Maxicomparativa: Supersportive 2019. Come vanno

Aprilia RSV4 Factory 1100

Per gestire 200 CV su due ruote serve una ciclistica (ma soprattutto una manetta) perfetta. Se poi a un 1000 si aggiungono 78,6 cc, 18 CV e una coppia tanta, la questione si fa ancora più delicata. I tecnici Aprilia, però, non si sono fatti intimorire e, sfruttando tutta l’esperienza acquisita nel mondo delle corse, sono riusciti a plasmare il mostro (sulla carta) RSV4 1100 Factory in una Superbike targata alla portata anche di chi, 13 domeniche l’anno, guarda il mondiale delle derivate di serie dal divano. Pergusa è la pista ideale per mettere alla prova quasi tutte le qualità di una supersportiva: ci sono ripartenze di seconda marcia, curvoni in piena accelerazione, staccate a 290 km/h e varianti strette e larghe.

Quando si prende il gas in mano, la RSV4 spinge forte, fortissimo. Il motore tira fuori dalle curve con tanta grinta e fa sentire tutti i 122 Nm di coppia. In questo frangente l’elettronica interviene spesso e con decisione: controllo di trazione e anti-impennata tolgono un po’ di potenza (anche a livello 3), ma trattenersi con il gas è difficile perché l’Apriliona dà tanta fiducia in uscita e invoglia a girare la manopola destra. Dentro la 3^, la 4^, la 5^ e poi la 6^. Sui curvoni in appoggio è una vera lama, il telaio di Noale è sempre una garanzia, e anche nei cambi di direzione è rapida e stabile. Merito anche della forma del serbatoio, che permette di aggrapparsi saldamente con la gamba esterna, e della sella rigida, che fa sentire tutto quello che passa sotto le ruote.

Nonostante le dimensioni supercompatte anche la protezione aerodinamica è buona e rimanere accucciati dietro al cupolino non affatica troppo. Quando si arriva alla staccata il blipper è prontissimo (che goduria la doppietta automatica) e offre innesti precisi e fluidi. Anche l’impianto frenante Brembo non delude: potentissimo, modulabile e dopo numerose staccate non si allunga.

La nota negativa è che quando si guida una moto così bisogna essere allenati, non c’è un momento di relax: in accelerazione strappa le braccia, in staccata piega i polsi e in rettilineo… beh, il rettilineo dura troppo poco. 218 CV sono tantissimi e impegnativi per un essere umano normale. Inoltre, come vi abbiamo accennato, si tratta di una Superbike. Questo vuol dire che trovare un buon bilanciamento delle sospensioni è difficile e non si può pretendere di avere una moto perfetta semplicemente con la formula “benzina e via!”… se il gas glielo date davvero, bisogna portarsi dietro il sospensionista, proprio come su una moto da corsa vera!

BMW S1000RR

Una moto sorprendente, che con molta probabilità diventerà un punto di riferimento per diversi aspetti, come era già successo con la versione precedente. Compatta ma non per questo poco abitabile (anche i piloti sopra il metro e ottanta troveranno la posizione di guida più consona e adatta senza problemi), ha dalla sua anche un peso in ordine di marcia, con il pieno, di soli 199 kg, davvero pochi in assoluto. E il motore, nonostante la cilindrata “regolare” è una vera e propria bomba atomica!

Oltre 210 cv sono un risultato di tutto rispetto per una 1000 cc, mentre le doti di erogazione e il carattere del quattro cilindri la mettono tranquillamente sul podio delle moto più “prestazionali” della categoria - e se ci limitassimo alle mille, farebbe letteralmente piazza pulita della concorrenza. Tiro ai medi e allungo perentorio sono le due caratteristiche più evidenti di questo propulsore, che permette alla S1000 RR di essere estremamente efficace sia quando si va a riprendere il gas in mano nelle ripartenze dalle basse velocità, sia quando ci si trova a dover tenere il propulsore per qualche istante a tu per tu con il limitatore.

