Royal Enfield Himalayan 750 TEST: più potenza, più coppia, più Himalayan [VIDEO & GALLERY]

Royal Enfield è un produttore che nella sua "mission" si è dato il compito di conquistare il mercato delle cilindrate tra 250 cc e 750 cc, avendo individuato - ormai molti anni fa - un segmento con del potenziale per crescere, sia in patria che all'estero. Oggi, Royal Enfield, vende oltre 1,2 milioni di moto all'anno - senza avere in catalogo scooter - e il suo successo si basa sulla gamma 350 della piattaforma J1 che in India e sempre nelle prime posizioni in classifica con vendite nell'ordine delle decine di migliaia di unità al mese. Le cilindrate più corpose, sono meno vendute in India ma hanno un mercato in Occidente ed è qui che si gioca il dualismo della line-up di Royal Enfield che vende le "grosse" principalmente in Europa e U.S. (dove ha il programma Build, Train, Race insieme a Freddie Spencer) ma che restano dei mezzi premium in India: la Himalayan 750 è quindi una moto che prende di mira il nostro mercato, dove deve confrontarsi con concorrenti agguerrite facendo valere la sua proposta diversa in termini di design, tecnica e personalità e puntando a un preciso posizionamento internazionale.

Come è fatta

La Himalayan 750 è una moto totalmente inedita: dal motore, al telaio, fino all'elettronica e, dove condivide qualche parte con le sorelle di 650 cc o di 450 cc, vi è comunque un upgrade significativo. Nasce, ci racconta RE, da un esperimento parallelo e non da un progetto diretto, quasi coevo alla nascita della mitica 411: dotare il telaio della prima Himalayan del motore bicilindrico di 650 cc per capire se e come fosse possibile esplorare questa via, ma pensare che la 750 sia una 450 o una 411 con un motore bicilindrico sarebbe un grossolano errore. Di quel tentativo è stato ripreso lo spirito, da lì in poi è stato sviluppato un progetto totalmente inedito nel quale però si è cercato di integrare lo spirito Himalayan: concretezza, robustezza, design personale, prestazioni votate alla massima fruibilità e.. "All Road and No Roads".

Per la ciclistica si è partiti da un telaio in acciaio con forcellone dello stesso materiale: il telaietto posteriore è saldato ai travi laterali e le pedane passeggero sono a loro volta saldate al telaietto. C'è un punto di attacco in più sul propulsore (rispetto alle 650) e le staffe che lo sorreggono sono in alluminio forgiato (non soltanto per risparmiare peso ma, immaginiamo, anche per dare la giusta rigidezza all'insieme).

Le misure parlano di una moto improntata alla stabilità più che alla agilità a ogni costo: 1522 mm di interasse, cannotto inclinato di 27,9°, avancorsa di 121,5 mm. La sella è a 815 millimetri da terra ma chi vuole può sceglierne in optional una più alta di 20 mm (e in quel caso avere anche la sella del passeggero dedicata e, se vuole, gli spessori che alzano il manubrio di 18 mm) o una più bassa di 20 mm. La luce a terra è buona, se consideriamo la ruota anteriore da 19": 205 mm e almeno sulla carta permette dignitose escursioni in fuoristrada non estremo. 

Cerchio anteriore da 19" e scelta tra lega e raggi tubeless

La scelta dei cerchi ci consegna la prima Hima con il cerchio anteriore da 19 pollici, mentre al posteriore c'è un classico 17" con gomma da 150/70 (110/80 davanti). A seconda delle versioni, si può scegliere se avere i cerchi a raggi tubeless gommati Vredestein Centauro XR, moderatamente tassellate, o in lega d'alluminio calzata dalle Ceat CEAT CrossRad AT dal disegno puramente stradale. 

Le sospensioni - fornite da Showa - vedono una forcella USD da 43 mm totalmente regolabile all'anteriore, dall'escursione di 190 mm, e un mono progressivo al posteriore regolabile nel ritorno e nel precarico, in questo caso con un pratico pomello esterno, che assicura alla ruota posteriore 175 mm di corsa utile. Sui cerchi opera un impianto frenante dove troviamo un doppio disco da 180 all'anteriore e un singolo da 255 mm dietro, le pinze in ogni caso sono assiali flottanti a due pistoncini (28 mm) paralleli. C'è l'ABS e, novità assoluta per Royal Enfield, è cornering grazie alla piattaforma inerziale ed è pure escludibile al posteriore con un pratico pulsante sul blocchetto sinistro. 

