'inizio.
Una cosa è certa: il mercato delle moto in Europa nei prossimi anni non sarà più quello che conoscevamo e questo forse lo avevamo già capito. L'Europa non è più centrale, i volumi non sono qui, ma qui c'è ancora la fascia alta, il gusto, il premium. Ecco perché per gli indiani potrebbe essere interessante affermarsi comunque in questo mercato, ma non lo devono o possono fare soltanto con il prezzo. Piuttosto devono costruire una storia e una storicità, elementi che sono sempre stati considerati dagli europei, almeno fino all'arrivo dei cinesi.
