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Test Racing: Ducati 1198RS di Luca Pedersoli

- Abbiamo potuto vivere una giornata da piloti veri al Misano World Circuit, in sella alla Ducati 1198RS con cui Luca Pedersoli corre nel CIV in categoria Superbike. Assistiti da tecnici di livello mondiale
Test Racing: Ducati 1198RS di Luca Pedersoli

Non si fa un favore ad un pilota se lo si ricorda più per la sua attività di istruttore che non per quella agonistica, ma nel caso di Luca Pedersoli il dilemma è forte. La sua Riding School, che fa base sul circuito di Franciacorta ma estende la sua attività su diversi circuiti italiani, è una delle (poche) eccellenze di settore, ed è inevitabile che la fama da essa derivante finisca per superare quella che nasce dalle gare. Ma non è per parlare della Riding School che siamo qui al Misano World Circuit Marco Simoncelli, oggi, ma per cogliere al volo un’occasione irrinunciabile: poter provare in esclusiva la 1198RS in allestimento Superbike con cui Luca corre nel CIV con i colori del team Batter Pedersoli Motorsport.

 

Luca purtroppo non è presente, convalescente a seguito della brutta caduta del Mugello costatagli una frattura del bacino. La carriera agonistica di Pedersoli lo ha visto arrivare rapidamente ad alti livelli, approdando al palcoscenico mondiale con qualche partecipazione da wild card al Mondiale SBK 2003. La sua carriera ha però subito un brusco arresto a causa di un brutto infortunio al ginocchio; Luca si è riavvicinato alle corse nel 2008, quando ancora in riabilitazione ha vinto il trofeo Harley-Davidson XR1200. Nel 2009 il pilota bresciano (ma milanese di origine) passa alla Roadster Cup con la Buell 1125CR, ma la casa statunitense viene chiusa alle prime avvisaglie di crisi, ed assistenza e sviluppo ne risentono non poco.

 

Il 2010 lo vede partecipare al CIV nella categoria Superbike, dove corre “in proprio” dall’anno successivo con l’appoggio del team Barni per la fornitura di mezzo e ricambi, nonché tecnici di alto livello – gli stessi che curano le Ducati di Sylvain Guintoli, Maxime Berger e Brett McCormick nel Mondiale Superbike con il team Liberty Effenbert. Il che ci porta fino ad oggi quando, in una giornata normalmente riservata ai fortunati allievi della sua Riding School, ci ha invitati a provare in prima persona la sua Ducati 1198RS che, riparata, attende fiduciosa il rientro del pilota. Il quale al telefono, fra il serio e il faceto, ha parlato di rientrare per l’ultima prova del CIV: il 14 ottobre a Vallelunga.

 

Luca, Daniele e Fabio: al mondiale con il team Effenbert, al CIV con Pedersoli
Luca, Daniele e Fabio: al mondiale con il team Effenbert, al CIV con Pedersoli

Daniele Penzo e Fabio Morandini, i due meccanici, allestiscono il box e controllano la moto mentre Luca Capocchiano, l’ingegnere di pista, sistema la parte elettronica per poi raccontarci vita, morte e miracoli di questa 1198RS. La Ducati Superbike è una moto sostanzialmente immutata dal 2008 (la sigla era 1098, ma la “R”, dunque la base della versione racing, era già a limite dei 1200cc regolamentari), anno del debutto nel mondiale. Meccanicamente ha subito aggiornamenti di dettaglio, principalmente in area distribuzione, che hanno consentito di spostare sempre un po’più in alto il limitatore di giri, ma per il resto le evoluzioni sono state limitate a diversi link per la sospensione posteriore, forcelloni di diverse lunghezze e, ovviamente, sospensioni.

 

E’ nell’elettronica che sono stati fatti i passi avanti più significativi. A parte l’affinarsi delle strategie dei controlli trazione e gestione del freno motore, a partire dal 2009 il team ufficiale ha adottato un sistema di controllo ride-by-wire per il comando acceleratore. Non disponendone sul mezzo di serie, il sistema agisce tramite una centralina aggiuntiva che, leggendo la posizione del comando a manubrio, controlla gli attuatori deputati a... far credere ai corpi farfallati di essere collegati ad un normale cavo. Il team Batter Fix ha deciso di fare il grande salto l’anno scorso, acquistando il sistema direttamente da Ducati: si tratta di uno dei pochi team privati che disponga dell’acceleratore elettronico in un campionato nazionale. Una soluzione tecnica che porta diversi vantaggi in termini di possibilità di definizione delle strategie elettroniche, ma anche un ulteriore elemento di complicazione nella fase di messa a punto.

 

Attualmente, il team ha la possibilità di regolare controllo di trazione, freno motore e progressione di risposta dell’acceleratore curva per curva – in assenza di ricevitori GPS o piattaforme inerziali che dicano alla centralina dove si trova la moto (arriverà sulla Panigale), il sistema si resetta ad ogni passaggio sul traguardo e, sulla base della percorrenza del giro, ha un’idea approssimativa ma sufficientemente precisa di dove si trovi. Se per esempio Luca alla Del Rio volesse ridurre un po’ la potenza in seconda perché esce sul cordolo innescando un pattinamento indesiderato, e invece alla Quercia “mollare” un po’ il controllo di trazione perché desidera chiudere la curva con un leggero sovrasterzo non ha che da chiederlo al suo omonimo ingegnere di pista, che con due colpi di laptop dirà all’elettronica come deve comportarsi.