In questa euforia di perfezione meccanica troviamo ancora una volta migliorabile il cambio, in particolare in fase di scalata: l’unità BMW, come succedeva anche nella versione precedente. non si rivela sempre all’altezza della situazione soprattutto in termini di precisione e comunicativa, cosa che porta spesso a controllare sul cruscotto che la S1000 abbia “preso” la marcia.

L’impianto frenante manca della griffe più famosa del mondo, ma si è fatto apprezzare grazie ad una potenza in linea con le prestazioni della moto, resistente anche alle mostruose sollecitazioni imposte dal tracciato di Pergusa e con un ABS che non interviene a “sproposito”.

Il comportamento della ciclistica può essere preso come riferimento sia per rapidità nelle discese in piega e nei cambi di direzione, sia per la stabilità sul veloce, caratteristiche che spesso non vanno a braccetto (ci piacerebbe scoprire quanto di tutto questo sia riconducibile ai cerchi in fibra di carbonio montati sulla moto protagonista del test). A gas spalancato e moto inclinata, la S1000 RR tiene la linea in maniera molto precisa con un feeling sull’avantreno davvero da riferimento, a testimonianza di quanto siano migliorate le sospensioni semiattive BMW (che precedentemente non sempre mostravano la coerenza di comportamento necessaria ad avere fiducia sui ritmi più elevati) e - ancora una volta - di quanto importanti siano le masse non sospese…

Ducati Panigale V4S Corse

La Panigale V4 è la più estrema fra queste sette ipersportive. E’ una racing pura che non cerca compromessi d’uso e il suo carattere così efficace, e a volte spigoloso, emerge e affascina dopo poche curve.

In maniera insospettata la posizione di guida è meno costrittiva rispetto alla bicilindrica Panigale 1299: il manubrio più aperto e la sella è meno alta da terra. In queste scelte si nota un affinamento globale che non deriva soltanto da ingombri differenti di motore e telaio.
La V4 italiana è anche meno ruvida e facile da interpretare rispetto alla V2, ma poi la musica cambia quando entrano in gioco le importanti differenze di potenza che ci sono fra l’ultima bicilindrica e il nuovo Desmosedici Stradale V4.

L’assetto di guida è in ogni caso raccolto e perciò è meno adatto a chi è alto; le pedane sono infatti alte e arretrate - per garantire luce a terra e per caricare l'avantreno in accelerazione - il serbatoio comunque stretto fra le ginocchia si sposa a una moto compatta nelle misure e il cupolino è davvero basso e avanzato. Fortunatamente sulla nostra moto è montato un plexi più alto e protettivo - un accessorio originale Ducati - che aiuta molto quando ci si appiattisce sul serbatoio in velocità evitando che il casco si scuota fastidiosamente.

La V4 Ducati ha un’agilità sorprendente, è velocissima nell’ingresso di curva e permette di ritardare tanto la frenata rispetto alle altre rivali, senza che l’avantreno si scomponga quando si rilasciano i freni. Più si entra forte in curva e più si scopre che si può osare di più: è un'autentica belva da pista pensata per funzionare a ritmi da gara. Fra l’altro la frenata è davvero molto potente e sposta più avanti il classico riferimento di staccata nonostante ci si arrivi spesso con maggiore velocità, con un affondamento marcato ma preciso della forcella. Staccando così forte si sente però la necessità di avere maggiore appoggio da parte del serbatoio per alleggerire una parte del carico sulle braccia.

Sull'angolo la Panigale V4 è molto ferma e resta precisa in accelerazione in uscita di curva: pare tenga la linea ideale solo con la forza del pensiero. Visto che il V4 spinge di brutto, occorre soltanto evitare di appendersi troppo al manubrio, altrimenti si rischiano oscillazioni poco simpatiche.