La dotazione comprende leve regolabili, pedali con testa snodata buoni per il fuoristrada dove potete anche togliere la gomma dalle pedane senza utilizzare attrezzi, un nuovo gruppo ottico anteriore a LED (come tutto l'impianto) più funzionale, nuovi specchietti in alluminio, la presa USB-C sul cupolino regolabile a mano su 5 posizioni/60mm, piastra portapacchi posteriore e cavalletto centrale di serie, per un peso in ordine di marcia che arriva a 223 kg (con tutti i liquidi e 90% di benzina). Il serbatoio, nel quale la ricerca della leggerezza ha spinto verso una lamiera spessa meno di un millimetro, ha la capacità di 17,8 litri. 

Motore superquadro

Il bicilindrico in linea di 743 cc è un propulsore che condivide con il "vecchio" 650 cc solo il 10% dei componenti, per il resto è un motore totalmente nuovo. La sua cilindrata è ottenuta aumentando di 3 mm l'alesaggio del 650 (quindi 83,5 x 67,8 mm)ed è raffreddato ad aria e olio, con passaggi del lubrificante che lambiscono i cilindri (a differenza del 650) e un piccolo radiatore alloggiato sul trave discedente del telaio. Vanta un punto di attacco in più rispetto al 650, per migliorare la resistenza in off, airbox con un doppio ingresso dell'aria e anche per risparmiare sul peso complessivo è dotato di un singolo corpo farfallato, che lavora su un condotto di ammissione più lungo del 14% rispetto al 650. Sempre per limitare il peso complessivo i coperchi di testa e carter sono in magnesio e lo scarico è a singola parete: sulla bilancia il motore 750 cc ferma l'ago della bilancia su un valore di circa 70 Kg.

La fasatura è a 270°, con un singolo albero a camme in testa che opera sulle 4 valvole per ogni cilindro e le prestazioni assolute sono di 55 cavalli a 7.000 giri/min e 63 Nm a 5.000 giri/min, ma i tecnici di Royal Enfield hanno operato principalmente sull'erogazine della coppia che è disponibile per oltre il 75% sotto i 2.000 giri e per 90% dai 3.500 giri in poi. Cambio a sei rapporti e frizione sono elementi ad hoc: il primo condivide la rapportatura di primi due rapporti con le 650, ma dalla terza in poi le marce sono più lunghe, la frizione invece è riprogettata per resistere ai maggiori valori di coppia e agli strapazzi dell'off road. Per dare un'idea: a 112 km/h si viaggia in sesta marcia a 4.400 giri/min e i consumi dichiarati si attestano a poco meno di 23 km/l.

Elettronica - Arriva il Ride By Wire

Avete tempo? Vabbè, cercherò di essere sintetico, ma le novità sono veramente molte. Partiamo dai riding mode: sono 5 (Road, Road Sport, Rain, Trail e Custom) con il Trail dedicato al fuoristrada (quindi con gestione del motore, dell'ABS e del Traction Control dedicate) e uno totalmente customizzabile sul quale agire sui livelli di ABS, TC Cornering (tre livelli, oltre a poterlo escludere) e mappa motore, visto che si può scegliere - ma solo nella modalità Custom - se avere i medi regimi scavati o "full", in ogni caso la potenza massima resta sempre di 55 cavalli. 

Per gestire l'ABS e il TC sensibili all'inclinazione arriva - insieme al ride by wire - una IMU a sei assi che dialoga con il Tripper Dash 2.0 (TFT circolare da 7 pollici) che integra la comoda navigazione con Google Maps ma che adesso può gestire anche i file GPX. La connettività adesso richiede allo smartphone un consumo minore del 30% e i dispositivi Android non hanno più bisogno di essere "sbloccati" durante la navigazine. A parte la gestione di musica e chiamate e le consuete informazioni (doppio trip, consumi medi e istantanei, livello carburante, giri motore, ecc), troviamo la pressione degli pneumatici e la possibilità di utilizzare (attraverso l'APP) il Wingman, ovvero la tracciatura degli spostamenti della moto. Utile sia per fare una verifica dei propri viaggi che per sapere se qualcuno ha mosso la moto in nostra assenza, sicurezza che è peraltro enfatizzata dalla presenza dell'immobilizer. Ultima caratteristica, molto ben accetta dai turisti, è quella del Cruise Control, attivabile dai 30 km/h in poi.