 

Bisogna osservare bene i dettagli per distinguere la SBK di Pedersoli da una "normale" 1198
Bisogna osservare bene i dettagli per distinguere la SBK di Pedersoli da una "normale" 1198

Ma pur con un tale livello di sofisticazione della gestione elettronica, la 1198RS di Pedersoli rimane, come ci ricorda Capocchiano, una moto come tutte le altre. Sarà, ma al momento di salire in sella un po’ di timore reverenziale resta. Il nostro test si articolerà su tre uscite da cinque giri ciascuna; l’idea è di provare tre diverse configurazioni elettroniche. La mappatura A è iperconservativa, tanto per farci prendere le misure alla moto – si tratta di una configurazione che nessun pilota userebbe nemmeno sul bagnato, la B è quella che si usa realmente in gara, mentre la C è una mappa a piena potenza che, su una pista relativamente lenta come Misano, quasi nessun pilota troverebbe redditizia. Via le termocoperte, l’avviatore fa tuonare il bicilindrico bolognese nel box ed è ora di partire.

 

Una lunga sfrizionata per compensare una prima altrettanto lunga, e via. Così configurata, la 1198RS è un vero e proprio giocattolo capace di darci una confidenza inaspettata fin dalle prime curve. Più alta di sella rispetto al modello di serie e forse un filo più raccolta, ma relativamente comoda nella seduta, la Ducati Superbike si presenta con un’agilità sconosciuta al modello di serie: dove la 1198 stradale richiede impegno e un po' di fatica nei cambi di direzione, la RS volta con la rapidità di una 600, per poi mostrare però la stessa stabilità e confidenza in percorrenza della cugina di serie. Perdonateci l’abuso di un luogo comune, ma l’unione di pneumatici (Pirelli Diablo Superbike in mescola SC1), sospensioni e impostazione di guida fa sentire l’avantreno come se i semimanubri fossero imbullonati sul perno ruota. 

Il team ha la possibilità di regolare controllo di trazione, freno motore e progressione di risposta dell'acceleratore curva per curva

 

Al contrario, il motore in questa prima uscita è un vero e proprio anticlimax: apriamo il gas con circospezione aspettandoci una gran botta, e invece… arriva la mappatura A, che nelle prime tre marce stronca brutalmente le velleità del motore tanto che quando inseriamo la quarta la progressione sembra addirittura più rapida che nei rapporti inferiori. Piccola curiosità: la coppia del bicilindrico bolognese consente ai piloti di scegliere fra usare, qui a Misano, cinque o addirittura solo quattro marce, a seconda del fatto che si preferisca percorrere il Curvone più bassi o alti di giri.

 

Cinque giri finiscono in un soffio; abbiamo giusto il tempo di iniziare a forzare qualche staccata trovando, qui sì, l’esatto effetto che ci aspettavamo – quello di sbattere contro un muro. Ai box diamo le nostre impressioni, trovando conforto nel fatto che non ci siamo sognati un po’ di effetto on-off dell’acceleratore ma che invece con il comando RbW sulla 1198 se ne lamentino anche i piloti quando le mappe sono così conservative. L’uscita con mappa B va decisamente meglio: ora ad azione sull’acceleratore corrisponde l’esatta reazione del propulsore che ci aspettiamo, con la Ducatona che scarica bordate di coppia sul pneumatico posteriore e causa gustosissime – e controllabili – impennate all’uscita delle curve più lente. Un tocco del pulsante sul manubrio sinistro e passiamo alla mappa C, che però si rivela davvero troppo brutale. La risposta diventa più sgarbata, cattiva e perde efficacia, impedendo al pilota di sfruttare le dolcezza dell’erogazione e la tanta coppia che il bicilindrico Ducati eroga ai medi regimi in uscita di curva.

 

I tre turni finiscono troppo in fretta. Soprattutto il terzo, quando abbiamo iniziato a conoscere la moto e a prenderci gusto, la scritta “BOC” sulla tabella di segnalazione, la stessa che il team usa per richiamare Pedersoli in pitlane, appare presto, prestissimo. A noi non resta che salutare con una pacca sul serbatoio la RS, ringraziare Luca, Daniele e Fabio per averci fatto sentire veri piloti ufficiali, ma soprattutto Luca Pedersoli per averci… prestato la moto. In bocca al lupo, Luca. E a presto in pista!

  • Rocky25, Torino (TO)

    Bel articolo!

    Anche da "non ducatista" mi è piaciuto l'articolo, sarebbe stato veramente il massimo con un video...
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Scheda tecnica

Ducati 1198 (2009 - 12)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Ducati
  • Modello 1198
  • Allestimento 1198 (2009 - 12)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2008
  • Fine produzione 2012
  • Prezzo da 17.990 - franco concessionario
  • Garanzia 2 anni, chilometraggio illimitato
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.100 mm
  • Larghezza n.d.
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 820 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse n.d.
  • Peso a secco 171 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 1.198,4 cc
  • Tipo motore n.d.
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio n.d.
  • Corsa n.d.
  • Frizione n.d.
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 170 cv - 125 kw - 9.750 rpm
  • Coppia 13 kgm - 131 nm - 8.000 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 15,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale n.d.
  • Telaio n.d.
  • Sospensione anteriore n.d.
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore n.d.
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 245 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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Usato: Ducati 1198 (2009 - 12)

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