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A EICMA 2016 fu presentata una moto a suo modo rivoluzionaria, certamente unica e inconfondibile. Al mio caporedattore di allora dissi che c'era da andare allo stand dove era esposta e fare un'intervista ai manager dell'azienda produttrice perché – ne ero certo – di quella moto, di quel brand e del Paese dal quale proveniva ne avremmo sentito parlare molto e molto a lungo.
La moto era la Himalayan 411, il brand Royal Enfield e il Paese, ovviamente, l'India. Non era difficile in realtà fare questo pronostico: era chiarissimo che l'utenza europea e italiana aveva voglia di moto facili, accessibili ed economiche, così come era chiaro che Royal Enfield – sotto l'indirizzo di Siddartha Lal, più che il CEO di Eicher Motors (proprietario di Royal Enfield) un ispiratore e un abile comunicatore – stava affacciandosi al mercato globale con progetti chiari e obiettivi realistici, di cui la Himalayan 411 era la prima espressione.
E poi, l'India: il subcontinente veniva ancora guardato con sufficienza da chi era soltanto un turista del dibattito intorno alla rivoluzione produttiva e finanziaria in atto già dopo la crisi del 2007 nel mercato globale della moto. L'india non faceva paura, semplicemente non era ancora ritenuta l'hub fondamentale del motociclismo di oggi, ma è anche vero che lo stesso Paese era diverso da come è adesso, così come erano in evoluzione i gusti e le esigenze dei suoi motociclisti.
Tutte queste circostanze insieme portarono alla nascita della Himalayan 411 che fu presentata in India nei primi mesi del 2016: già, nel 2026 sono 10 anni.
In questo decennio la Hima è cambiata radicalmente senza mai perdere però di vista il suo DNA di moto robusta, semplice, affidabile, dal look inconfondibile e dalla facilità di guida quasi estrema. Ha fatto tanta strada, diventando una moto quasi di culto per alcuni appassionati e, per Royal Enfield, rappresenta quasi un brand a parte in continuo sviluppo. Come ha fatto? Per raccontarvelo, partiamo dall'inizio.
In India la moto ha sempre avuto un utilizzo principalmente come mezzo di trasporto. Lo stesso mercato indiano ha sempre premiato le moto solide, dai bassi consumi (ricordatevi che le Yezdi con motore a due tempi furono messe in difficoltà dall'arrivo dei 4T, per poi sparire per lungo tempo), di cilindrata ridotta, diciamo entro i 350 cc. Royal Enfield nel 2015 era un marchio in grande crescita ma non era ancora il colosso da oltre 1,2 milioni di moto vendute del 2025, non era uno dei grandi protagonisti mondiali per volumi, anche perché mentre Honda, Hero, TVS, Suzuki, Yamaha e tanti altri produttori fanno volume con gli scooter, Royal Enfield no. Lo scooter, semplicemente, almeno per adesso, non fa parte delle scelte della Casa indiana e i suoi volumi nel 2015 arrivano principalmente dal segmento 350/500 cc con le storiche Bullet (modello che ha superato i 94 anni di carriera!), Continental GT e Classic: ottime roadster, ma dalla scarsa attitudine all'offroad. E in India, anche se non vai sull'Himalaya a cercare avventura, lasciare l'asfalto può essere una circostanza abbastanza frequente anche senza scomodare l'Himalayan Odissedy il viaggio/avventura che Royal Enfield organizza fin dal 1997 nei territori meravigliosi e aspri dell'Himalaya. Una sfida, certamente, ma anche un modo per mettere alla prova sul campo l'affidabilità e la resistenza di uomini e mezzi, che in quelle prime edizioni erano le Bullet, poi arriveranno anche le Classic: fu - ed è - probabilmente anche un modo per stabilire una connessione tra le moto della Casa indiana e lo spirito inarrestabile, avventuroso, ma anche di adattamento che è necessario possedere per intraprendere un viaggio nei territori del Ladakh o dello Zanskar.
Eppure Royal Enfield in quel periodo ha un obiettivo: il reddito medio indiano sta crescendo, i motociclisti indiani iniziano a desiderare qualcosa di più versatile, una moto più avventurosa ma ugualmente facile e accessibile come le Bullet, oltre che relativamente economica. L'obiettivo della Casa di Chennai diventa quello di soddisfare queste richieste e di proporre una moto che è una rottura con tutto quando proposto nei tempi moderni di Royal Enfield, ed è qui che nasce la Himalayan 411, presentata il 2 febbraio 2016.
