Vintage in pista

Vintage da corsa a Pergusa, quattro moto d'epoca in pista

- Chi ha detto che le moto d'epoca sono noiose? Abbiamo gommato con le Metzeler Racetec RR e Roadtec 01 quattro magnifiche racer degli anni '70 e 80 e le abbiamo messe l'una contro l'altra a Pergusa. Scopriamo insieme come ciclistiche progettate 40 anni fa reagiscono a pneumatici moderni

Presi dalla frenesia contemplativa delle nuove e strapotenti Hypersport comparate a Pergusa appena qualche mese fa - ordigni pazzeschi ed iperadrenalinici che per essere domati esigono un pilota preparato, deciso e sensibile - dimentichiamo che il divertimento va di pari passo con la cavalleria.

Anzi, certe volte è entusiasmante andare a spasso con una moto non più "di primo pelo" che può regalare il piacere ignorante di sensazioni come la connessione diretta (ma forse sarebbe meglio dire “brutale”) con la manopola del gas, contagiri a lancette, gomme strette, nessun traction control - ABS manco a parlarne – né mappature road/rain/race/street/pro/sport/play/gas/grass/ass capaci di confondere noi che troviamo qualche difficoltà a interpretare i numerini piccoli-piccoli-piccoli sui sempre più affollati dashboard TFT delle moderne e sicurissime proposte nel mercato delle sportive.

Così, grazie a un manipolo di amici come Metzeler e Salvo Pennisi (direttore Testing e Technical Relation di Pirelli-Metzeler), i fratelli Nino e Giovanni Mancuso (che hanno messo a disposizione tre delle loro più pregiate moto storiche in configurazione gara), Antonio Saitta (titolare di Mass e gentleman rider nel campionato storiche FMI) e il grandissimo Sergio Montalto (un ex-pilota che lo stesso Salvo Pennisi ha indicato come uno dei suoi miti di gioventù) abbiamo fatto un'altra delle nostre pazzie: portare in pista quattro moto storiche, gommarle con pneumatici capaci di svecchiare e smussare le spigolosità di ciclistiche nate quando la TV era a tubo catodico e vedere come se la cavano in un tracciato, Pergusa, nato per esaltare le doti velocistiche di qualsiasi mezzo.

Forse, direte, il circuito meno adatto per divertirsi con moto dalla potenza non esplosiva. Eppure, possiamo anticiparvi che con le scarpe giuste il divertimento è arrivato a mille e, anzi, ne abbiamo approfittato per una estemporanea garetta con un ospite... speciale. È tutto nel video!

Le nostre milf - scusate, ogni tanto ci scappa qualche definizione da bar - sono quattro motociclette totalmente riviste in funzione del regolamento per gareggiare nel campionato Storiche della FMI (una volta Gruppo 5, ora Open) e quindi pur mantenendosi fedeli al modello di partenza riguardo l'architettura e le scelte adottate per sospensioni, motore e telaio sono di fatto elaborate per trarne il massimo nel rispetto del periodo storico nel quale sono state concepite e costruite.

Ovviamente, nello scendere in pista con gioielli di questa caratura un minimo di prudenza in più è d'obbligo, non soltanto per non rischiare di rovinare con una disastrosa caduta motociclette delicate e uniche ma anche per non doversi arruolare nella legione straniera per sfuggire ai fratelli Mancuso assetati di vendetta.

Bimota KB1 1000
Bimota KB1 1000

Bimota KB1 1000

La Bimota KB1 è una distinta signora del 1977 (nel video, Nino Mancuso ne indica il 1974 come anno di nascita ma è un piccolo lapsus): dotata del propulsore Kawasaki Z1000 in origine capace di 84 cv, adesso è una elegante racer d'epoca con carburatori Mikuni CR da 29 mm che dopo le cure delle officine Mancuso guadagna almeno una decina di cavalli, perde qualche chilo e si aggiorna con un monoammortizzatore Öhlins e idrauliche della forcella riviste.

Rapporti ravvicinati per il suo cambio a 5 marce e una sensazione di leggerezza che non diventa mai nervosismo grazie sia alle quote ciclistiche “solide” che alle Metzeler Racetec RR scelte per lei dai tecnici di Metzeler in mescola K1, quella più morbida - anche qui, scusate, piccolo lapsus: nel video parlo di K2 ma in realtà tutte le Racetec RR utilizzate erano in mescola K1 - che ne hanno fluidificato l'azione ed espanso enormemente i limiti di frenata e piega.

Velocissima, spinta dall'urlo devastante del suo motore Kawasaki, il cerchio anteriore da 18” si fa sentire nei cambi di direzione ma probabilmente il profilo e la struttura delle Racetec orientati alla stabilità contribuiscono in modo non trascurabile alla sensazione di stabilità, restituendo però un grip e una sicurezza in piega quasi paragonabili a quelle di gomme in mescola.

