HARLEY-DAVIDSON Street Glide, Road Glide e Pan America LIMITED 2026: il TEST

Street Glide e Road Glide Limited: cosa cambia?

Con l'ultima generazione di Road Glide e Street Glide presentata nel 2024, era scomparso dai listini l'allestimento Limited. Dopo due anni di assenza, questa configurazione top di gamma ritorna per il 2026, portando con sé contenuti tecnici di grande rilievo che la differenziano più che mai rispetto alla versione standard e la candidano ancora una volta ad essere il punto di riferimento, se non il sogno, per chi il tradizionalista che vuole il massimo per viaggiare in stile Harley.

La novità più importante la troviamo proprio nel Milwaukee-Eight 117. Il bicilindrico da 1.923 cc adotta la tecnologia a fasatura variabile VVT apparsa per la prima volta sulle CVO 121. Senza voler entrare troppo nel dettaglio tecnico, il sistema di Harley Davidson sfrutta la pressione dell’olio per ruotare l’albero a camme e modificare l’apertura delle valvole al fine di ottenere prestazioni migliori ma anche una maggiore efficienza e soprattutto ancora più fluidità di erogazione ai bassi. Il tutto naturalmente senza snaturare il tradizionale carattere del V-Twin Harley, bensì aumentandone le doti di comfort.

I numeri sono di 177 Nm a 3500 giri e 106 Cavalli a 4600 giri.

Sul fronte del design, le Limited 2026 si riconoscono per gli schemi cromatici specifici con finiture cromate o nere e i cerchi in lega a 10 razze. Ma ancor di più per la presenza del Grand Tour Pack, ovvero del tris di valigie completo con il bauletto con design rinnovato, comoda apertura laterale e faro a led integrato. La capacità è di 68 litri come in passato ma la forma ora consente il comodo alloggio di due caschi integrali. L’interno è foderato e c’è la presa 12 volt.

Anche le carenature inferiori hanno un nuovo design ottimizzato in galleria del vento per proteggere le gambe del pilota e hanno fendinebbia a led integrati. Nascondono inoltre due pratici vani da 4,2 litri ciascuno. In totale dunque il volume di carico è di ben 144 litri ed è maggiore delle precedenti Limited.

Sia sul Road Glide sia sullo Street Glide, troviamo il sistema di infotainment degno di una berlina di lusso con TFT touch da 12,3 pollici dotato di navigazione integrata, riconoscimento vocale, apple car play e aggiornamenti software over the air. Sicuramente uno dei sistemi non solo più completi in circolazione ma anche dei più fighi da vedere e usare.

Novità anche per l’impianto audio con amplificatore a 4 canali da 200 watt e quattro altoparlanti Rockford Fosgate: due dietro la carenatura e due dedicati al passeggero.

Non mancano neppure su queste classicone i ride modes che sono Strada, Sport e Rain ai quali si aggiunge la modalità personalizzata. La suite di controlli elettronici di tipo cornering è a dir poco completa e non mancano i sensori di pressione pneumatici e l’avviamento keyless.

Ulteriori miglioramenti sono stati fatti sulle sospensioni, sempre Showa, ma con tecnologia a emulsione a doppio serbatoio esterno per un maggiore smorzamento. La regolazione del precarico posteriore finalmente si può fare con semplicità senza dover rimuovere la valigia laterale grazie ad un pomello.

Il parabrezza è più alto dello standard e troviamo i deflettori sia sulla forcella sia dietro al motore per deviarne il calore.

Naturalmente anche le selle sono state riviste nella forma e nei materiali per un comfort davvero regale ed un’ergonomia ottimale. Anche per il passeggero lo spazio a disposizione è maggiore che in passato e le sedute sono riscaldabili a doppia zona. Dulcis in fundo c’è stata anche una riduzione di peso: meno 10,9 kg per lo Street e meno 5,9 kg per il Road. Vi sfido però a sentirla visto che parliamo comunque di due colossi che passano i 400 kg.

Street Glide e Road Glide Limited: come vanno?

Il nostro test è stato funestato dal maltempo perciò promettiamo di tornare a provare le Limited magari con un bell’itinerario. Le prime impressioni nonostante l’asfalto decisamente viscido sono molto positive per quel che riguarda il comfort con una seduta che effettivamente pare essere più rilassante che in passato. Anche le sospensioni filtrano molto bene e offrono la sensazione di essere su un grosso tappeto volante. Viste le condizioni abbiamo apprezzato anche l’intervento dell’elettronica e la modulabilità dei freni.

