Long Test: Triumph Tiger 900 GT PRO, oltre 5.000 km per sapere tutto di lei! [VIDEO]

Quest'estate ne abbiamo chiesta una a Triumph Italia per fare un “viaggetto”: portarla fino all'Isola di Man per vedere il Tourist Trophy e sulla via del ritorno ci siamo fermati un attimo a raccogliere le idee per raccontarvi tutte le nostre impressioni e verifiche.

Per essere sinceri, quest test è stato più lungo di 5.000 km, visto che abbiamo riconsegnato la Tiger a Triumph Italia dopo oltre 6.000 km, ma le nostre valutazioni non sono cambiate, anzi confermate una per una. A partire da quella che ogni mattina orbitava attorno alla moto quando chi scrive la inforcava per farci di 5/600 km quotidiani: la Tiger 900 GT PRO è una moto che si apprezza ancora più dopo un'intensa convivenza, nella quale è possibile apprezzare i lati più raffinati di un progetto arrivato oramai a un livello di esplorazione e di sviluppo molto elevato, lati che certamente dopo un semplice test di 100 o 200 km non possono emergere così chiaramente, o non possono emergere del tutto.

In tutta sincerità, mi è dispiaciuto lasciare la “Tigerona” a fine test, e questa circostanza deve essere messa a sistema con il fatto che il segmento delle Adventure non è il mio preferito: la Tiger però mi ha conquistato con una serie di pregi (ma c'è anche qualche lato caratteriale che avrei voluto diverso) che mi hanno fatto dire che se proprio dovessi abbandonare il mio amato cerchio da 17” anteriore, eleggerei la Tiger 900 GT PRO tra le mie preferite per fare molta strada. Volete sapere perché? Beh, mettetevi comodi.

Un po' di tecnica

Della Tiger 900 GT PRO trovate su Moto.it diverse prove dalle quali attingere per i dati tecnici che vi riassumiamo comunque qui: il motore è il noto tricilndrico in linea frontemarcia di quasi 900 cc, quattro valvole per cilindro con fasatura irregolare T-Plane: in quest'ultima versione ha trovato un incremento di cavalli e Nm, con valori di picco rispettivamente 108 a 9.500 giri/min e 90 Nm a 6850 girni/min, il salto in avanti rispetto al precedente modello è del 13%. Il cambio è a sei rapporti con frizione, a comando meccanico, antisaltellamento e assistita, mentre il Triumph Shift Assist (quickshifter bidirezionale) è di serie.

A questa meccanica è abbinato un telaio in acciaio con forcellone in alluminio, l'interasse è pari a 1.556 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo è 24,6°. Le sospensioni sono Marzocchi con una forcella da ben 45 mm e 180 mm di escursione, totalmente regolabile, e un mono con articolazione progressiva alle cui regolazioni di precarico e di idraulica – peculiarità della GT PRO – provvede un sistema elettronico gestibile attraverso il dashboard TFTda 7 pollici dotato di connettività My Triumph Connectivity System con navigazione turn by turn. Le regolazioni possono essere effettuate manualmente, ma ognuno dei riding mode della Tiger 900 GT PRO ha i propri setting.

Sono 5 infatti i riding mode disponibili: Road, Rain, Sport, Off Road e User, ciascuno dei quali ha setting diversi per la risposta del motore, quella dell'ABS e quella del TCS (escludibile), oltre che per la la regolazione del precarico e idraulica del mono posteriore che, per inciso, garantisce alla ruota posteriore un'escursione di 170mm.

Sui cerchi da 19 pollici anteriore e 17 pollici posteriore troviamo pneumatici nella misura 100/90 anteriore e 150/70 posteriore, mentre l'impianto frenante vede delle pinze Brembo Stylema ad attacco radiale all'anteriore e al posteriore una classica pinza a singolo pistoncino. 320 mm e 255 mm rispettivamente il diametro dei dischi. La frenata, inoltre, è gestita dall'OCABS che interviene a regolare e ripartire la forza frenante tra i due assi grazie anche alle informazioni che giungono dalla IMU a sei assi, oltre che avere la funzione cornering.

Per il nostro long test, in tema di pneumatici, abbiamo fatto la scelta dei Metzeler Tourance Next 2: ne parliamo più avanti.

