Prova Racing

MV Agusta F3 800 Supersport by Team Extreme

- Una Supersport “fuori regolamento” realizzata dal team campione italiano 2017 per sfruttare l’esperienza sulla 675. Servono davvero le 1000?

Ci sono servizi, nel nostro mondo, che nascono quasi per caso. Nascono da chiacchiere, idee più o meno balzane, e magari finiscono per essere qualcosa di diverso da quello che ci si era immaginato. Questo test è nato proprio così, perché il nostro Luca Frigerio, che pensa alle moto anche quando dorme, usa il tuo tempo libero per lavorare come meccanico al CIV. E fra una battuta e un panino, si è attivato per farci provare la moto che Davide Stirpe porta in gara nell’Italiano Supersport.

E poi arrivi lì, in una “normale” giornata di prove libere gestite da Rossocorsa, e scopri che quel Paolo Caravita il cui nome ti diceva qualcosa, in realtà lo conosci da quasi vent’anni anche se solo per soprannome, e ti trovi la moto che devi trovare seguita da Luca Capocchiano, che dopo aver lavorato a fianco di Luca Pedersoli ai tempi della Ducati 1198, ha fatto l’elettronico nientemeno che per Kenan Sofuoglu fino al suo ritiro. E poi realizzi che avresti dovuto provare una moto, e invece sei qui a provarne un’altra. Meno blasonata ma per molti versi decisamente più interessante.

Già, perché un servizio nato come test racing è diventato man mano più interessante. Perché provare solo la moto da gara senza confrontarla con la moto di serie? Però in quel di Varese non hanno una F3 675 da prestarci in tempi brevi, e allora… a Paolo viene un’idea. MV Agusta ci presta volentieri una 800, e il team ha nel box una F3 particolare, quasi sicuramente unica. Ma andiamo con ordine…

Il team Xtreme in azione
Il team Xtreme in azione

MV Agusta F3 800

La F3 800 rappresenta l’evoluzione della 675 nata per rendere una purosangue racing della categoria Supersport un po’ più sfruttabile su strada ma anche in pista e, paradossalmente, più accessibile nonostante la potenza in più. Perché la cubatura extra si porta dietro un’erogazione più corposa ai bassi e ai medi, che non richiede una guida nervosa e professionale come la sorellina minore: insomma, in MV hanno fatto quello che altre case stanno facendo sulle maxi della categoria Superbike già qualche anno fa. E con successo, perché chiunque abbia provato la F3 800, come il nostro Francesco Paolillo, ne è sceso entusiasta.

La MV F3 800 in versione di serie
La MV F3 800 in versione di serie

La F3 800 mutua in tutto e per tutto estetica e ciclistica della 675. Telaio misto traliccio in acciaio/piastre in lega d’alluminio con le stesse misure, forcella Marzocchi da 43mm e monoammortizzatore Sachs completamente regolabili, impianto frenante con dischi da 320mm e pinze radiali monoblocco Brembo.

Dove cambia è nel motore. Per dare seguito ai discorsi di cui sopra, l’aumento di cubatura è stato ottenuto aumentando la corsa (sempre per tornare al discorso di cui sopra, come stanno facendo oggi altri sulle loro 1000) creando così un motore dotato di una curva di coppia più ampia. I pistoni da 79mm ora scorrono lungo una corsa di 54,3mm contro i 45,9mm della 675, generando così 148 cavalli a 13.000 giri ma soprattutto una coppia di 88Nm, a parità di peso e ingombri laterali e longitudinali del propulsore dotato – anche in questo caso prima degli altri – di albero controrotante per ridurre l’effetto giroscopico e migliorare l’agilità.

Con l’arrivo dell’Euro-4, l’anno scorso, MV Agusta ha colto l’occasione per aggiornare e migliorare la piattaforma Trepistoni. Un irrobustimento degli attacchi motore, un nuovo contralbero, l’harmonic damper per smorzare le vibrazioni, aggiornamenti vari alle componenti interne per ridurre attriti e migliorare l’affidabilità, ma anche aggiornamenti alla gestione elettronica MVICS, comprese le strategie del controllo di trazione e del cambio elettronico EAS.

La preparazione Supersport

Maledette tempistiche editoriali. Ci sarebbe piaciuto pubblicare questo test prima dell’ultima prova del CIV, a Vallelunga, dove il team Extreme Racing Service e Davide Stirpe hanno dovuto cedere lo scettro italiano della SuperSport. Magari gli avrebbe portato un po’ di fortuna.

Ma veniamo a noi: questa moto, dicevamo, ha una storia un po’ curiosa, perché si tratta del… giocattolo da pista del socio del team manager Paolo. Il team ha sostanzialmente riportato la preparazione della 675 sulla 800 un po’ per gioco, un po’ per sfruttare l’esperienza nell’evoluzione della SuperSport di Davide.

