In India è boom per la Himalayan 440: stop agli ordini! E da noi invece non arriverà...

Royal Enfield ha altresì dichiarato che la risposta del pubblico è stata molto superiore alle stime iniziali e che la priorità adesso è evadere gli ordini già raccolti. Chi non ha prenotato in tempo dovrà quindi aspettare il prossimo annuncio ufficiale della Casa, con un'attesa per le consegne che le testate locali ipotizzano già attorno ai sei mesi.

Resta da capire se le richieste sono state davvero straordinarie o se invece non ci fosse stato un errore di sottovalutazione da parte dell'azienda. Più probabilmente la verità sta come sempre nel mezzo. 

Royal Enfield ha anche approfittato dell'occasione per aggiornare i numeri della famiglia: oltre 320.000 Himalayan vendute nel mondo dal 2016, di cui più di 100.000 Himalayan 450. Dati forniti dalla Casa, quindi da prendere con il consueto asterisco, ma una sospensione degli ordini per eccesso di domanda è un segnale difficile da liquidare come semplice marketing: di certo un successo è un successo, ma pone degli interrogativi su cosa richiede veramente la clientela e su cosa deve proporre un'azienda. Perché potendo scegliere la nuova e più performante 450, la clientela indiana o perlomeno una non trascurabile parte di essa, sta richiedendo a distanza di anni ancora il modello precedente molto più semplice, meno potente e raffreddato ad aria?

Cos'è la Himalayan 440? Una 411 con il motore dell'ultima Scram

Facciamo allora il consueto ripassino. Come avevamo anticipato ad agosto, quando su Moto.it raccontavamo che la mitica Himalayan 411 raffreddata ad aria stava per tornare, la nuova 440 riprende linea e impostazione della Himalayan originale e le abbina l'evoluzione del motore LS410. L'alesaggio cresce di 3 mm (da 78 a 81 mm, corsa invariata a 86 mm) e la cilindrata sale a 443 cc, con potenza che passa da 24,5 a 25,4 CV a 6.250 giri e coppia da 32 a 34 Nm a 4.000 giri. Ma la novità più attesa da chi ha macinato chilometri con la 411 è il cambio a sei marce, quella sesta "di riposo" che mancava nei trasferimenti autostradali.

È la stessa unità che abbiamo guidato in India sulla Scram 440, protagonista del nostro test "la moto che non c'è", e di cui vi avevamo raccontato la genesi già ai tempi del debutto al Motoverse, quando la Scram cresceva fino a 443 cc.

La ciclistica resta fedele alla ricetta originale: telaio in tubi d'acciaio, forcella telescopica da 41 mm con 200 mm di escursione, monoammortizzatore con leveraggio e 180 mm di corsa, ruote a raggi da 21" e 17", 220 mm di luce a terra e sella a 800 mm. Il serbatoio è da 15 litri e il peso in ordine di marcia dichiarato è di 199 kg. L'ABS è disinseribile, l'acceleratore resta a cavo e la strumentazione è volutamente semplice, niente schermi digitali. Unica versione e tre colorazioni (Sela Black, Mustang Brown e Nelong White) tutte allo stesso prezzo. La cara vecchia Hima è una di quelle poche moto che può vantare una connessione con quell'immaginario che spesso abbiamo solleticato andando a parlare di moto agricole, del nostro catalogo dei desideri minimi.

Himalayan 440 e 450: due filosofie

Il punto che sollevavo poc'anzi, è che Royal Enfield ha in gamma in India con lo stesso nome due adventure di cilindrata quasi identica ma di concezione molto diversa, per qualcuno forse opposta. La Himalayan 450 con il monocilindrico Sherpa raffreddato a liquido da circa 40 CV, ride-by-wire, strumentazione TFT con Google Maps e una ciclistica moderna, in India costa intorno ai 3,08 lakh. La 440 parte da 2,29 lakh, con circa 79.000 rupie di differenza e un peso dichiarato persino leggermente superiore (199 kg contro 196 kg). Ipotizzando che fossero entrambe in Italia, avremmo la 452 a circa seimilia euro e la 440 poco sopra le cinquemila, ovvero quello che si è visto nel primissimo periodo di commercializzazione della 452 quando si è trovata a convivere con le ultime 411 in consegna.

Sulla carta però la 450 vince praticamente su tutto. Eppure, come avevamo già notato nel nostro long test di confronto tra 450 e 411, la "vecchia" Himalayan ha un pubblico che non cerca prestazioni: cerca semplicità meccanica, costi di gestione bassi, manutenzione alla portata anche lontano da un'officina attrezzata e un motore a corsa lunga che tira dal basso. Non a caso la 411 è stata tolta dal listino per far posto alla 450, ma non è mai uscita dal cuore di una fetta consistente di utenti per i quali è stata eletta a moto di culto.

Ma perché la 440 piace (ancora) così tanto?

Le ragioni del boom sono più d'una. C'è il prezzo, rimasto sorprendentemente vicino a quello della 411 al momento della sua uscita di scena (2,23 lakh), nonostante le nuove regole fiscali sulla GST indiana. C'è la community nostalgica della prima Himalayan, che non ne vuole proprio sapere di un motore raffreddato a liquido. E c'è il fatto che, nella fascia di prezzo appena sopra le 350, una moto con cerchio da 21", 200 mm di escursione e consumi da monocilindrico tranquillo resta un'offerta difficile da trovare altrove sul mercato indiano.

Anche da noi la 411 ha lasciato un ottimo ricordo: le recensioni dei lettori di Moto.it sulla Himalayan 411 si attestano su una media di 8/10, con commenti che tornano sempre sugli stessi punti: robustezza, consumi ridotti e quella capacità di arrivare ovunque, con calma.

E in Italia? Niente

La domanda sorge perciò spontanea: la 440 funzionerebbe anche da noi? Senza voler minimamente paragonare i numeri del mercato indiano con il nostro, come sarebbe accolta? Come ricordavamo nell'articolo per i dieci anni della Himalayan, la 440 è pensata per il mercato indiano e non è prevista l'importazione in Italia, esattamente come è successo con la Scram 440, che doveva arrivare anche in Europa e invece non ha mai lasciato il subcontinente. I nostri contatti interni ci hanno confermato che si trattava di ipotesi prese in considerazione ma poi scartate. L'azienda ha preferito non affollare una gamma che negli ultimi dieci anni ha avuto un'esplosione non solo nei volumi ma anche nel catalogo con molti prodotti che in fin dei conti si pestano un po' i piedi a vicenda e con altri modelli, più orientati al mercato occidentale, in arrivo imminente come guarda caso la Himalayan 750 bicilindrica attesa per il prossimo EICMA 2026 in veste definitiva. Appare dunque comprensibile la decisione di sacrificare qualche unità per spingere su prodotti nuovi con aspettative di vendita più alte, ammesso chiaramente che il pensiero sia stato questo. Chi rimpiange la 411 può comunque cercarla nella nostra sezione usato, dove i prezzi sono sempre molto abbordabili magari approfittando anche dei nostri Promo Days, oppure puntare direttamente sulla 450, che resta una delle tuttofare più accessibili sul mercato.