Sul piano della dotazione la GT PRO è il top di gamma delle Tiger 900 GT e vanta i fari fendinebbia di serie, sensori pneumatici TPMS, la presa di corrente esterna, le due prese USB (una molto comoda sul dashboard), selle (pilota e apsseggero) e manopole riscaldabili, cavalletto centrale, paramani, oltre ciò che è appannaggio anche degli altri allestimenti come il  Cruise Control, alla sella regolabile su due altezze da terra (820 e 840 mm) e al serbatoio da 20 litri, oltre che al parabrezza regolabile in altezza su 5 posizioni e l'impianto di illuinazione Full LED. Il peso in ordine di marcia è di 222 kg dichiarati.

Il Long Test

Il nostro itinerario ha visto la Tiger affrontare diversi terreni di “gioco”, in condizioni molto differenti per tipo di strade, temperature, condizioni generali. Partiamo subito dal dirvi che la Tiger, al netto della necessità di un energico lavaggio, alla fine della prova presentava tutte le verniciature e le finiture in condizioni pressochè pari al nuovo (a parte la protezione di gomma sul serbatoio che presenta qualche graffio dovuto all'uso), nonostante non avesse passato nemmeno un notte al riparo e avesse subìto l'assalto di molti intensi temporali, per molte ore consecutive. 

Tutto come nuovo, nessuna infiltrazione nemmeno nel tris di valigie Expedition dalla magnifica capienza (42 litri il top case e 37 litri le valigie laterali) del quale abbiamo constatato la robustezza, la notevole facilità di installazione e rimozione, la razionale apertura che permette di sfruttare bene la capienza, ma anche un ingombro laterale apprezzabile visto che il telaietto è esterno e per mantenere la medesima capienza tra le due valigie laterali a destra si è dovuto “scavalcare” il silenziatore di scarico. Il voto alle borse è un bel 9 anche per la loro robustezza e finitura.

L'affidabilità è stata quindi straconfermata, la Tiger non ha mai battuto ciglio, mai un'esitazione di alcun tipo, né la richiesta di attenzioni particolari che non fossero le periodiche lubrificazioni della catena di trasmissione finale: voto 10 all'affidabilità.

In autostrada

Regno elettivo della Tiger 900 GT PRO, l'autostrada è stata nostra compagna per almeno 2.500 km nei quali abbiamo apprezzato l'ottima ergonomia. Anche con la sella a 820 mm (quindi in posizione bassa) la curva delle gambe non è eccessiva ma (almeno per chi scrive, alto 173 cm) invece garante di inserimento nel mezzo e ulteriore protezione dal vento della corsa. Il cupolino protegge bene ma lascia spalle e casco scoperti, il plexi è trasparente e il bordo superiore non infastidisce la visione: per la regolazione, anche se possibile con una mano sola, consigliamo sempre di fermarsi per evitare distrazioni.

A 130 km/effettivi il tre cilindri gira a poco meno di 5400 giri/min, un regime che gli consente ancora vivaci spunti in avanti se richiamato per un sorpasso – magari in Germania – e al tempo stesso di restare attorno ai 20/21 km/l per quanto riguarda i consumi. A quei regimi le vibrazioni sono praticamente inavvertibili, per trovare qualche piccolo fastidio su pedane e serbatoio dovete tirare il collo al motore e collocarvi oltre i 180 km/h, velocità che peraltro la Tiger 900 GT PRO raggiunge rapidamente, senza mostrare vortici e con una stabilità da riferimento anche con il notevole carico rappresentato dai bagagli. Giusto forse il manubrio appena più leggero ma davvero nulla di che: a 130 km/h di fatto la Tiger sonnecchia, è talmente tanto all'interno dei propri limiti che ispira fiducia cieca e voglia di fare strada praticamente all'infinito. Comodissimo il Cruise Control ed efficaci, se si vuole utilizzarle, sella e manopole riscaldabili ma è sulla sella che bisogna spendere una lode: perfetta sotto ogni punto di vista, conformazione, densità schiumato e spazio disponibile. Davvero difficile trovare di meglio in questo segmento, specie dopo molte ore consecutive di guida. Voto autostradale, 8 ½

In Città

Parigi, Milano, Namur, Birmingham, sono soltanto alcune delle città che abbiamo attraversato. Qui la trattabilità del motore è una delle qualità più spiccate. Il tre cilindri ha tutto: bassi vigorosi, buona connessione tra manopola del gas (ride by wire) e ruota posteriore, una frizione modulabile dal comando docile e un cambio poco contrastato. Il resto lo fa un raggio di sterzo che, insieme con l'ottimo bilanciamento della ciclistica, permette di fare inversioni a U senza pensarci troppo anche a pieno carico e la facilità con cui anche i meno alti possono poggiare i piedi a terra nelle soste.