Pensata e immaginata un decennio prima, messa in cantiere verso il 2010 non prima di aver reclutato le forze di Harris Performance per il telaio e il contributo di Pierre Terblanche per lo stile che, una volta di più, unisce forma e funzione: luce a terra abbondante (220 mm) per attraversare gli ostacoli dell'Himalaya ma sella bassa per la guida cittadina, look quasi da moto militare ma bull bar ai lati del serbatoio da 15 litri, per alloggiare bagagli e tirare fuori la moto da situazioni difficili. L'Himalayan 411 porta al debutto il motore LS410 a corsa lunga e raffreddato ad aria, con un minuscolo radiatore dell'olio per tenere sotto controllo la temperatura del lubrificante. Due valvole, monoalbero, cinque rapporti, poco più di 24 cavalli e 32 Nm di coppia, dati che preludono a prestazioni non esaltanti per noi occidentali ma che nell'India del 2016 e in rapporto ad altri prodotti della Casa e della concorrenza, non fanno gridare allo scandalo perché – anzi – valutati anche in funzione dei consumi che si aggirano attorno ai 35 km/l effettivi, tema fondamentale in India. L'accoppiata dei cerchi da 21 pollici anteriore e 17 posteriore la colloca tra le moto senza alcun timore per l'off road, ma la sua vocazione è trasversale. La primissima versione, quella in vendita in India nel 2016, presenta ancora il carburatore al posto dell'iniezione elettronica ma il successivo passaggio in Europa e la necessità di fare una versione ad hoc per adempiere alla normativa Euro 4 rendono più vantaggioso unificare i modelli e del carburatore non sentiremo più parlare, anche perché in India è in preparazione la normativa BS6 che renderà l'iniezione una caratteristica tecnica quasi indispensabile.
La Hima 411 fa scalpore a casa propria. La stampa indiana la celebra come la prima adventure "home-grown" indiana, alla portata dei giovani che non possono permettersi le moto adventure di grossa cilindrata occidentali o giapponesi: è una moto che democratizza l'avventura, vera o velleitaria che sia.
Un attimo, però; facciamo il punto: nel 2015 Royal Enfield vendeva oltre 450.000 moto, ma solo due anni prima non raggiungeva le 180.000. La crescita del brand è stata verticale anche senza la Hima a entrare campo; la Casa di Chennai aveva già individuato il suo punto di svolta nella presentazione della Classic nel 2009, moto che piace in India per il suo essere iconica e distintiva: tanto per fare un esempio, nell'anno fiscale 2015/2016, la Classic 350 dotata del motore UCE rappresentava il 55% delle vendite per Royal Enfield in India, superando le 275.000 unità. Nel 2010 erano circa 50.000.
Il fatto è che proprio in quegli anni Royal Enfield stava costruendo il modello industriale, commerciale e internazionale che nei dieci anni successivi l'avrebbe trasformata in uno dei principali marchi mondiali nel segmento delle medie cilindrate (250-750cc), mercato dove il brand indiano ha sempre dichiarato di vedere i maggiori margini per svilupparsi.
La Himalayan del 2016 arriva esattamente dentro questa fase di trasformazione: non è soltanto nuovo modello, ma uno dei primi prodotti con cui Royal Enfield cerca di un portare l'identità del marchio indiano fuori dall'India anche se, paradossalmente, proprio Siddartha Lal quando la Hima 411 viene presentata alla stampa indiana dichiara che "It may find traction in developing markets such as Latin America. But we are not thinking about developed markets yet” come riportato da The Times of india.
Sappiamo tutti come è invece andata: EICMA 2016, eco internazionale, fiducia nel prodotto e nei mercati “evoluti” e successo globale, anche se dobbiamo ricordare che in generale la quota di veicoli esportati – ma questo vale per la stragrande maggioranza dei produttori moto indiani – è decisamente piccola rispetto alle vendite del mercato interno. E ti credo: gli indiani sono 1,5 miliardi e la loro età media è sotto i 30 anni, il paragone con l'Europa è quello con un mercato molto più ristretto e con un'età media totalmente diversa.
