Maxicomparativa: Supersportive 2019

Sette moto non sono facili da raccontare nel dettaglio, quindi abbiamo pensato bene di dividere la prova in tre capitoli. Nel primo, anche se sappiamo di avervele già presentate più volte dal momento della loro introduzione, ci rinfreschiamo la memoria - appunto - sul come sono fatte.

Nel secondo passiamo a raccontarvi come vanno, dopo una bella giornata passata a saltare da una sella all’altra sul tracciato di Pergusa, con gomme Pirelli Supercorsa SP.

Nel terzo, infine, le sottoponiamo all’implacabile giudizio del cronometro. Perché non ci stancheremo mai di ripetere quanto, all’atto pratico, contino i tempi che sanno staccare queste moto nelle mani di un pilota rispetto al racconto delle caratteristiche dinamiche, che invece vi permette di scegliere la moto che più fa per voi, ma… lo sappiamo, i riferimenti cronologici hanno il loro fascino. E quindi, dopo aver gommato le sette belve con le slick Pirelli Diablo Superbike SC1, abbiamo scatenato anche quest’anno Alfio Tricomi e abbiamo stilato una classifica.

Curiosi di sapere com’è andata? Leggete oltre. E guardate i video.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Una superbike, sofisticata, leggera e potentissima: la prima versione dell’Aprilia RSV4 è del 2009 ma i continui affinamenti hanno prodotto una versione 2019 (trovate qui la prova) allo stato dell'arte le cui novità più evidenti sono le appendici aerodinamiche laterali in stile RS-GP (finora riservate all'esclusiva Factory Works) e l'incremento di cilindrata fino a 1.078cc ottenuto portando l'alesaggio dai precedenti 78 fino agli 81 mm attuali, per valori di potenza e coppia da urlo: 217cv a 13.200 giri e 122Nm a 11.000.

Aggiornamenti anche per la fasatura di distribuzione e i condotti di aspirazione (fissi),  mentre la coppia maggiore del 10% lungo tutto l'arco d'erogazione ha consentito di allungare i rapporti di quinta e sesta marcia; se il cambio è dotato di quickshifter bidirezionale (e anche a gas parzializzato), resta confermata a livello ciclistico la possibilità di variare sia l'inclinazione del cannotto di sterzo che l'altezza del perno del forcellone e – attualmente unica supersportiva a concederlo – la posizione del motore V 65° nel telaio, quest'ultimo costituito da elementi fusi ed elementi stampati e praticamente lo stesso della versione precedente.

L'interasse si accorcia di 4 mm (1439mm) e le nuove piastre di sterzo avvicinano il pilota alla ruota anteriore portando il carico verso l'avantreno. La gestione elettronica del veicolo e del motore è il fiore all'occhiello della RSV4 fin dalla sua nascita: il motore dispone di tre mappe selezionabili anche in marcia (Track, Sport, Race), ed è evolutissimo il Sistema APRC che comprende controllo di trazione, controllo di impennata, controllo di partenza, cruise control e il limitatore di velocità per la corsia box, oltre alla piattaforma multimediale MIA.

Assenti per scelta le sospensioni semi attive, l'Aprilia resta una superbike dove è necessario cucirsi addosso l'assetto: la forcella è una Öhlins NIX con steli di 43 mm con escursione di 125mm, più 5 mm rispetto al modello precedente per dare più contatto al suolo in accelerazione, mentre al posteriore troviamo un mono Öhlins TTX con escursione di 120mm: manco a dirlo, tutto il comparto sospensioni è totalmente regolabile.

Il reparto frenante vede l'introduzione delle pinze Brembo Stylema, ma se desiderate il massimo potete regalare alla vostra RSV4RF 1100 i convogliatori d'aria in fibra di carbonio che abbassano la temperatura delle pinze del 20%. I dischi flottanti di 330 mm all'anteriore e quello posteriore di 220 mm vengono gestiti dall'ABS Bosch 9.1 MP con funzione cornering, regolabile su 3 mappe e dotato di strategia RLM per limitare il sollevamento del retrotreno in staccata.