La motricità è notevolissima, la sospensione posteriore tiene a bada la spinta dei cavalli e il notevole grip che l’insieme di ciclistica e meccanica offre viene esaltato montando le Pirelli slick. Motricità e potenza elevate riducono le distanze fra una curva e l'altra, così come i momenti nei quali si può tirare il fiato. Ci sono tanti cavalli in alto, ma a fare la differenza con gli altri motori – meno con il V4 Aprilia, anch'esso di cilindrata gonfiata – è la potenza in più che c'è a ogni regime di giri: dai poco utilizzati 3.000 (almeno in pista) fino ai 14.000 giri di taglio del limitatore. 

Il Desmosedici vince in coppia, ai medi come agli alti giri, e con buon vantaggio. Fino a far sembrare lenti gli altri mille che orbitano attorno ai duecento cavalli. Con tanta spinta sempre disponibile è più semplice anche l'uso del cambio, mentre l'elettronica di controllo motore e trazione – fortemente personalizzabili – è di assoluto riferimento. Nella guida il rovescio della medaglia è rappresentato dell'impegno fisico, e mentale, richiesto: è altrettanto elevato per sfruttare così tanto potenziale disponibile.

Honda CBR 1000RR Fireblade

Crescono le prestazioni ma la filosofia è sempre la stessa: il marchio di fabbrica delle motociclette Honda è il “Total Control” e anche la moto più estrema della gamma è nata con questi geni nel DNA. Da sempre questa accessibiità è l’asso nella manica della CBR1000RR Fireblade, una caratteristica che si nota fin dai primi metri: in sella ci si trova bene, anche chi è un po’ più alto riesce a cucirsi la propria posizione di guida e i semimanubri (abbastanza aperti) permettono di spingere forte in fase di piega e di chiudersi in rettilineo.

In quest’ultimo frangente si soffre un po’ l’aria sul casco e sulle spalle alle alte velocità: infatti, tra i tanti aggiornamenti sulla versione 2019 non è stato preso in considerazione il plexiglass più coprente (dettaglio che ci ha fatto soffrire anche nel 2017 sul famoso Mistral, rettifilo di quasi 2 km, di Le Castellet). Una piccola nota negativa, che viene dimenticata quando si entra in curva: la ciclistica con le nuove sospensioni a controllo elettronico permette di andare forte senza grande impegno fisico.

Il bilanciamento dei pesi è azzeccato, infatti la CBR è molto stabile in curva e, nei cambi di direzione, è rapida e precisa quasi come le europee. Inoltre, l’elettronica ha fatto un altro passo avanti e, anche se l’intervento è molto raro vista la facilità di guida, quando c’è una perdita di aderenza il taglio di potenza è quasi impercettibile. Ora che il sistema di anti-impennata è indipendente dal traction control, l’utente riesce a personalizzare le mappe trovando il giusto compromesso senza doversi adattare a una moto o troppo nervosa o troppo “filtrata”.

I dati parlano chiaro: a livello di potenza massima non è all’altezza delle concorrenti, ma non è un male. Questa scelta permette di sfruttarla meglio e con più facilità (comunque sono 193,9 i CV all’albero rilevati). Il 4 cilindri della Casa dell’Ala Dorata ha un bell’allungo e un’erogazione piena e molto lineare: tra l’altro, la CBR ha un sound veramente particolare che, anche con lo scarico di serie, riesce a coinvolgere molto il pilota alla guida.

In fondo alle staccate si arriva fortissimo e per fermarsi bisogna frenare davvero forte: l’impianto frenante Brembo è leggermente al di sotto di quello della concorrenza che monta pinze e pompe dell’Azienda italiana. Il problema non è nella potenza quanto nell’intervento, sempre troppo invasivo, dell’ABS. Inoltre, le lunghe e impegnative frenate di Pergusa hanno messo a dura prova le temperature di dischi e pastiglie: purtroppo dopo pochi giri la leva tendeva ad allungarsi nonostante i tubi aeronautici e ci ha costretto a prendere il freno in mano con un po’ di anticipo…

La Honda CBR1000RR punta anche ad un pubblico che ama usare la superbike in pista (e non solo) e la Casa giapponese ha fatto i suoi calcoli per dar vita a una moto capace di soddisfare anche questa utenza.