Il comfort è molto buono: sospendiamo il giudizio sull'eventuale calore trasmesso alle gambe perchè tra clima favorevole e abbigliamento non siamo riusciti a fare un test coerente, ma le vibrazioni sono poche e di scarsa entità, la protezione dall'aria buona con il cupolino totalmente esteso che non infastidisce con il suo margine superiore, l'assorbimento delle sospensioni efficace così come la moto ci è stata consegnata, quindi senza mettere mano alle regolazioni e la sella comoda nel suo compromesso tra dimensioni e densità dello schiumato. 

Sul piano del comportamento dinamico la Hima 750 ha una personalità improntata alla stabilità e al bilanciamento delle prestazioni: facile fin da subito, aiutata da una posizione di guida che permette di gestire i 223 km in ordine di marcia senza troppi pensieri anche da fermo, non è reattiva e nervosa, quanto stabile, omogenea e progressiva nell'ingresso in curva, sia che si usino gli pneumatici Ceat che i Vredestein. Segno che la personalità dinamica è scolpita nel dna della moto e non troppo influenzabile da una gommatura diversa. 

Come va

Salire sulla Hima 750 da subito la sensazione di una moto dalla qualità percepita molto alta: tutto è in ordine, i materiali appaiono solidi, non c'è una struttura di supporto per il cupolino e i fianchi della carena che sono autoportanti e forse agli amanti delle Himalayan 411 e 450 potrebbero mancare i tubi a protezione dei lati della carenatura. Si poggiano bene i piedi per terra, la sella è accogliente anche per corporature medio/grandi e i manubrio non è troppo largo. Sì, la sensazione è quella di una moto nata per macinare strada. 

Nei primi chilometri facciamo amicizia con il motore di 750 cc: regolare, vigoroso e silenzioso di meccanica ma che per andare spedito sulle strade ricche di curve vuole essere portato oltre i 3.500 giri. Non super rapido a salire di giri, è un propulsore che invece ripaga con una forza e un carattere entusiasmanti quando lo si utilizza per quello per cui è nato: veleggiare tra le curve lasciando scorrere la moto e affidarsi alla certezza che in qualsiasi marcia si possa essere, si verrà fuori dalla curva alla semplice rotazione del gas, quando il bicilindrico pompa con un vigore incrollabile, tenace come il battito del cuore (cit.) e arriva presto, forse troppo presto, al limitatore piazzato a circa 7.300 giri, regime al quale sembra che ci sia ancora qualcosa da dire e che il bicilindrico pare volere superare di slancio. Poco male, dentro un'altra marcia grazie al cambio molto a punto ma un piuttosto disteso nella rapportatura, evidentemente pensata per garantire comfort e consumi contenuti ma che non impedisce al tetragono bicilindrico di riprendere da circa 40 km/h in sesta con il gas totalmente spalancato. Insomma, la coppia e la sua erogazione la fanno da padrona nel carattere del 750 cc e in questo - pur non essendo un "corsa lunga" - abbiamo ritrovato un po' di quella personalità e del dna della mitica 411, con una grande connessione tra manopola del gas e ruota posteriore, in un insieme "vivo" e amichevole.

Su strada

La Hima 750 in piega è stabile, i cambi direzione sono rigorosi e si capisce subito dove mettere le ruote e bilanciare la piega; per passare dal tutto destra al tutto sinistra bisogna fare i conti con l'interessase e l'avancorsa che rendono impertubabile la traiettoria, con una inerzia via via maggiore al crescere della velocità, nulla che preoccupi, piuttosto il bilanciamento tra stabiltà e agilità vede prevalere la prima. 

Il reparto frenante è all'altezza, ma adatto al contesto turistico nel quale è inserita la Himalayan 750, certamente non una sportiva: il freno anteriore ha un attacco smussato e una potenza buona ma non da sportiva, quello posteriore è bilanciato e meno potente rispetto alla media degli impianti posteriori Royal Enfield che spesso sono sovradimensionati. Ben tarato l'ABS, al pari del TC che quando entra in azione non è una mannaia sul gas quanto un gentile tampone e praticamente nullo l'effetto di raddrizzamento se si entra in curva con i freni in mano, mentre magari le sospensioni stanno lavorando per tenere dentro la Hima che vanta un ottimo appoggio e intuitività quando si decide di fare sul serio. 

Ecco, le sospensioni: come ormai da tempo sulle Royal Enfield, l'accoppiata forcella/mono è solidissima e di ottima qualità, specie in relazione al prezzo di acquisto della moto. Efficaci nel garantire il comfort, ma altrettanto bilanciate nel tenere botta nella guida sportiva "partono" subito, non affondano troppo in frenata e tengono incollato il retrotreno in uscita di curva.