I cerchi di 17' calzano pneumatici 120/70 all'anteriore mentre al posteriore è possibile scegliere tra 200/55, 190/50 e 190/55, per una ampiezza di scelte di assetto praticamente al livello di una reale superbike dalla quale la RSV4 non si discosta troppo nemmeno per il peso: 177 Kg a secco e 199 in ordine di marcia con il pieno, incredibilmente più contenuto di quello della sorella di 1000 cc grazie sia al silenziatore in titanio firmato Akrapovic che alla batteria al litio.

BMW S1000RR

Nata nel 2009 sconvolgendo il settore, la BMW S1000RR (qui la prova) è alla sua terza generazione ma è la prima volta che viene totalmente riprogettata con l'obiettivo di renderla più potente, più leggera e... più facile.

Il nuovo quadricilindrico in linea è più leggero di 4kg ed esprime 207cv a 13.500 giri e 113Nm a 11.000 g/m: è impreziosito dal sistema Shiftcam di fasatura variabile della distribuzione che agisce sulle valvole di aspirazione - in titanio, cave come quelle di scarico e servite da condotti di aspirazione a lunghezza variabile - modificando alzata e tempi di apertura in soli 6 millisecondi fra le due diverse camme, una ottimizzata per i regimi superiori ai 9.000 giri e una per quelli inferiori; i benefici sono una maggiore spinta ai medi e bassi regimi, l'abbandono della rabbiosa entrata in coppia del modello precedente e la riduzione dei consumi del 4% (dichiarata) ma dubitiamo che il potenziale acquirente della S1000RR possa ritenerlo un argomento decisivo…

Il cambio a sei marce è dotato di serie del quickshifter con supporto in innesto e scalata e lo schema dei leveraggi consente l’inversione del comando per chi in pista vuole proprio tutto in versione race.

Vengono limati 1,3 kg dal nuovo telaio Flex Frame sfruttando il motore (inclinato di 32°) come elemento stressato: alleggerimento esteso anche al traliccio posteriore e al forcellone più leggero di 300g e allungato fino a raggiungere il nuovo interasse di 1441 mm (+ 9mm) con il cannotto che si chiude fino al valore di 23,1° e l'avancorsa che raggiunge i 93,9 mm.

La piattaforma inerziale a sei assi dialoga con l'ECU per definire quattro riding mode, Rain, Road, Dynamic e Race, che diventano sette con l’optional Modalità Pro con gli ultimi tre configurabili dall’utente che permettono anche la regolazione dell’anti-impennata e del freno motore, nonché la possibilità di regolazione fine per il livello del traction control. Accanto al Cruise Control e al limitatore di velocità per la corsia box arrivano anche il Launch Control e l’assistenza per la partenza in salita, per una gestione elettronica del veicolo decisamente al top.

Le sospensioni Marzocchi prevedono un monoammortizzatore con pistone da 46 mm e forcella rovesciata con steli da 45 mm ma acquistando il pacchetto Dynamic la nuova S1000RR si dota delle nuove sospensioni attive DDC Next Generation capaci di variare in tempo reale le reazioni dell'idraulica (il precarico resta manuale) ad intervalli di 10ms in accordo con le informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale e dai riding mode selezionati. Interessante la possibilità di uno shim package optional per tarare internamente le sospensioni DDC.

Il doppio disco anteriore di 320mm e le pinze radiali anteriori sono forniti dall'americana Hayes, colosso del settore sia per le moto che per le auto, mentre al posteriore un disco singolo da 220mm completa la terna frenante gestita dall'ABS Pro con funzionalità cornering.

Tutto questo impegno nello snellimento e alleggerimento su motore e telaio ha portato un peso in ordine di marcia e con serbatoio al 90% di 197 kg, grazie anche al nuovo scarico più leggero di 1,3 kg, ma acquistando il pacchetto M si arriva fino a 193,5 kg con  i pregiati cerchi in fibra di carbonio e la batteria al litio, oltre alla possibilità di regolazione del fulcro forcellone e alla Modalità Pro già citata.