Moto Guzzi Le Mans
Moto Guzzi Le Mans

Moto Guzzi Le Mans

Nostra vecchia conoscenza, la Moto Guzzi Le Mans del 1984 di Antonio Saitta è un vero e proprio prototipo che corre anche quest'anno - con ottimi risultati - nel campionato FMI moto storiche categoria Open.

Motore bombardatissimo big bore fino a 1200 cc, carburatori da 48 mm di diametro, telaio totalmente rifatto per dimagrire di 50 kg e trovare spazio per oltre 100 cv ben spalmati su un'erogazione senza picchi e dal buon allungo.

Assetto rigido come un'incudine, manopola del gas connessa direttamente con Thor e una spinta così dirompente al minimo tocco che fuori dalle curve si viene scossi da tremori e si recuperano ricordi che si credevano persi, sono il biglietto da visita di una nobildonna che attendeva solo scarpe adeguate per fare vedere di che pasta è fatta: anche per lei Racetec RR K1, gommatura che ha creato dei binari sui quali farla scorrere velocissima e fatto ipotizzare che una taratura delle sospensioni più morbida (che non abbiamo avuto il tempo di effettuare) avrebbe potuto migliorare il comportamento nei cambi di direzione e nei curvoni permettendo di smorzare quel nervosismo in agguato ad ogni cambio marcia.

Rispetto al nostro test di qualche tempo fa, una modifica al regolamento della FMI ha permesso di montare una pompa freno anteriore sempre a vaschetta integrata ma molto più performante: adesso è veramente un avversario temibilissimo in staccata e in ingresso di curva dove l'appoggio della Racetec anteriore ha dato un contributo decisivo.

In termini di tempo sul giro a Pergusa la nostra Moto Guzzi viene penalizzata da una rapportatura finale eccessivamente corta e da una risposta veramente maschia nel chiudi-apri che solo il suo proprietario e pilota sa domare, del resto se l'è cucita addosso.

Honda Four
Honda Four

Honda CB 500 Four

La terza vecchietta terribile che abbiamo portato a Pergusa è una Honda CB 500 Four del 1974 nata per gareggiare nel campionato Open e corredata di serbatoio e sovrastrutture racing: la cilindrata sfiora i 700 cc e una decisa preparazione del motore ha portato la potenza fino a circa 70 cv alla ruota; non molti, direte voi, ma 70 cv nelle mani giuste combinano sfracelli. E umiliano giornalisti.

Per la Honda 500, date la misura del cerchio di anteriore con canale da 2.15 pollici e la potenza non eccessiva, Metzeler ci ha proposto delle coperture sport-touring, le Roadtec 01 dedicate a motorizzazioni di cilindrata media e medio-piccola, rivelatesi perfette su questa vecchia gloria che non chiede altro che tenere il gas aperto per non perdere scorrevolezza,velocità e sincerità in appoggio e sopratutto di osare in frenata per far vedere, anche grazie al peso contenuto, i sorci verdi a moto molto più prestanti.

Peccato che un inconveniente a un cerchio in magnesio ci abbia precluso di inserirla nella piccola garetta estemporanea ma che emozione guidare con quella strumentazione anni '70 annegata nel cupolino...

Honda Four 500
Honda Four 500

Honda CB 500 Four nuda

Per ultima, la più insospettabile tra le quattro moto in pista: una Honda CB 500 Four nuda, ammortizzatori posteriori Öhlins, via l'alternatore, via tutto il superfluo, su i Kehin CR e le Metzeler Roadtec 01 - anche qui fitment obbligato per via delle dimensioni dei cerchi - e via verso il divertimento che soltanto moto così leggere e sincere possono concedere; questa è senza dubbio la moto che mi è piaciuta più di tutte per le sensazioni più estreme e coerenti col periodo storico nel quale è nata e per la facilità di guida, tra l'altro la meno potente ma proprio per questo quella che ha beneficiato maggiormente degli pneumatici Metzeler che hanno permesso di estrarne tutto il potenziale di agilità senza sensazioni isteriche che mal si addicono a una signora di mezza età.

Senza carenatura verso l'infinito e oltre, un vero e proprio viaggio quantico nel tempo quando staccavi con le visioni celestiali, strappavi il gas senza ritegno e il contagiri era superfluo.

Solo chi ha provato moto così può comprendere appieno l'eccitazione di avere tutto sotto controllo e allo stesso tempo di stringere i manubri di una vera moto da competizione, reattiva, diretta, minuscola come una zanzara, che in curva sente anche la posizione del casco dove quando torni al box continua a rimbombare il tuo urlo “moriremo tutti!”.

Metzeler Racetec RR e Roadtec 01

Questa comparativa molto particolare è stata possibile grazie all'ospitalità di Salvo Pennisi e dello staff di Metzeler con i quali, per giorni, ci siamo confrontati per capire quali sarebbero potute essere le coperture più significative con le quali far girare a Pergusa le quattro motociclette d'epoca che vi abbiamo appena descritto.