Kawasaki Ninja ZX-10RR

Confortevole e con un’ergonomia meno spinta rispetto ad altre concorrenti, la verdona per dare il meglio in pista meriterebbe delle pedane più alte ed arretrate per consentire al pilota di caricarle come si deve nella guida di corpo e, soprattutto, di non appendersi al manubrio in uscita di curva e nei cambi di direzione.

In compenso, la ZX-10RR offre una buona protezione aerodinamica alle alte velocità grazie a dimensioni decisamente più ampie e a un cupolino più alto rispetto alla media, a testimonianza di come si possano unire prestazioni e un certo livello di comfort anche su una moto pensata solo ed esclusivamente per vincere nel Mondiale Superbike.

Il motore è performante, ma come succedeva anche sulle versioni precedenti va fatto gridare per convincerlo a dare il meglio di sé; ai bassi e ai medi regimi, complice una rapportatura della trasmissione inspiegabilmente lunga e alla castrazione meccanica arrivata con l’Euro-4 (per rimediare alla quale non è evidentemente sufficiente il terminale Akrapovic optional di cui era dotata la “nostra” NInja) spinge meno rispetto alle contendenti più potenti, in compenso è dotata di un cambio che per rapidità e precisione non ha eguali tra le protagoniste della comparativa. Però, come abbiamo detto più volte, quanto ci piacerebbe provarne una con un semplice impianto di scarico completo…

La Ninja ZX-10RR si rivela stabile e precisa sul veloce, anche se avremmo gradito un posteriore più alto e sostenuto per limitarne il sottosterzo che emerge in uscita di curva a gas spalancato, comportamento che peraltro abbiamo trovato a suo tempo anche sulla ZX-10R SE con sospensioni semiattive, dunque evidentemente derivante più dalla distribuzione dei pesi che non dalla taratura delle sospensioni.

La ZX10 è discretamente rapida in fase d’inserimento in curva e altrettanto nei cambi di direzione, situazione in cui si rivela forse non rapidissima ma anche poco nervosa nelle reazioni, infondendo nel pilota la fiducia necessaria ad aprire il gas come si deve.

Ottima anche la risposta dei freni, stressatissimi qui a Pergusa, che si rivelano potenti e ben modulabili, con un ABS che non disturba né allunga la frenata anche quando non lo si tratta con i guanti bianchi.

Suzuki GSX-R 1000R

Con il Model Year 2019, Suzuki ha voluto mettere le cose in chiaro: i tecnici giapponesi (probabilmente stufi delle infinite richieste di utenti e giornalisti) hanno montato i tubi del freno aeronautici di serie e, per non far mancare proprio nulla, anche il pivot del forcellone regolabile. Meglio non si poteva avere. Peccato però ci siano stati ritardi nelle consegne, così ci siamo dovuti accontentare della versione non ancora aggiornata. Poco importa, perché la GSX-R1000R ha un potenziale incredibile e non bastano due tubi in gomma standard a rallentarla. Il motore con la fasatura variabile è bello pieno anche sotto e, questo dettaglio unito ad una rapportatura corta (ci sentiamo di dire, azzeccata), permette di affrontare le curve con una marcia in più rispetto alle sue avversarie.

Inoltre, i tecnici sono riusciti a regolare molto bene la risposta dell’acceleratore che non risulta né troppo pronta né troppo fiacca. Insieme alla Honda è quella che dà più confidenza fin dai primi metri, è facilissima e andare forte è quasi immediato. Merito anche della taratura delle sospensioni un po’ più “libera” che, però, nei curvoni veloci e in appoggio tende a far ballare il posteriore. In questo frangente emerge un’altra qualità della Suzuki: anche se in inserimento non è repentina come un’Aprilia, una Ducati o una BMW, a moto piegata trasmette tanto controllo e fa esattamente quello che il pilota vuole.