In Fuoristrada

Premesso che il nostro percorso in fuoristrada è stato limitato a pochi chilometri di sterrato, magari un po' smosso e morbido in alcuni punti, sporcando un po' i cerchi a raggi tubeless (gommati quindi con le Vredestein Centauro XR, peraltro mantenendo le pressioni stradali) l'accessibilità e facilità della Hima 750 non cambiano: non parliamo della possibilità di fare numeri acrobatici, quanto poter andare con sicurezza anche lunghi tragitti sterrati e poi, quando si ritorna sull'asfalto, avere la stessa sicurezza di sempre granze alle gomme dual/purpose. 

Vuoi derapare? Ok, il motore così docile (il modo Trail prevede la mappa smussata ai medi) ti consente di avere sempre la situazione sotto controllo, il braccio di leva del manubrio non è gigantesco ma la posizone eretta è corretta, senza impedimenti o fastidi dati dalle sovrastrutture, piuttosto avrei preferito una rapportatura meno distesa per gestire meglio i passaggi lenti o imbarazzanti.

Insomma una moto che in fuoristrada mette a proprio agio nonostante un cerchio anteriore da 19". Certo, le gomme poco tassellate vietano percorsi estremi e la trazione sullo smosso non è quella di pneumatici specialistici ma... una volta tornati su asfalto si ritrova subito quel piacevole equilibrio e feeling con la ruota anteriore, davvero un buon lavoro sul piano della trasversalità di utilizzo. Non siamo quindi riusciti a mettere alla prova la luce a terra, ma anche qui la risposta delle sospensioni ci ha sempre messo al sicuro: solide, controllate, rendono la moto molto prevedibile. 

Conclusioni

Inutile nascondesi dietro un dito: inzialmente, prima di salire in sella alla Hima 750, i 55 cavalli dichiarati ci hanno fatto alzare un sopracciglio, e forse chi analizza le moto guardando soltanto le schede tecniche potrà ricavarne un indicazione non totalmente centrata. La Royal Enfield 750 è invece una moto carica di personalità, a partire dal suo design, proseguendo con il carattere del suo motore e dalla omogeneità e accessibilità delle performance dinamiche: va guidata per comprenderla a fondo e apprezzare il mix ben amalgamato di carattere e performance.

E' una moto davvero per tutti: facile (anche metterla sul cavalletto centrale o fare inversione a "U"), rassicurante ma allo stesso tempo emozionante per chi ama quelle moto infaticabili, centrate attorno a un dna che le rende pronte a tutto, come spesso accade per le moto che vengono dall'India. Sul piano della dotazione non manca nulla e non mi sento affatto di criticare l'assenza del quickshifter forse meno indispensabile, forse anche per ragioni filosofiche, su una Himalayan.

Cosa avremmo voluto vedere diverso? Della rapportatura distesa abbiamo già detto, ma è un fatto tecnico: si è scelta una rapportatura che mette in primo piano consumi limitati (che non abbiamo potuto verificare con certezza) e comfort nel turismo e nel commuting. Ci avrebbe fatto piacere avere 500 giri in più di allungo: il bicilindrico sembra sempre girare senza sforzo, come se potesse erogare ancora più potenza e superare i 7.300 senza apparente sforzo, ma qui si entra nel campo minato del bilanciamento delle prestazioni e scelte progettuali dove - spesso, ma non sappiamo in questo caso specifico - il livello di potenza è un dato definito a inizio progetto. E poi, non sempre siamo entrati in sintonia con le tante funzioni da gestire tramite il joystick sul blocchetto sinistro, talvolta poco rapido a seguire le volontà del pilota. 

Per chi è la Royal Enfield Himalayan 750? E quanto costa?

Probabilmente per chi ha amato o per chi ancora subisce il fascino della prima 411, che ritroverà - fatti i dovuti caveat - il dna infaticabile e il design esclusivo della 411, ma certamente è acnhe per i turisti e i passisti troveranno una Adventure pronta veramente a tutto. I prezzi definiscono il posizionamento sul mercato di una moto che si differenzia in moto significativo da altre proposte concorrenti. Le versioni sono principalmente tre:

- Aztec Green (cerchi in lega): 7.390 euro iva inclusa f.c.

- Siberia White (cerchi a raggi tubeless) 7.790 euro iva inclusa f.c.

- Antartic Silver (top di gamma con grafica esclusiva, Top Box Givi esclusivo, borse laterali Givi con valigie interne, manople riscaldabili, paramani e paracoppa in alluminio) 9.290 euro iva inclusa f.c.