Al netto – ovviamente – delle sovrastrutture, la squadra ha lavorato sul motore a livello di testata, ottimizzazione e bilanciamento generale, alimentazione e gestione elettronica, e naturalmente aspirazione e scarico, quest’ultimo fornito dallo sponsor tecnico SC Project, ottenendo una potenza massima alla ruota oltre i 150 cavalli.

Sulla ciclistica il lavoro ha portato alla sostituzione del mono posteriore e delle cartucce forcella con unità Bitubo (semplicemente meravigliose le lavorazioni in vista, con i registri anodizzati rossi dal look professionale ed intuitivo – una manna dal cielo per chi deve lavorare di fretta in condizioni di gara), all’ottimizzazione dell’impianto frenante con pastiglie e raccordi dedicati, e alla sostituzione dell’interfaccia pilota – leve al manubrio, pedane e relativi comandi – con unità Bonamici Racing.

Nella moto che vedete noterete anche il cruscotto 2D, con relativa acquisizione dati, che nella realtà non è presente sulla 675 di Stirpe: da un lato un giocattolo in più, dall’altro appunto uno strumento da utilizzare per il lavoro di sviluppo, e verificare l’efficacia dei lavori svolti in ottica campionato.

In sella alle belve

Finalmente viene il momento di salire in sella. Iniziamo, naturalmente, dalla F3 di serie, con cui riscopriamo, come sempre ci accade, il piacere di guidare una media e di sentire di essere nel pieno controllo – o quasi – della situazione, invece che in sella ad un missile balistico da tenere puntato dove si desidera con forza e concentrazione.

La posizione in sella è quella che serve per andare forte: zona centrale snellissima, pedane rialzate ma correttamente arretrate, manubrio basso ma aperto il giusto per offrire il giusto sostegno in staccata e percorrenza. Il motore è un gioiello. Gasante la voce allo scarico, bellissima la risposta all’acceleratore – pastosa ma precisa – e buona la coppia, che grazie al frazionamento e alla corsa relativamente lunga non fa rimpiangere un propulsore di maggior cilindrata.

La ciclistica fa quasi impressione, perché le differenze con una 600/675, se ci sono, sono assolutamente impercettibili. Anzi, sarà il condizionamento psicologico dell’albero controrotante, ma all’inizio l’inserimento appare fin troppo svelto, abituati come siamo ad affrontare il Mugello in sella a una 1000.

Le sospensioni scorrono bene e trasmettono il giusto feeling, ma sono naturalmente tarate per un uso stradale: servirebbe qualcosa più di un turno per regolarle su un maggior sostegno e sfruttare appieno le potenzialità della F3 800, ma si intuisce che la sostanza c’è tutta. Stesso discorso vale per i freni, potenti e modulabili ma fin troppo dolci nell’attacco iniziale – siamo sicuri che utilizzando la F3 su strada siano perfetti, mentre in pista si vorrebbe un po’ più di aggressività.

Il cambio è sensibilmente migliorato rispetto a quello del Trepistoni in versione Euro-3, soprattutto nelle scalate più veloci in staccata anche se qualche volta, nella concitazione della pista, fa un po’ di scalino o impuntamento nei rapporti più alti. Ma stiamo cercando veramente il pelo nell’uovo: se pensiamo alla categoria, la F3 è sicuramente quella con la guida più professionale ed efficace.

La F3 800 Supersport

Un turno di pausa, e poi si salta sulla F3 800 by Extreme Racing. La posizione di guida cambia, con la sella nettamente più alta e rigida, pedane rialzate di conseguenza e manubri forse un filo più aperti. Prima – in alto – dentro e si parte. Già percorrendo la corsia d’immissione in pista si sente un propulsore nettamente più cattivo e sostenuto già dai bassi e medi regimi, carattere sottolineato da una voce di scarico quasi erotica con il suo ringhio gorgogliante. E’ inutile, per quanto possa lavorare bene una Casa costruttrice, il solo liberare un motore dalle pastoie dell’Euro-4 lo migliora a livelli stratosferici.

La “mia” F3 800 è rapportata piuttosto corta, tanto che se non fosse per la GoPro che mi impedisce di schiacciarmi sul serbatoio prenderemmo sicuramente il limitatore sul rettilineo dei box. In compenso, quando inizio a osare qualcosa di più in uscita dalla Bucine, tengo agevolmente la scia delle 1000 più veloci, almeno finché non si mette la sesta. Merito della leggerezza, e di una trazione in uscita di curva davvero eccellente, tanto che un turno non mi basta assolutamente per fare le traiettorie che vorrei: mi trovo sempre corto in uscita, lontano dal cordolo e ben più lento di quanto questa F3 non permetterebbe.

Stesso discorso per l’inserimento, dove l’agilità migliora ancora rispetto alla moto di serie – qualche chilo in meno e sospensioni più rigide che “sprecano” meno input – e pur migliorando giro dopo giro, servirebbe una giornata per andare ad esplorare la rapidità d’ingresso che questa 800 Supersport sa garantire. E poi, bisognerebbe scacciare dal cervello il retropensiero che continua a ricordarmi che si tratta di un esemplare unico, di un proprietario presumibilmente e giustamente geloso. In percorrenza, invece, ci si rilassa quasi, perché il feeling offerto dalla ciclistica è semplicemente soprannaturale per chi è abituato a provare (quasi) solo moto di serie. Ma come sulla 800 di serie, mi piacerebbe un freno più diretto e meno dolce nella prima parte della corsa.