La risposta delle sospensioni è morbida, discretamente sensibile alle regolazioni la forcella, e ultracomoda quella elettronica del mono che permette di passare da un setting all'altro senza scendere dalla moto. I freni sono adeguati: nessun attacco sportivo, ma tanta potenza se richiesta. Le doti complessive rendono la Tiger 900 GT PRO vivibilissima in città: non ha ingombri eccessivi, si guida con due dita e il motore non fa entrare troppo spesso in azione le ventole. Ecco, su questo punto abbiamo un appunto da fare: gli sfoghi dell'aria calda sono giusto all'altezza delle ginocchia e degli stinchi del pilota. Se le temperature estive e l'abbigliamento casual ci mettono lo zampino non è difficile avvertire calore proprio in quella zona, specie nella marcia urbana o a bassissima velocità. Diverso il discorso se vi trovate a 15° o con abbigliamento tecnico, dove l'emissione di aria calda difficilmente potrà darvi fastidio. Per il resto, la Tiger è molto bilanciata a livello di masse e non è difficile trattarla quasi come una commuter. Voto urbano 8

Nelle strade ricche di curve

Potendo scegliere, tutti noi eviteremmo le autostrade e percorreremmo esclusivamente strade statali, terreno di caccia della Tiger 900 GT PRO dove emergono sopratutto due qualità: la grande manegevolezza e l'esaltante carattere del motore.

Grazie anche alla gomma anteriore da 100/90 la Tiger è rapidissima nel cambiare traiettoria, rialzarsi da una piega o semplicemente entrare in curva anche con i freni pinzati. L'appoggio è notevole e l'iniziale sensazione di rapidità nel trovare l'inclinazione più adatta vede poi arrivare il sostegno nella percorrenza, con il posteriore che segue molto bene la strada tracciata. Buona la risposta delle sospensioni che abbiamo comunque trovato tarate per garantire comfort più che sostegno alla guida indiavolata, alla quale la Tiger 900 si sottopone di buon grado, gratificando il pilota al prezzo di qualche beccheggio. Lo stile migliore è quello che vede sfruttare la grande comunicativa di guida sull'avantreno per infilarsi dentro le svolte con rapidità e poi farsi estrarre dal tre cilindri che è – oggettivamente – un concentrato di potenza a ogni regime e ha carattere (e sound) da vendere. Non c'è posizione della manopola del gas nella quale il tre cilindri abbia incertezza, la risposta è sempre gratificante, piena, corposa e virile fino a rincorrere il limitatore che arriva quasi troppo presto, ma nel frattempo voi siete già stati catapultati in avanti con eccezionale vigore, molto ben supportati dal quickshifter che non è super veloce ma è preciso e ben accordato alla leva del cambio. ABS e TCS sono ottimamente tarati, mentre l'impianto frenante ha potenza in abbondanza, senza però essere mai scorbutico nell'attacco. Ottimo il rendimento del disco posteriore il cui intervento è sempre bilanciato.

Anche con il tris di valige installato e pieno ben oltre i 5 kg per valigia consigliati da Triumph, la moto resta facile, divertente, poco affaticante e intuitiva. Davvero un lavoro ciclistico di prim'ordine che porta il voto sulle strade piene di curve a 8 ½.

Metzeler Tourance Next 2

Sui cerchi della Tiger 900 GT PRO abbiamo deciso di installare, prima di iniziare questo long test, le Metzeler TOURANCE Next 2. Pneumatici nati per lunghi trasferimenti, passi di montagna, weekend anche in coppia con bagagli e a ritmi variabili.

La base tecnica è quella di una struttura radiale con cintura d’acciaio a zero gradi e tecnologia INTERACT, un pacchetto che permette di modulare rigidità e impronta a terra lungo tutta la superficie, tecnologia che si fonde con le mescole con polimeri liquidi e con la tecnologia METZELER HYPERBASE, che mira alla costanza di rendimento sia in termini di chilometraggio che dal punto di vista termico. Il confronto con il precendente TOURANCE Next parla di 1,5 metri in meno di spazio di frenata in condizioni di wet braking. Il battistrada è una delle aree dove l’evoluzione si percepisce di più. Il disegno riprende le linee del p greco, non come elemento estetico, ma con una funzione precisa: le scanalature longitudinali centrali sono intervallate da piccole interruzioni che irrigidiscono la mescola, evitando micro-movimenti e quindi usura irregolare.