Ducati Panigale V4S

La seconda extralarge della nostra comparativa è la moto che ha avuto l'onere di rompere la tradizione bicilindrica per le supersportive di casa: la Ducati V4S 1100 (qui la prova) – questa volta in allestimento Corse che differisce dalla versione “S” per la livrea mutuata dalle Panigale utilizzate durante la Race of Champions al WDW 2018 – conferma il motore Desmosedici Stradale, V4 90° di 1103 cc con distribuzione desmodromica e albero motore controrotante (che assieme all'alesaggio di 81 mm strizza l'occhio alla tecnica della MotoGp) per avere maggiore rapidità nei cambi di direzione e contrastare la tendenza ad impennare in fase di accelerazione.

Il quattro cilindri è inserito nel telaio inclinato all'indietro di 42° e, con fasatura d’accensione irregolare Twin Pulse (0° - 90° - 290° - 380°), sprigiona 214 cv a 13.000 giri e 124 Nm di coppia a 10.000 giri, pronti a diventare 226 con lo scarico Akrapovic non omologato in optional. Per la prima volta Ducati dota una propria sportiva di condotti di aspirazione a lunghezza variabile che servono corpi farfallati di 52 mm a doppio iniettore e l'intero motore ingrassa di soli due chili (64,9 kg in tutto) rispetto al bicilindrico della 1299 Panigale!

Il telaio perimetrale in lega di alluminio Front Frame pesa 4,2 kg e usa il propulsore come elemento stressato per chiudere la struttura con il non trascurabile corollario di poter mantenere la zona di seduta del pilota molto rastremata; leggerissimo anche il telaietto posteriore (1,9 kg) mentre il fulcro del monobraccio e la sospensione posteriore sono direttamente imperniati nel propulsore.

La dotazione elettronica della V4S è di prim'ordine e conta sulla IMU Bosch a sei assi: il controllo di trazione DTC EVO è integrato con il DSC - Ducati Slide Control - che permette un controllo ottimale delle derapate a due livelli differenti di intervento. Non mancano il DWC EVO, il controllo anti-impennata per massimizzare le accelerazioni, ed il Launch control DPL. Il cambio è dotato di quickshifter bidirezionale DQS EVO il cui algoritmo legge gli angoli di inclinazione per garantire un assetto perfetto durante i cambi marcia in curva ai massimi angoli di piega. Il DQS lavora in sinergia con EBC (Engine Brake Control), che permette la regolazione su due livelli del freno motore.

La Panigale V4S è equipaggiata con una terna full Öhlins: forcella NIX-30 con escursione di 120 mm e un mono TTX36, oltre che l'ammortizzatore di sterzo. La gestione elettronica dell'idraulica è affidata al sistema di controllo Öhlins EC Smart 2.0, offrendo comunque una scelta tra una modalità manuale che consente di impostare – appunto - manualmente attraverso click virtuali l'idraulica ed una automatica che si interfaccia con i tre riding mode selezionabili dal pilota (Race, Sport, Street); questi, oltre a impostare il carattere del motore e della sua erogazione, variano anche le impostazioni idrauliche di mono, forcella e ammortizzatore di sterzo e modificano la funzionalità dell'ABS che mantiene il cornering solo nella modalità Race dedicata all’utilizzo in pista, e solo sulla ruota anteriore.

L'impianto frenante vede una coppia di dischi di 330 mm sui quali agiscono pinze Brembo Stylema e al posteriore un singolo disco di 245 mm, montati su una coppia di cerchi forgiati in alluminio che calzano pneumatici 120/70 all'anteriore e al posteriore il “gommone” 200/60. Tanta raffinatezza si riflette nel peso più contenuto (almeno nelle dichiarazioni) del lotto: solo 195 kg in ordine di marcia.

Honda CBR 1000RR Fireblade SP

La versione 2019 della Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (qui la prova) ha introdotto alcune novità di rilievo e tutt'altro che secondarie per un mezzo destinato principalmente alla pista. Il quattro cilindri dalla rispettabilissima potenza di 192 cv a 13.000 giri e 116 newton/metri di coppia a 11.000 giri non sfida sul piano della cavalleria pura le concorrenti europee ma tiene il punto grazie ad una ciclistica relativamente facile da interpretare, sospensioni evolute e ad una rinnovata gestione elettronica del comportamento del veicolo, senza mai discostarsi dalla filosofia total control che contraddistingue le moto dell'ala dorata.