Tuttavia c'è un aspetto che non deve essere tralasciato: se nel 2016 Royal Enfield portava all'estero meno del 2% della sua produzione, oggi siamo attorno al 10% e proprio mentre l'India – anche per le ragioni del Covid – rallentava la sua trazione, l'export teneva e cresceva. Royal Enfield quindi ha costruito prima una straordinaria base domestica (perdonate l'anglicismo) poi ha esitato, e proprio durante quella crisi ha accelerato la trasformazione passando da marchio indiano a global middleweight motorcycle brand, nel frattempo la “premiumization” del mercato indiano procedeva a gas spalancato. Tenetelo a mente.
Ma c'è un dettaglio, tutt'altro che secondario: in quegli anni è anche l'India a evolversi in modo rapido e a spingere sull'acceleratore. Il governo Modi – in carica dal 2014 - punta su infrastrutture, modernizzazioni e digitalizzazione, normative radicali come la BS6 (simile alla nostra Euro 5) fanno il loro ingresso nel mondo automotive e impongono cambiamenti, nasce un sottobosco di startup elettriche per un mercato che promette volumi specie quando spinto da normative incentivanti. Cresce la classe media, così come la produttività favorita da economie di scala proprie di un mercato da 1,5 miliardi di persone mentre l'India consolida la propria posizione di potenza industriale e tecnologica. Restano aperte comunque alcune contraddizioni, come la forbice che separa le classi più abbienti da quelle meno fortunate e da quelle che abitano le zone rurali.
La Himalayan 411 inizia a diffondersi e allo stesso tempo il vento della modernità porta alla scomparsa del vecchio motore UCE di 500 cc, ormai non più al passo coi tempi: non perché abbia perso il suo fascino (conosco almeno un vero motociclista che ha perso la testa per una Trials...), ma perché l'India intorno a lui non è più quella del 2000, un paese dove se nel 2014 si costruivano 12 km di autostrade al giorno, cinque anni dopo se ne costruiscono 30.
La Himalayan 411 è una moto classica, dura e pura: un telaio in tubi di solido acciaio indiano, motore ad aria, la strumentazione sembra presa da un film steampunk, ma va bene così com'è. Forcella a steli tradizionali davanti e un mono progressivo dietro. Regolazioni? Non previste, a parte il precarico del mono. Mappe, Traction Control? Ehhhhh? Chi cerca di snaturarla con scarichi e centraline non è mai pienamente soddisfatto, perché la Hima 411 non avrà mai 50 cavalli, ti deve piacere così come l'hai portata a casa e lei – esperienza personale – ti ripagherà con una costanza di rendimento commovente, facilità di intervento meccanico, economicità di esercizio e – cosa più importante di tutte – non si tirerà mai indietro. Mai. Forse è questa proposta chiara, questo sfoggiare orgogliosamente la sua semplicità, uno dei suoi punti di forza che la fa amare a un gruppo di appassionati che, mi dicono, ora che la 411 è fuori produzione pare stia aumentando spingendo verso l'alto i prezzi dell'usato.
Nel corso della sua vita la 411 fa qualche step evolutivo quasi invisibile: cavalletto più corto per una migliore stabilità da ferma, hazard, ritocco del diametro dei tubi dei telaietti laterali, viene aggiunto il Tripper Pod, una sorta di piccolo display connesso allo smartphone per dare navigazione turn by turn, sempre maggior cura nella realizzazione e nella qualità industriale, compare la presa USB, arriva l'ABS disinseribile al posteriore, scompare il Tripper. Tutte modifiche che non cambiano la personalità della Hima, fatta di moto pronta a tutto, capace di portarti al lavoro tutti i giorni e poi affrontare lunghi – e accidentati - viaggi con la stessa indifferente tenacia, che ha nel suo dna la stessa cieca dedizione all'avventura degli overlander ma, allo stesso tempo, sa essere una moto di tutti i giorni, da sporcare di fango e di pioggia, da dimenticare all'aperto la notte e l'indomani riprenderla e farci 200 km di sterrati o di commuting cittadino. Questo si riflette – come per altri prodotti Royal Enfield – in una provvidenziale ambivalenza: è una moto aspirazionale in India, ma allo stesso tempo attrae nei mercati evoluti quei motociclisti che desiderano una scelta economica ma di stile e personalità. Questo è un altro dei motivi del successo della Casa indiana, che ha saputo giocare con lo stesso prodotto su tavoli diversi (mercati emergenti e mercati evoluti), riuscendo a vincere su entrambi e mantenendo una traiettoria di crescita che tutt'ora non pare arrestarsi.