Per quanto riguarda l’osservato speciale, ovvero il motore VVT, abbiamo avuto la sensazione che effettivamente risulti ancora più dolce e burroso ai bassi regimi. Ma in tutta onestà non abbiamo potuto provarlo come avremmo desiderato perciò non ci sentiremmo di fare bene il nostro lavoro andando a raccontarvi per verità assodate soltanto delle impressioni condizionate dalla forte pioggia.

Torneremo su di lui in futuro è una promessa.

Pan America 1250 Limited: cosa cambia?

La Limited è un allestimento super completo basato sulla Pan America 1250 Special, quindi per intenderci quella con sospensioni semiattive a controllo elettronico. Da segnalare che, di fatto, è uscita dal catalogo la Pan America standard e che quindi ora la gamma si compone di Pan America Special, Pan America CVO e Pan America ST (riconoscibile per la ruota anteriore da 17" anziché 19" come le altre). La nuova Limited si pone dunque al vertice per dotazione dedicata a chi vuole viaggiare. Al centro rimane sempre lui, il bicilindrico a V raffreddato a liquido Revolution Max 1250 da 150 CV e 124 Nm. In questa versione è abbinato al quick shifter Screamin Eagle e questa è di fatto l'unica "modifica" meccanica. Per il resto la moto è meccanicamente e ciclisticamente identica alla Special se si esclude la differente scelta dei cerchi, qui a raggi tangenziali e non in lega ma pur sempre tubeless. 

Tra le modifiche più evidenti c'è sicuramente la presenza del tris di valigie in alluminio (costruito da SW-Motech). Troviamo poi il paracoppa in alluminio e la protezione per il radiatore, i doppi fari fendinebbia in aggiunta ai faretti di profondità, protezioni sulla carena (come sulla Special) e per lo scarico, leve del cambio e del freno posteriore regolabili e parabrezza alto. Come sulla special troviamo poi paramani e manopole riscaldabili oltre che cavalletto centrale.

Tutta questa dotazione, per quanto l'acquisto a pacchetto sia sempre conveniente, ovviamente fa lievitare il prezzo che passa dai 20.900 euro della Special ai 27.500 euro della Limited. Ai quali si devono però aggiungere eventualmente 500 euro per le colorazioni speciali bianca o verde.

Pan America 1250 Limited: come va?

Dal punto di vista dinamico, l’edizione Limited non si differenzia dalla Special che già conosciamo. Il bicilindrico 1250 è bello corposo con un accenno di on/off quando riprendiamo in mano il gas. Tuttavia non mette mai in difficoltà mantenendosi dolce nei primi giri per poi esaltare nell’erogazione per la spinta e per la sonorità di scarico. Il cambio risulta sempre preciso anche se un po’ contrastato nonostante il quickshifter.

Su tutto, ciò che continua a piacerci è la posizione in sella con un ergonomia facile, intuitiva. La seduta è comoda, anche grazie all’appoggio lombare, mentre l’inserimento negli incavi del serbatoio, vista la forma, potrebbe essere migliore ma niente di grave. Buona anche la protezione aerodinamica del cupolino regolabile e quella di cui beneficiano le gambe.

Le sospensioni Showa semiattive sono convincenti e ricordiamo che c’è anche il cosiddetto abbassatore automatico per avere la moto più bassa da fermo o in manovra. La Pan America è stata la prima ad adottarlo cinque anni fa. La suite elettronica è completa e la strumentazione rimane facile da utilizzare così come i comandi al manubrio.

Stabile sul veloce, la Pan riesce ad essere piacevolmente agile nello stretto. Non sarà forse la più rapida nei cambi di direzione, ma è una adventure nata per viaggiare e lo fa egregiamente. Il peso si sente un po’ in alto, ma riesce a rispondere con una facilità di guida che accontenta davvero tutti sia chi ama guardarsi attorno sia chi vuole affrontare le curve con il coltello tra i denti.

Una nota però la dobbiamo fare perché dopo cinque anni di commercializzazione, Harley-Davidson non è ancora intervenuta su un dettaglio che troviamo alquanto scomodo: per mettere o togliere la stampella laterale bisogna inclinare la moto dal lato opposto, operazione non sempre agevole.