Scopo del nostro test era anche quello di capire come motociclette nate per calzare gomme dalle prestazioni globali nemmeno lontanamente paragonabili a quelle che abbiamo usato si sarebbero potute adattare a pneumatici decisamente più performanti senza stravolgere ciclistiche e assetti.

Per la Bimota e la Moto Guzzi, come abbiamo visto, la scelta è caduta sulle Metzeler Racetec RR calzate rigorosamente nelle misure originali. Le Racetec RR sono coperture radiali dedicate a chi della moto fa un utilizzo molto sportivo sia su strada che su pista e sono disponibili in tre mescole: K1, K2, K3 con quest'ultima come opzione più dura e dalla maggiore resa chilometrica. Il posteriore è bimescola.

Noi, su consiglio dello staff Metzeler, abbiamo utilizzato la mescola K1 per minimizzare l'effetto della perdita di grip meccanico al posteriore dovuto all'asfalto rovente (il test si è svolto a luglio con una temperatura esterna di circa 30 gradi), compensandolo con un maggiore grip chimico grazie alla mescola morbida che penetra più efficacemente sulla superficie del tracciato.

Per la gomma anteriore, invece, data la temperatura dell'asfalto elevata lo pneumatico tende a perdere rigidità e per garantire l'ottimale stabilità nella fase di ingresso in curva sarebbe necessaria una K2 ma nel nostro caso visti i pesi non rilevanti, le potenze frenanti non eccessive e lo stile di guida più composto da adottare in sella alle quattro protagoniste, la K1 è stata montata anche all'anteriore: scelta azzeccatissima e, tra l'altro, dopo una intera giornata in sella le gomme erano ancora a circa il 30% della loro vita utile.

Il comportamento in pista delle moto così gommate è stato, in una sola parola, moderno. Nel senso che, al netto di tutte le modifiche già presenti sulle moto, la sola apposizione plug and play (senza nemmeno le termocoperte) delle Racetec RR ha avvicinato la dinamica di queste moto a quelle di mezzi più moderni e fluidi, senza far perdere però le loro caratteristiche ruvide da vintage racer.

Sulle due Honda, invece, Metzeler ha installato le Roadtec 01, gomme che a dispetto della loro indole sport touring ci hanno pienamente soddisfatto, fino a sorprenderci per la loro sincerità e motricità dopo numerosi giri consecutivi sull'asfalto caldissimo del circuito siciliano. La versione X-Ply che abbiamo testato è quanto di meglio possa proporre questa copertura proprio alle moto... di una certa età che hanno dimenticato di invecchiare e che avendo pesi e potenze contenute sono il terreno perfetto per il loro utilizzo.

Il fatto che a chi scrive sia piaciuta di più proprio una moto gommata Roadtec 01, fatte salve tutte le riserve sui gusti personali e le emozioni incontenibili che la guida di queste meraviglie d'epoca scatena in un appassionato, dovrebbe dirla lunga sul grado di adattabilità e miglioramento di queste ciclistiche aggressive ma, se vogliamo, poco raffinate che tuttavia a Pergusa si sono sposate a meraviglia con gli pneumatici dell'elefantino senza far rimpiangere gommature ancora più sportive.

Ah, dimenticavo: Nino Mancuso con la “nostra” Bimota KB1 gommata Racetec RR ha girato, dopo solo un giro di lancio, in 2'01”24.

Nella nostra comparativa Hypersport Alfio Tricomi (tester Pirelli che su Pergusa ha fatto i solchi) ha fermato il crono in 1'42”031.

Fatte le debite proporzioni, le milf vanno sempre fortissimo.

 

Un doverosissimo grazie a Salvo Pennisi (Metzeler) e a tutto il suo staff per averci ospitato a Pergusa e averci supportato durante tutto il test e... Per essere stati al gioco (vedete il video!).

Video: Riprese Daniele Onorato, editing Daniele Onorato, Antonio Privitera
Foto: Fabio Grasso

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Scheda tecnica

Moto Guzzi Le Mans 850 III (1980 - 85)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Moto Guzzi
  • Modello Le Mans 850
  • Allestimento Le Mans 850 III (1980 - 85)
  • Categoria Sportive
  • Inizio produzione 1980
  • Fine produzione 1985
  • Prezzo da 3.990
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza n.d.
  • Larghezza n.d.
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN n.d.
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse n.d.
  • Peso a secco 206 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 850 cc
  • Tipo motore n.d.
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri n.d.
  • Disposizione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento n.d.
  • Avviamento n.d.
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio n.d.
  • Corsa n.d.
  • Frizione n.d.
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 77 cv - 57 kw - 7.300 rpm
  • Coppia n.d.
  • Emissioni Euro 0
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 5
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante n.d.
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale n.d.
  • Telaio n.d.
  • Sospensione anteriore n.d.
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore n.d.
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore n.d.
  • Misura freno anteriore n.d.
  • Tipo freno posteriore n.d.
  • Misura freno posteriore n.d.
  • ABS No
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 18 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 18 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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