Tra le sette superbike è forse fra le più comode: la carenatura ripara il casco e la sella permette di arretrare con il sedere tanto da permettere di chiudere i gomiti anche a chi è alto un metro e ottanta. Da appuntare tra le note positive anche l’elettronica: l’intervento del TC è praticamente impercettibile e, nonostante il quadro strumenti non sia tra i più moderni TFT a colori, è ben leggibile e le informazioni principali saltano subito all’occhio.

In staccata l’impianto frenante ha una buona potenza (non a caso le pinze sono firmate Brembo), anche se, purtroppo, i tubi in gomma della moto in prova non ci hanno permesso di forzare le frenate come avremmo voluto (e come avremmo potuto fare).

La GSXR-1000R si è dimostrata ancora una volta una moto completissima e soprattutto molto competitiva: l’assetto, per scelta, è rivolto a chi si vuole godere un bel giro domenicale su una strada tutta curve e, ogni tanto, dare gas in pista. La superbike di Hamamatsu ha un potenziale incredibile e i tecnici giapponesi lo sanno molto bene: non a caso, è lì che vi aspetta la versione pronto pista Ryuyo… beato Lillo che l’ha provata!

Yamaha YZF-R1M

E’ un’altra moto che conosciamo bene e che continua a convincerci nella bontà della posizione di guida, se non fosse per l’angolazione un po’ troppo chiusa dei semimanubri. Per il resto la correlazione pedane-sella manubrio e l’ergonomia offerta dai fianchi del serbatoio è centrata e si adatta a piloti di altezze diverse. La sella permette di arretrare bene quando si è in carena e offre un bell’appoggio in curva. E’ un assetto non eccessivamente caricato sull’avantreno e con soltanto le pedane un filo avanzate se si hanno le gambe lunghe. Ragion per cui la R1M si rivela fra le sportive meno faticose, contando anche su un cupolino che protegge bene, qualità apprezzata su una pista veloce come Pergusa.

La R1M dà immediatamente una bella confidenza grazie alla sua guida rotonda, veloce, e alla scarsa sensazione di peso al manubrio; è una moto relativamente svelta in ingresso di curva, anche se perde un po’ velocità nelle inversioni di inclinazione rispetto alla S 1000 RR ad esempio, sempre per restare fra le rivali con il motore quattro in linea, che in quella fase è formidabile. Nelle lunghe curve in accelerazione, tipiche di Pergusa, la R1M mostra una tenuta della linea molto elevata: merito delle misure ciclistiche votate alla stabilità sul veloce così come in frenata.

Un altro punto ciclistico a favore della mille Yamaha sono le sospensioni semiattive, migliorate sulla più recente versione della “M”, dal comportamento davvero preciso sulle asperità e ben controllate nella loro escursione. In generale la gestione elettronica della R1M non mostra punti deboli all’apertura del gas, come nell’intervento del controllo di trazione o nel migliorato sistema anti-impennata.

Le tre lunghe staccate del tracciato ennese confermano il lavoro notevole della forcella Ohlins, ma mettono in luce la cronica perdita di modulabilità dell’impianto frenante anteriore Nissin dopo pochi giri di pista tirati. Per cui ci si ritrova a spremere tanto il comando anteriore, confidando nel – peraltro molto buono – funzionamento dell’ABS ma rischando ogni tanto di arrivare lunghi.

L’urlo irregolare del motore Crossplane, esaltato dal silenziatore Akrapovic, è di quelli che conquista dopo la prima infilata di marce. La rapportatura lunga del cambio costringe a volte di usare una marcia in meno rispetto ad altre mille per uscire veloce di curva. Essenzialmente perché l’erogazione predilige i regimi medio alti: fino agli ottomila giri spinge meno di BMW o Suzuki, per esempio, mentre la cattiveria arriva di botto sopra i 9.000, con un allungo pieno fino ai 13.500, poco primo dell’intervento del limitatore. Come dicevamo prima, l’elettronica lavora molto bene in uscita di curva permettendo di sfruttare a fondo tutta l'accelerazione disponibile e i quasi 200 cavalli del motore Yamaha.