La CBR 1000RR Fireblade SP è dotata di piattaforma inerziale a 5 assi che invia le informazioni alla ECU per i tre Riding Mode predefiniti (Fast, Fun, Safe) e i due personalizzabili che definiscono le tarature specifiche dei diversi parametri di gestione veicolo e regolazione dello sospensioni; ed è proprio sull'aggiornamento dell’elettronica che i tecnici Honda sono intervenuti massicciamente sulla Fireblade 2019: innanzitutto sul controllo di trazione HSTC a 9 livelli cui sono stati apportati miglioramenti rivolti ad affinare il comportamento nell'uso in pista, riconoscendo anche il diverso diametro di rotolamento del pneumatico posteriore all’aumentare dell’angolo di piega, ma è la separazione tra Wheelie Control a 3 livelli e controllo di trazione HSTC l'affinamento che si attendeva per migliorare ancora di più le possibilità di gestione del veicolo nell'uso estremo.

Adesso si può impostare un basso soglia di intervento del controllo di trazione e una elevata riduzione della tendenza al sollevamento della ruota anteriore, mentre prima le due regolazioni erano dipendenti l'una dall'altra. Maggiore anche la reattività del comando elettronico del gas che adesso è più rapido del 45% nel passare da tutto aperto a tutto chiuso e il cambio è assistito da quickshifter in innesto e scalata.

Le sospensioni sono gestite dalla piattaforma semiattiva Öhlins Electronic Control (S-EC) e dall'interfaccia Öhlins Objective Based Tuning (OBTi): la forcella è una NIX 30 di 43 mm di diametro e 120 mm di escursione, mentre al posteriore troviamo un TTX 36 (in entrambe le unità la regolazione del precarico resta meccanica), elettronica di bordo che vigila anche sul funzionamento dei freni attraverso una nuova taratura dell'ABS specifica per l'uso in pista e meno invasiva rispetto a quella presente sul MY 2018 e che ha costituito uno dei limiti nella nostra precedente comparativa del 2017 al Paul Ricard. Pinze Brembo radiali e dischi da 320 mm di diametro all'anteriore e un singolo disco di 220 mm al posteriore sui cerchi di 17' e pneumatici 120/70 e 190/50 completano la dotazione della CBR 1000RR Fireblade SP che, unica moto delle sette presenti in questa comparativa ad essere dotata di serbatoio in titanio, la ferma l'ago della bilancia a 195 kg col pieno.

Kawasaki Ninja ZX-10RR

Dominatrice del mondiale Superbike negli ultimi quattro anni, la Kawasaki Ninja ZX-10RR è la Homologation Special in edizione limitata (500 esemplari) dalla quale deriva la moto di Rea.

Rispetto alle unità delle versioni stradali R ed SE, il motore quattro cilindri di 998 cc con corpi farfallati di 47 mm viene potenziato fino ai 204 cv a 13500 giri/min (214 con RAM Air in pressione) e 115,7 Nm a 11200 giri attraverso nuove bielle in titanio Pankl, complessivamente più leggere di 408 grammi. Il risultato è che il quattro cilindri di Akashi guadagna 600 giri/min e un cavallo rispetto al modello precedente, arrivando a 14.800 giri/min e garantendo una solida base per ulteriori elaborazioni per chi la volesse usare per gareggiare nei campionati Superstock o SBK dove il regime di giri massimo del modello di serie ha una certa importanza dal punto di vista dei regolamenti...

La gestione elettronica prevede una piattaforma inerziale a sei assi abbinata alla centralina di gestione che sovrintende alla gestione dei due riding mode, al traction control S-KTRC, alla regolazione del freno motore KEBC, al Launch Control su 3 livelli KLCM, al controllo impennata KTRC e all'ABS cornering. Il quickshifter KQS è bidirezionale.