Se in India la Hima 411 veniva talvolta accusata di alcuni peccati di gioventù, alle nostre latitudini la più grande critica – fondata – era quella relativa al freno anteriore: sufficiente per un traffico di flusso e strade sporche, ma decisamente poco potente per i nostri standard. E poi i cerchi a raggi, con le camere d'aria non gradite ai turisti europei, mancava la connettività, il motore da 24 cavalli era sì molto personale e con un sound allo scarico emozionante (tanto ricercato e apprezzato in India) ma le prestazioni erano da 125.
Tutto è in movimento: in India, la concorrenza di Royal Enfield porta sul mercato moto Adventure simili per impostazione e prezzo, mentre in Europa si consolida la presenza dei marchi a trazione cinese che a prezzi super competitivi propongono Adventure bicilindriche nello stesso segmento della Himalayan 411. Tuttavia sono prodotti diversi, anche nella percezione del cliente: la Hima essenziale e personale, le cinesi dall'eccezionale rapporto prezzo/dotazione, con tanta tecnologia e dotazione, fanno anche il verso nell'estetica – almeno inizialmente – alle Adventure premium di grossa cilindrata. Il mercato gradisce e premia le cinesi, mentre la Himalayan 411 resta una moto destinata a una clientela che subisce il fascino del motore a corsa lunga, di un design non convenzionale e di un nome che evoca avventure lontane. Ma per quanto tempo poteva resistere? E poi, la crescente voglia di moto sempre più dotate – sia in termini di performance che di elettronica e ciclistica – dei motociclisti indiani, la loro maggiore capacità di spesa unita a un reddito disponibile che aumenta nelle spese non alimentari, le motivazioni aspirazionali di fronte all'acquisto di una moto di cilindrata e prestazioni maggiori, confermano a Royal Enfield che la strada di una profonda evoluzione della Hima è quella giusta.
Per venire incontro alle richieste del mercato occidentale di una moto di maggiori prestazioni e dotazione, e del mercato interno che era pronto per una Adventure “premium”, inizia la progettazione di una nuova Himalayan che accetta la sfida di un'evoluzione che non tradisce lo spirito della 411. Le richieste di maggiore potenza, capacità di venire incontro alle future normative antiinquinamento, connettività, comfort e modernità trovano nel 2023 il loro punto di arrivo nella Himalayan 450, dotata del nuovo motore Sherpa monocilindrico 4 valvole, raffreddato a liquido, sei marce, ride by wire e 40 cavalli/40Nm di coppia.
È anche grazie alla Himalayan 450 che Royal Enfield supera il milione di veicoli venduti – ricordiamo sempre: senza scooter – anche se nel mercato interno sono le 350 della piattaforma J1 che fanno numeri impressionanti e sostengono la sua crescita, un po' come la Classic 350 dieci anni prima.
La 450 è incofondibilmente una Himalayan: il design è quello, con il faro tondo, i telai al lato del serbatoio, la sella bassa, le ruote da 21” e 17”, il piccolo cupolino verticale. Ma tutto il resto è diverso, rivoluzionato: la strumentazione TFT ha Google Maps dentro, non c'è bisogno di fare mirroring, le prestazioni sono eccellenti in rapporto alla cubatura, sono disponibili i cerchi a raggi tubeless, le sospensioni Showa solide e di qualità, i consumi restano bassi e – per la felicità dei mercati “evoluti” - il freno anteriore acquista quella potenza che ci si aspetta da un moderno impianto frenante. Non parliamo di una frenata da supersportiva, ma il miglioramento è radicale.
La 411 e la 450 non sembrano separate da 7 anni: a vederle vicine e a guidarle, sembrano oggetti appartenenti a epoche diverse, quasi a universi differenti. La 450 è una moto moderna, senza timori nei confronti di nessuna concorrente diretta in tema di dotazione e prestazioni, con nessun componente in comune con la 411, che sembra provenire dal secolo precedente. Eppure i centri di sviluppo in UK e a Chennai – che lavorano in simbiosi – sono riusciti in una sintesi e a dare continuità al DNA avventuroso ma accessibile delle Himalayan. Diventa più globale, più rivolta al mercato internazionale e infatti in India le vendite vanno bene, ma risentono i colpi di concorrenti agguerrite perchè, di fatto, la premiumization della Hima la porta a scontrarsi con chi ha già in listino moto dalla simile dotazione. Questo non le impedisce di segnare un record di 38.000 unità vendute nel 2025, con le esportazioni che tengono il punto: segno che Royal Enfield ha saputo immettere sul mercato un prodotto globale e con un appeal trasversale a tutte le latitudini.