A questa logica si somma la tecnologia brevettata DYMATEC, che ottimizza le geometrie dei tasselli per mantenerle funzionali nel tempo, preservando il livello prestazionale anche dopo molti chilometri. Sull’anteriore arriva anche la Multi-Pitch Knob Layout, una ripetizione irregolare dei passi del battistrada che lavora sulle frequenze per contenere il rumore e migliorare la sensazione di pulizia direzionale. Dentro, una mescola high-silica (85%) alza l’asticella in termini di aderenza sul bagnato, stabilità e frenata — tanto da ridurre lo spazio d’arresto di oltre il 10%. Il posteriore replica la filosofia: fascia centrale identica all’anteriore, spalle full-silica orientate al grip in appoggio e alla sicurezza sul bagnato. Sotto, la piattaforma Hyperbase utilizza una base full carbon-black che sostiene tutte le mescole laterali e centrali, rafforzando la stabilità termica e la risposta dinamica nelle accelerazioni prolungate.

Sul piano delle performance in questo Long Test, i Metzeler Tourance Next 2 sono pneumatici molto sinceri che garantiscono un eccellente feeling di guida. Privi di effetti autoraddrizzanti in frenata e non rigidi di struttura, riescono a unire comfort (anche acustico) a un deciso grip in ogni condizione, sopratutto sul bagnato dove dobbiamo alzare la paletta del “10” per aderenza in condizioni difficili e sensazione di sicurezza, anche affondando le frenate sul bagnato. Ottimo anche il loro accordo con i sistemi di bordo come ABS e TCS e adeguato il grip al posteriore quando si ruota la manetta nelle marce basse. Sulla Tiger 900 GT PRO mantengono la sensazione di handling preciso e svelto caratteristico della Adventure di Hinckely e in autostrada sono stabili, non si percepiscono rumorosità anomale di rotolamento: in definitiva non possiamo che promuoverle al 100%, specie per il fatto che dopo oltre 5.000 km sembravano quasi come nuove e le loro qualità dinamiche erano assolutamente inalterate sia per grip che per accordo tra i due profili anteriore e posteriore.

SW-MOTECH borsa da serbatoio Pro City WP e zaino Daily WP

In un viaggio come questo, dove serve portarsi dietro non solo il necessario per vivere ma anche tutto ciò che serve per lavorare, la gestione del bagaglio è una parte fondamentale della riuscita del test stesso. La gran parte delle mie cose è finita nelle borse originali Triumph, ma per ciò che considero “vitale” — le action cam, i power bank e soprattutto il computer — ho scelto di affidarmi a due compagni di viaggio che negli anni non mi hanno mai tradito: lo zaino City WP e la borsa da serbatoio Pro City WP.

Lo zaino è il classico roll–top: la chiusura superiore si ripiega su sé stessa e si blocca tramite due ganci laterali, creando una barriera completamente impermeabile. WP sta per waterproof, e nel mio caso è quasi sinonimo di “tranquillità mentale”: dentro ci porto il computer, quindi l’unico oggetto davvero insostituibile per il mio lavoro. I 22 litri non bastano mai, ma è la comodità il vero valore. L’ho tenuto sulle spalle per 8-10 ore di fila e la struttura imbottita della parte posteriore — morbida ma stabile — riduce la sensazione di affaticamento. Le chiusure sternale e ventrale distribuiscono bene il peso, trasformandolo da normale zaino a vero equipaggiamento da viaggio. Durante questo test ha affrontato di tutto: pioggia battente, acquazzoni improvvisi, perfino grandine. Mai una goccia dentro, mai un cedimento. Ed è ancora come nuovo, nonostante l’uso intensivo e le immancabili “sevizie” da long test.

La borsa da serbatoio Pro City WP è stata una sorpresa anche per me. Quando ho chiesto a SW-MOTECH “una borsa da tempesta tropicale”, mi hanno dato questa. E il motivo è chiaro: non ha bisogno della solita copertura impermeabile esterna perchè è già completamente stagna. La chiusura superiore magnetica garantisce un accesso rapido anche sotto l’acqua: ti fermi, apri, prendi ciò che serve. Fine. Senza sacchetti extra, senza protezioni da infilare al volo sotto la pioggia. Dentro ci ho messo tutta l’attrezzatura “del mondo digitale”: action cam, batterie, power bank. Roba che l’acqua non deve vederla nemmeno da lontano. E dopo ore di marcia sotto piogge torrenziali, tutto è rimasto perfettamente asciutto.