Schema ultra collaudato per il telaio a doppio trave e forcellone in alluminio che segna un interasse di 1440 mm. Privo dell'assistenza elettronica, presente invece sulla sorella ZX-10R SE che abbiamo provato qui rimanendone favorevolmente impressionati, il comparto sospensioni si affida al top di gamma meccanico Showa per la produzione di serie, costituito dalla forcella pressurizzata BFF con steli da 43mm ed escursione di 120 mm e dal monoammortizzatore BFRC Lite, entrambi ovviamente completamente regolabili ed entrambi a funzionamento meccanico.

Sviluppato dalla Öhlins, invece, l'ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico ma è importante notare che Kawasaki dichiara una nuova e specifica taratura delle sospensioni proprio compensare il momento di inerzia dell'albero motore ridotto del 5% grazie alle bielle in titanio.

L'impianto frenante vede all'anteriore due dischi Brembo semiflottanti di 330 mm e pinze M50, mentre al retrotreno un singolo disco di 220 mm. I cerchi forgiati sono i pregiati Marchesini che calzano pneumatici 120/70  e 190/55, mentre il peso in ordine di marcia si attesta sui 206 kg.

Suzuki GSX-R 1000R

La Suzuki GSX-R1000R (qui la prova) è apparsa sul mercato nel 2017 trasferendo lo spirito, e le soluzioni, che la casa di Hamamatsu utilizza nella MotoGp GSX-RR svecchiando in un sol colpo la gamma sportiva. Presenta, come la BMW S1000RR, un sistema di distribuzione a fasatura variabile, in questo caso chiamato SR-VVT e funzionante attraverso sfere centrifughe, che permette al quattro cilindri in linea Suzuki dotato di valvole in titanio, pistoni forgiati e bilancieri a dito con trattamento DLC, di unire una potenza massima di 202 cavalli a 13.200 giri con una curva di coppia ai bassi e medi sostenuta da ben 118 newton/metro a 10.880 giri.

L'SR-VVT lavora in sinergia con il sistema di gestione dei gas di scarico (SET-A), e quello d’iniezione (S-TFI) formando il “Broad Power System” che permette, secondo le specifiche di Suzuki, di aumentare le prestazioni agli alti regimi senza penalizzare i medi. Il sistema di aspirazione utilizza un efficace e semplice sistema di cornetti differenziati fra i cilindri esterni ed interni: i cilindri 1 e 4, godono di cornetti sovrapposti che, con l'aumentare della pressione in aspirazione agli alti regimi, aspirano anche in configurazione corta; discorso simile nel senso della modularità di intervento per quanto riguarda il sistema di scarico che prevede due valvole a farfalla a comando elettronico posizionate fra gli scarichi 1-4 e 2-3 che si aprono progressivamente e non più solo una singola valvola a valle dello scarico tra catalizzatore e silenziatore.

Tanta raffinatezza mutuata dalle corse viene tenuta a bada da una dotazione elettronica allo stato dell’arte per completezza ed efficacia basata su una ECM a 32 bit e una piattaforma inerziale a tre assi e sei direzioni di derivazione MotoGP. Tre i riding mode disponibili oltre al Traction Control settabile su dieci livelli; il Low RPM Assist per la guida e per le ripartenze da bassa velocità, ABS cornering, avviamento elettroassistito e Launch Control completano, insieme al quickshifter bidirezionale, la dotazione.

La scelta del telaio a doppio trave e del forcellone in alluminio a doppio braccio segue la tradizione ma le quote vitali dipingono una moto compatta e agile: 1420 mm di interasse, 23°20’ di angolo di sterzo e 95 mm di avancorsa e se non bastasse c'è la possibilità di variare l’altezza del perno forcellone ad ampliare le possibilità di regolazione della ciclistica. Il reparto sospensioni della GSX-R1000R è condiviso, a parte le tarature specifiche, con quello della Kawasaki ZX-10RR: Showa firma infatti la forcella BFF da 43mm e 120 mm di escursione e l’ammortizzatore il BFRC Lite, entrambi con serbatoi separati per l'espansione dei gas. L'impianto frenante anteriore prevede dischi freno Brembo in acciaio di 320 mm, con attacco ibrido convenzionale/T-Drive e pinze radiali Brembo monoblocco dotate di 4 pistoncini di 32 mm. Sulla ruota posteriore agisce un singolo disco di 220 mm.