Nel frattempo l'India continua il suo percorso di potenza industriale ed economica, resta in carica il Governo Modi e la politica infrastrutturale prosegue senza sosta. La classe media cresce, seppure a velocità diverse per fasce di popolazione e aree geografiche, ma la digitalizzazione porta anche a un modo diverso di desiderare le moto. Diminuisce la disoccupazione di chi ha una istruzione secondaria o superiore, aumentano il peso dell'industria e cala quello dell'agricoltura, pur restando ancora paradossi e differenze tra i redditi e tra i consumi. Nel frattempo Royal Enfield entra nel mercato dell'elettrico, lo fa con un brand separato e scavando nella sua storia, anche questo è un segno dei tempi.
E la Hima? Arriva nel 2025 la Himalayan 450 Mana Black, una versione speciale più votata all'avventura e ai Rally con sella lunga, cerchi tubeless e colorazione dedicata, ma non è un cambio di personalità quanto il desiderio di offrire all'utenza una moto già super accessoriata e pronta per chi vuole affrontare il fuoristrada o l'adventouring.
L'evoluzione della Himalayan lungo questi 10 anni è stata lineare, sostenuta da una crescita della Casa e dalle trasformazioni in atto in India, ma anche la spia di un processo di trasformazione in brand globale di Royal Enfield nella quale – è necessario sottolinerare – non bisogna sminuire il contributo delle bicilindriche di 650 cc e delle mono di 350 cc. Dalla stessa piattaforma Himalayan 450 è stata ricavata una roadster come la Guerilla 450, segno che lo Sherpa 450 è destinato a una gamma di prodotti e non soltanto alla Adventure.
C'è però una storia sottotraccia, qualcosa che dimostra come Royal Enfield tenga sotto osservazione il mercato interno con grande attenzione e non manchi mai di solleticarlo. Royal nel 2022 presenta la Scram 411: una Himalayan più cittadina con il cerchio anteriore da 19 pollici e due anni dopo ne fa una versione 440 riservata al mercato indiano, venendo incontro a tutti i desideri di chi nel motore LS410 avrebbe voluto più grinta e il sesto rapporto nel cambio. La Scram 440 (noi l'abbiamo provata a Goa) non uscirà mai dal subcontinente ma lo stesso motore 440 debutta su una Himalayan 440 proprio mentre scriviamo questo articolo, per una versione della Adventure che – anche qui – resterà confinata al mercato interno, più economica e più spartana della 450 (perde peraltro la caratteristica strumentazione della 411 a più quadranti analogici, per ereditare quella in comune con altri modelli) più essenziale e più vicina al feeling rustico della primissima e mitica versione per una moto che non vedremo in Italia.
Le ultime voci (e foto...) danno in arrivo una Himalayan bicilindrica, di una cilindrata presumibilmente non inferiore a 650 cc, con il cerchio anteriore da 19 pollici, probabilmente la prima moto di Royal Enfield, ma non ci sono al momento dichiarazioni o dati ufficiali, oltre la soglia della patente A2/48 cavalli: un nuovo mercato, una nuova evoluzione, un nuovo step nell'avventura della moto che non ha mai rinunciato a essere se stessa. Anche una nuova scommessa, visto che probabilmente – anche in questo caso parliamo di supposizioni, sia chiaro - il prezzo e la cilindrata potrebbero non essere quelli più adatti a fare grandi numeri nel mercato interno. La prima Himalayan espressamente “export oriented”? O, ancora, come ha dimostrato di saper fare con la 411 e la 450, la moto che traghetterà Royal Enfield verso nuovi traguardi? Non possiamo fare previsioni, ma se la storia di questi 10 anni ci ha insegnato qualcosa è che la Casa indiana non ha mai sbagliato un colpo. Vedremo: io continuo a godermi la mia 411, il suo thump thump e le emozioni che trasmette una moto – non sono molte – di cui avverto un'anima. Vedo le foto di 10 anni fa dell'intervista ad Arun Gopal a EICMA 2016, e tra i tre (il vostro giornalista, Mr. Gopal e la Himalayan) quello che è cambiato di più sono io: anche questo è un segno dei tempi.
![Royal Enfield Himalayan 450 Mana Black: pronta per i Rally? [VIDEO & GALLERY]](https://cdn-img.moto.it/images/48064056/2000x/dsc09717.jpg?quality=75&format=webp&width=400)