Il collegamento fra acceleratore e motore migliora ulteriormente, con una risposta perfettamente tarata dal comando gas rapido. Della spinta non c’è bisogno di parlarvi, vi basti pensare che nei corti rettilinei fra le destra e sinistra della prima parte del Mugello si fatica a tenere a terra la ruota anteriore. E poi, se potessimo raccontarvela, basterebbe la faccia di Davide Stirpe appena sceso dalla 800 dopo un turno di… giochi in pista. Insomma, siamo sicuri che ci sia davvero bisogno di un mille per divertirsi davvero in pista, anche se veloce come il Mugello?

I prezzi

Tutte queste considerazioni, ovviamente, vanno però parametrate in rapporto al prezzo dell’operazione. Quanto costa trasformare una sportiva già d’eccellenza come la MV Agusta F3 in un… rasoio a mano libera come quello allestito dal team Extreme?Facciamo due conti: servono 17.290 euro per portarsi a casa la F3 800 EAS ABS – non serve prendere la Reparto Corse, visto che diverse componenti verrebbero comunque sostituite.

Da qui si hanno naturalmente diverse possibilità, come ci spiega Paolo, perché trattandosi di una preparazione su misura non ci sono kit preconfezionati. Diciamo che si riesce a ottenere un mezzo pronto pista aggiungendo circa 6.000 euro: una preparazione Superstock – tanto per dare un’idea – che valorizza ulteriormente i pregi della ciclistica della F3 alleggerendola, liberandola dalle pastoie normative e rendendola efficacissima pur senza mettere troppo le mani nel motore.

Se poi mangiando vi si è acceso l’appetito, con altri 4.000 potete ottenere questa… Supersport replica. Tutto diventa ancora più reattivo e veloce, perché con alcune “limature” ulteriori alcuni aspetti della ciclistica diventano più efficaci, ma soprattutto si liberano le potenzialità del motore, andando a ottenere un mezzo che non ha paura nemmeno dei mille più recenti su qualunque pista non abbia rettilinei aeroportuali.

E’ vero, così si sfonda il tetto (economico) delle 1000 più prestanti e raffinate, arrivando in piena zona “special ufficiali”, ed è facile farsi domande e confronti. Tutte le opinioni hanno diritto di cittadinanza, ovviamente, resta che modelli come la Suzuki GSX-R1000R Ryuyo o l’Aprilia RSV4 FW offrono prestazioni anche superiori, ma al prezzo di un impegno alla guida nettamente superiore. E siamo sicuri che, su un tracciato movimentato, dovrebbero sputare sangue per tenere il passo della F3 800 SS by Team Extreme. Torniamo al discorso di prima: a chi serve davvero un mille? Più ci pensiamo, meno ci viene da alzare la mano…

Maggiori informazioni

Moto: MV Agusta F3 800 SS Team Extreme

Meteo: Sole, 20°

Luogo: Circuito del Mugello

Terreno: pista

Sono stati utilizzati:

Casco AGV Pista GP R

Tuta Dainese D-Air Racing Misano

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In

  • IlDuca690R, Settimo Milanese (MI)

    Ah bene continua il filone sulle

    Pornomoto dopo la riuyu

    Quesa

    Spettacolo puro

    Da sogno (ma quelli di un certo tipp)
  • spawn221980, Golasecca (VA)

    scusate quando dite che i tempi di intervento non sono intensi cosa si intende? 4000 km in pista o meno?
Inserisci il tuo commento

Scheda tecnica

MV Agusta F3 800 EAS ABS (2017 - 19)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca MV Agusta
  • Modello F3 800
  • Allestimento F3 800 EAS ABS (2017 - 19)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 17.290 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.060 mm
  • Larghezza 725 mm
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra 125 mm
  • Altezza sella da terra MIN 805 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.380 mm
  • Peso a secco 173 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 798 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 79 mm
  • Corsa 54,3 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 8
  • Potenza 148 cv - 109 kw - 13.000 rpm
  • Coppia 9 kgm - 88 nm - 10.600 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 16,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Tubolare a traliccio in acciaio ALS
  • Sospensione anteriore Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla Ø Steli 43 mm
  • Escursione anteriore 125 mm
  • Sospensione posteriore Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla Materiale forcellone oscillante monobraccio Lega di alluminio
  • Escursione posteriore 123 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)
  • Batteria 12 V - 8,6 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
MV Agusta

Confronta moto

Confronta la moto selezionata con quella che vuoi, sia nuova che uscita dai listini.

Ad esempio puoi confrontare la moto che desideri acquistare con quella da te posseduta in questo momento e vedere le differenze.

Confronta