Quanto va forte la Yamaha R9 che ha vinto il CIV Supersport? L'abbiamo provata, con il Campione [VIDEO E GALLERY]

A guardarla da lontano, la moto con cui Lorenzo Dalla Porta ha conquistato il CIV SSP 2026 sembra una "semplice" R9, ma avvicinandosi si scopre un livello di preparazione che rasenta l'opera d'arte. L'elemento che colpisce immediatamente l'occhio è l'enorme condotto di aspirazione anteriore in fibra di carbonio, una bocca così generosa da poter ospitare letteralmente un intero braccio. Il celebre propulsore tre cilindri CP3 di Yamaha è stato profondamente ottimizzato dai tecnici Promodriver: sono stati sostituiti i pistoni e lavorati accuratamente tutti gli scorrimenti interni, arrivando a sprigionare ben 145 cavalli di pura spinta a fronte dei 119 cavalli della versione stradale.

Il comparto ciclistico e frenante è stato stravorlto per rispondere alle esigenze di una guida racing estrema. All'anteriore troviamo una forcella KYB racing dotata di trattamenti superficiali speciali per ridurre gli attriti, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore Ohlins pluriregolabile che si innesca su un forcellone ad hoc. Questa modifica ha permesso di allungare l'interasse della moto rispetto al modello di serie. L'impianto frenante è a canale dritto, c'è poi il caratteristico sistema di freno posteriore a leva posizionato a portata di dito. Lo scarico completo in titanio Arrow, completa un pacchetto tecnico esclusivo. Ma c'è molto di più...

Quanto va forte?

Salire a bordo della regina del CIV riserva la prima, enorme sorpresa: l'ergonomia. A differenza di molte supersportive moderne, che sacrificano l'abitabilità sull'altare dell'aerodinamica estrema, la R9 CIV è insospettabilmente accogliente. Le pedane non sono collocate ad altezze proibitive e il manubrio è aperto e piatto, senza costringere i polsi ad angoli innaturali. C'è tantissimo spazio in sella per arretrare nei rettilinei, accucciandosi dietro la generosa protezione offerta dal cupolino bombato racing. Questa eccezionale triangolazione sella-pedane-manubrio riduce drasticamente l'affaticamento fisico.

Una volta in pista, la facilità di guida disorienta. Ti aspetti un mezzo nervoso, rigido, scorbutico, e invece ti trovi tra le mani un giocattolo incredibilmente sincero. L'avantreno è una lama affilata e diretta: la moto chiude le traiettorie in maniera disarmante. La confidenza che trasmette l'anteriore è superba; senti perfettamente il lavoro della sospensione e avverti millimetricamente il livello di aderenza offerto dalle coperture slick. È una sensazione che infonde una sicurezza totale, spingendoti a cercare la corda con una velocità di percorrenza che su una stradale standard sembrerebbe pura follia.

Ma è nella fase di decelerazione che questa R9 rivela la sua vera natura da mondiale. La staccata è semplicemente una goduria per prontezza, potenza e modulabilità. Dimenticatevi la spugnosità dei sistemi stradali: qui il collegamento tra la tua mano destra e le pastiglie è immediato, a canale dritto. Appena sfiori la leva, percepisci distintamente il punto di contatto iniziale sul disco e puoi dosare la pressione con una precisione chirurgica, entrando in curva profondo con i freni ancora in mano senza che l'avantreno tenda a raddrizzarsi o a farsi pesante.

Il propulsore tre cilindri CP3 asseconda questa ciclistica sublime con un'erogazione piena. Non c'è la violenza brutale che ti strappa le braccia tipica delle 1000 cc, ma una spinta ai medi regimi talmente corposa e lineare da tirarti fuori dalle curve con una progressione inarrestabile. Anche se sbagli marcia ed entri un rapporto sopra, la generosa coppia del tre cilindri ti rimette in linea in un attimo. Agli alti regimi l'allungo è meno marcato rispetto a un classico quattro cilindri, sembra quasi che la moto faccia poca strada. Si tratta però di un'illusione acustica smentita dai fatti: sul rettilineo di Cremona la velocità sale con una rapidità stratosferica, facendo segnare ben 30 km/h di differenza in fondo al dritto rispetto a un'R9 stradale. Trovare il vero limite di un mezzo simile per un pilota amatore è pressoché impossibile, ma il bello è che ti permette di divertirti senza richiedere uno sforzo fisico sovrumano.

Guidare una moto da corsa configurata per un pilota professionista richiede sempre qualche adattamento. Lorenzo Dalla Porta ferma l'ago della bilancia a soli 60 chilogrammi, mentre chi scrive supera i 90 chilogrammi con la tuta da pista indossata. Questa notevole differenza di peso si è tradotta in una parziale morbidezza del mono durante il test, evidenziando come l'assetto perfetto sia una questione di millimetri e di tarature personalizzate.

Inoltre, la risposta dell'acceleratore elettronico inizialmente impostata da Lorenzo con un rapporto diretto "uno a uno" è stata addolcita del 5% dai tecnici del Team Promodriver dopo il primo turno in pista, consentendomi di trovare una connessione perfetta con il gas senza strappi bruschi in percorrenza. A livello di posizionamento sul mercato, questa R9 ha un valore economico elevato, intorno ai 50.000€, ben distante sia dal listino stradale sia dal pacchetto della R9 Cup. Per chi vuole una moto simile c'è il catalogo GYTR. 

Il confronto diretto che il campione toscano traccia con la gloriosa e rimpianta R6 a quattro cilindri evidenzia il fulcro di questa svolta: la vittoria della coppia motrice sulla potenza pura. Con il motore CP3 della R9, la musica cambia radicalmente. La spinta generosa ai medi regimi permette una guida più moderna, redditizia e, paradossalmente, meno stressante fisicamente. La moto perdona l'errore, riparte con una forza sconosciuta alle vecchie seicento e fa scorrere i metri in uscita di curva con una trazione disarmante.

Il dettaglio fisico evidenziato da Dalla Porta sulla larghezza del serbatoio ci ricorda infine quanto questa moto, seppur raffinatissima e vincente in gara, rimanga strettamente derivata dalla produzione di serie. La condivisione dei medesimi ingombri telaistici della R9 stradale testimonia la bontà del progetto che chiunque può acquistare in concessionaria. Le nuove supersport sono il manifesto di una nuova era del motociclismo sportivo se guardiamo il palcoscenico da più lontano.

Siete d'accordo con questa nuova direzione della Supersport o rimpiangete le urla a 16.000 giri delle vecchie 600 a quattro cilindri? Spazio ai commenti qui sotto!