Sul MY 2019 sono previste tubazioni freno in treccia metallica che, per ragioni logistiche, erano assenti sull'esemplare oggetto della nostra comparativa. I cerchi sono in alluminio da 17' per pneumatici da 120/70 all’anteriore e da 190/55 al posteriore e, sorprendentemente, La Suzuki GSX-R1000R ferma l’ago della bilancia a 203 chili dichiarati con il pieno di benzina, uno in più della versione base.

Yamaha YZF-R1M

Giunta alla seconda generazione, la Yamaha YZF-R1M è stata oggetto di una serie di affinamenti, soprattutto sotto il profilo della gestione elettronica.

Il quattro cilindri che muove, anzi diremmo “scuote” per la sua personalità, la maxi di Iwata ha bielle e valvole di aspirazione in titanio, carter e coppa dell'olio in magnesio. La sua peculiarità è l’albero motore cross plane che distribuisce gli scoppi in modo irregolare secondo l'ordine 270°- 180°-90°-180°, quasi come un V4: al prezzo di una lieve maggiore inerzia e un piccolo incremento di peso migliorano trazione ed erogazione. Potenza e coppia (dichiarate) non stupiscono più come all'esordio ma 200 cv a 13.500 giri e 112,4 Nm a 11.500 giri sono sempre una potenza impressionante e che necessita di un pacchetto ciclistico/elettronico di alto livello per essere governata a dovere.

Il collaudato telaio Deltabox in alluminio con telaietto posteriore in magnesio è completato dal forcellone con capriata superiore e rappresenta un legame, almeno concettuale, con la MotoGp M1 attraverso un layout che definisce una ciclistica compatta: solo 1.405 mm di interasse, 24° di inclinazione cannotto e 105 mm di avancorsa; ma le maggiori novità sono appannaggio del reparto elettronico.

La piattaforma IMU a sei assi regola Traction Control, Launch Control, Slide Control, e il controllo denominato LIF per la gestione dell'impennata è stato rivisto nelle logiche di intervento e reso più lineare nella risposta dinamica. Presenti il cambio elettronico QQS, da questa versione anche con funzione blipper e con logiche di funzionamento selezionabili dall'utente, la centralina CCU per la raccolta dei dati e l'interoperabilità con dispositivi e applicazioni esterne, e l'ABS cornering che lavora in accordo con il sistema Unified Brake System che ripartisce la forza frenante applicata sui due assi incrociando i dati provenienti dalla piattaforma inerziale su inclinazione, trasferimento di carico, velocità e slittamento della ruota posteriore.

Per quanto riguarda le sospensioni, confermate le notevoli Öhlins Smart EC 2.0 con forcella di 43 mm di diametro e 120 mm di escursione e il mono posteriore, entrambi gestiti dal nuovo software attraverso la presenza di tre ulteriori sensori, due per il rilevamento della pressione esercitata sui dischi dalle pinze e uno per la lettura della velocità della ruota anteriore. Non si parla più di click, seppure virtuali, ma di setting predefiniti e Brake-support, Corner-support e Accel-support, che corrispondono alle fasi dinamiche di frenata, percorrenza e uscita di curva. Le impostazioni predefinite T-1 T-2 R-1  sono dedicate rispettivamente alla pista affrontata con pneumatici slick, pista con gomme stradali e strada, mentre è sempre possibile rinunciare alla funzione adattiva e utilizzare i consueti “click” per compressione ed estensione. In ogni caso la regolazione del precarico resta meccanica.

A frenare la R1M pensano le pinze radiali monoblocco Nissin, la coppia di dischi anteriori di 320 mm e la pinza a singolo pistoncino con disco posteriore di 220 mm, il tutto gestito dal già citato sistema UBS. I cerchi in magnesio di 17' sono vestiti con pneumatici 120/70 e 200/55  e la R1M dichiara un peso di 201 kg in ordine di marcia.