I 9 litri sono ben sfruttabili, anche se le tasche laterali impermeabili sono piccole e le avrei volute con la doppia fibbia, ma capisco che con le cerniere nastrate sarebbe difficile mantenere la tenuta perfetta. L’aggancio sul serbatoio avviene tramite il classico anello SW-MOTECH, una garanzia. La borsa si posiziona in pochi secondi, resta stabile anche sulle buche e si può regolare avanti/indietro per trovare il punto ideale. Io l’ho tenuta più vicina possibile al busto, anche per usarla come piccolo appoggio nei trasferimenti autostradali.

Casco HJC F100

Quando un itinerario prevede centinaia di chilometri al giorno, pioggia, vento e giornate intere passate in sella, il casco non è più un semplice accessorio di sicurezza: diventa un compagno di viaggio. Per questo test ho scelto l’HJC F100, modulare “flipback”, un casco che ha dimostrato più volte quanto la praticità, quando è ben progettata, possa fare davvero la differenza. Per tutte le sue caratteristiche tecniche vi lascio al Recensito del nostro Alberto Raverdino, qui ve ne parlo sopratutto in ottica Long Test.

Il meccanismo flipback è uno dei punti forti. Basta premere l’aggancio sotto la mentoniera e il frontale si ribalta completamente sulla parte posteriore del casco in modo fluido e veloce. In viaggio — tra dogane, stazioni di servizio e continue fermate — passare dalla configurazione chiusa a quella aperta è diventato un gesto naturale e rapidissimo.

 Sono molto esigente quando si parla di bilanciamento, perché il peso reale di un casco, dopo 8-10 ore di guida, non è quello dichiarato sulla scheda tecnica, ma come questo peso è distribuito. L’F100, pur non essendo un casco “ultraleggero”, è ben bilanciato: non tira il collo, non affatica i trapezi, non genera quella sensazione di peso marcato sulla parte frontale tipica di molti modulari quando aperti.

Questo equilibrio, unito alla calzata confortevole e all’imbottitura interna ben studiata, mi ha permesso di guidare per ore senza fastidi o indolenzimenti. In un long test, questo fa la differenza più di qualsiasi dato tecnico. La visiera — compatibile con il sistema Pinlock — si solleva tramite due punti di presa laterali facili da afferrare anche con i guanti, buona la ventilazione con le prese frontali e l'estrattore superiore. Presente anche il visierino parasole integrato, comodo nelle lunghe giornate con luce variabile.

L’F100 non esce di serie con il sistema HJC Smart, ma integra già gli alloggiamenti per gli altoparlanti degli intercom. Io ho installato uno Interphone U-Com 8R e l’operazione ha richiesto meno di venti minuti. La fibbia è micrometrica e, per un casco destinato a un viaggio così lungo, è stata una scelta vincente: si sgancia al volo nelle pause, si regola al millimetro e rimane sempre stabile. Non avrà il fascino racing della doppia D, ma per uso turistico è semplicemente più pratica.

Dopo settimane di test intensivo, tra pioggia, autostrada e giornate infinite, nessuno spiffero “strano” dalla visiera, nessuna infiltrazione durante le molte ore passate sotto la pioggia, semplicemente perfetto tanto che... continuo a usarlo ancora oggi anche nel mio quotidiano.

Conclusioni

Ciclistica equilibrata, prestazioni gagliarde, dotazione da prima della classe e finiture tipacamente Triumph: la Tiger 900 GT PRO è arrivata a un livello evolutivo sul quale – se fossimo i suoi progettisti – non sapremmo come intervenire per migliorarla ancora se non su due aspetti: curare gli sfoghi dell'aria calda del radiatore e eliminare la latenza e un po' la macchinosità dei menu della pur ricchissima strumentazione TFT. Per il resto ci troviamo di fronte a una moto che per certi versi rappresenta una pietra miliare nella produzione Triumph, tale è la raffinatezza raggiunta dal progetto e il piacere di guida che comunica fin dai primi chilometri. Punti di forza: la regolazione elettronica del mono, cui poi non si riesce più a rinunciare, il carattere del motore, la dinamica di guida sempre gratificante.

Abbigliamento Utilizzato

Completo Giacca/Pantalone: SPIDI HARD TRACK 3

Guanti: SPIDI RAINWARRIOR 2

Stivali: XPD X-VENTURE

Casco: HJC F100