Royal Enfield Himalayan 450 Mana Black: pronta per i Rally? [VIDEO & GALLERY]

Ecco come è fatta

Non cambia quindi la base tecnica per la Mana Black, identica a quella della Himalayan 450 standard: troviamo quindi il propulsore Sherpa di 452 cc che esprime 40 cavalli a 8000 giri/min e 40 Nm a 5.500 giri/min, per un peso di (con il nuovo serbatoio da 17 pieno al 90%) 196 kg, liquidi compresi. La dotazione prevede un pannello TFT circolare con navigazione Google integrata (ovvero sia con la mappa che turn-by-turn) e connettività, gestione delle mappe Perfomance ed Eco, oltre alla possibilità di disinserire l'ABS al posteriore per la guida in fuoristrada e alla comoda presa USB-C sul manubrio. 

Mana Black e "Standard", ecco le differenze: sella a 860 mm da terra

La versione Mana Black che abbiamo testato differisce per alcuni dettagli dell'allestimento di serie e - in misura lieve - per l'ergonomia. Via abbiamo già detto che troviamo quindi di serie i paramani Black Rally, la sella Black Rally e il parafango Rally, oltre ai cerchi a raggi tubeless e alla livrea specifica. Ma la nuova sella peraltro porta l'altezza della seduta da terra a 860 mm, 15 mm in più della posizione più alta della sella del modello standard (che è regolabile su 825 e 845 mm) ed è inoltre totalmente piatta, più rastremata e dalla consistenza più compatta dello schiumato, mentre il nuovo parafango non permette il montaggio della piastra portapacchi posteriore che troviamo sul modello standard. Il prezzo aumenta leggermente: la Mana Black costa 6.600 euro f.c., date un'occhiata ai nostri listini per fare confronti con le altre versioni della Himalayan 450! 

Come va

Nonostante l'allestimento doni un look più aggressivo e rallistico, la Himalayan è sempre la moto accessibile, facile da guidare e dal motore corposo che abbiamo conosciuto nelle precedenti prove: il suo carattere di Adventure solida, pronta alla città come al fuoristrada leggero, non cambia certo in questo allestimento ma - e va detto subito - la nuova sella modifica un po' l'ergonomia. Si siede appena più in alto, con più spazio per arretare e con una seduta più smilza e svasata, tanto che nonostante la maggiore altezza della sella da terra la possibilità di poggiare i piedi nelle soste è buona anche per chi non supera i 170 cm. Lo schiumato appare leggermente più compatto, o forse potrebbe anche essere la sua diversa conformazione, e la posizione è appena più dominante sul manubrio. A chi scrive è piaciuta parecchio. 

Sul tema del comfort, le valutazioni possono essere soggettive: il vostro tester di 70 kg per 173 cm ha guidato per oltre 15 ore più o meno consecutive senza troppi problemi, ma il giudizio potrebbe variare a seconda delle corporature e del peso. Per il resto registriamo la protezione non eccezionale del cupolino, il comodo raggio di sterzo e l'assenza di vibrazioni fastidiose se non ai regimi oltre i 7.000 giri/min. Le sospensioni sono ottime incassatrici e piuttosto sostenute, mantengono un ottimo controllo sulle "controverse" strade indiane piene di imprevisti. 

Ovvio che dinamicamente la diversa ergonomia non dia vantaggi o svantaggi significativi che non siano legati all'apprezzamento personale del pilota. In fuoristrada peraltro si guida in piedi e quindi non si avverte la diversa altezza della sella, ma il fatto che sia piatta permette di muoversi più facilmente. Non cambia il nostro giudizio sull'elettronica e i freni: ben a punto la prima sia come mappe che per taratura dell'ABS e molto modulabili i secondi, ma con tutta la potenza che serve e senza interventi troppo precipitosi dell'ABS. Se dovessimo chiedere una modifica, probabilmente sarebbe la possibilità di cambiare riding mode anche in marcia, cosa che attualmente è resa impossibile dal sistema.

Anche sulle strade indiane, il feeling con le gomme CEAT (molto moderatamente tassellate e con uno scarsissimo rumore di rotolamento) di primo euipaggiamento buono e permette fin da subito di guidare allegri, se lo si vuole, anche perché la Hima 450 appartiene a quella schiera di moto con cerchio anteriore da 21 pollici che hanno un omogeneo e bilanciato comportamento stradale, pronto anche a recepire correzioni dell'ultimo momento e scarti impulsivi. Piuttoso, abbiamo apprezzato nella marcia a bassissima velocità e nelle condizioni di guida un po' diverse da quelle europee, la rapportatura corta della prima marcia, che rende facile avanzare a pochissimi chilometri l'ora come talvolta necessario in India, la grande modulabilità del freno anteriore e in definitiva la tetragona, massiccia, rassicurante solidità complessiva della Himalayan, che ha assorbito a lungo colpi e sollecitazioni indigeste tra dossi artificiali non segnalati, buche profondissime anche in autostrada, temperature fino 43° e maltrattamenti vari senza mai lamentare un cigolìo o un'esitazione. Qualità che se in India sono un must assoluto, da noi diventano molto rassicuranti in ottica di un utilizzo su strade e terreni meno impegnativi. E come ciliegina sulla torta, i consumi nonostante tutto sono rimasti appena sotto i 30 km/l. 

Himalayan 450 Mana Black: per chi é?

La differenza di prezzo contenuta tra la versione della Hima con i cerchi a raggi tubeless e la Mana Black è di circa 150 euro: per questa cifra si riununcia alla piastra posteriore per avere un look più fuoristradistico e una sella appena più alta, senza che muti in modo significativo il carattere della moto o aumenti in qualche modo la sua attitudine al fuoristrada. Qui si entra nelle valutazioni soggettive, ma la Mana Black potrebbe accontentare l'utenza che sogna i Rally ma desidera una moto stradale, a suo agio sia nei viaggi che negli sterrati ma alla quale chiede un look ancora più avventuroso rispetto alla standard e che in ongi caso non sa - comprensibilmente - rinunciare alla sicurezza dei cerchi tubeless che mettono una pezza alla sfortuna di forare, magari lontano da centri abitati.

Abbigliamento Utilizzato