La cruiser da MotoGP! Abbiamo guidato la nuova Ducati XDiavel V4 [VIDEO]

XDiavel V4: com'è fatta?

Prima di andare alle impressioni di guida, è opportuno però fare un rapido riassunto dei contenuti tecnici. In comune con Diavel V4, su XDiavel troviamo il motore V4 Granturismo che, però, ha una calibrazione specifica e su questo torneremo perché è importante poi nella guida. Altro elemento condiviso è il forcellone monobraccio. Per il resto cambia anche la ciclistica con in particolare un cannotto di sterzo più aperto di 3 gradi (da 26 si passa a 29) e una diversa ergonomia. La trasmissione finale, però, rimane a catena con buona pace degli appassionati americani ai quali, in effetti, è particolarmente dedicata questa moto. La scheda tecnica ci parla di una compressione di ben 14:1 per una potenza massima di 168 CV a 10.750 giri ed una coppia massima di 126 Nm a 7500 giri. Da notare è l'intervallo di manutenzione per il controllo delle valvole portato addirittura a 60.000 km.

Passando agli elementi ciclistici, troviamo la forcella USD di 50 mm di diametro totalmente regolabile così come il monoammortizzatore che, rispetto al precedente XDiavel, ha guadagnato 35 mm di escursione. Il freno anteriore vede l'impiego di due Brembo Stylema monoblocco su altrettanti dischi da 330 mm mentre al retrotreno il disco di 265 mm è morso da una pinza a doppio pistoncino. Le ruote sono da 17" in alluminio e montano Pirelli Diablo Rosso III nel consueto 120/70 davanti e nell'enorme 240/45 dietro.

Sappiamo quanto in Ducati ci tengano al contenimento delle masse: il peso si ferma a 229 kg ovvero 6 in meno rispetto al precedente 1260. Il serbatoio infine è di 20 litri.

A livello di dotazione troviamo un nuovo display da 6,9" optical bounded dotato di connettività che include tra le altre cose la navigazione Turn By Turn. Non mancano i controlli di trazione, impennata, Cornering ABS e Ducati Power Launch per partenze a razzo, oltre al Cruise Control. Quattro sono i riding mode (Sport, Touring, Urban e Wet) e tre sono le mappature motore. I gruppi ottici sono full-Led.

L'ergonomia

La sella a soli 770 mm dal suolo, il vitino stretto e l'assenza di pedane in zona centrale rendono particolarmente agevole poggiare i piedi a terra. In marcia bisogna però spostarli in avanti: le pedane sono regolabili in tre posizioni distanziate di 20 mm l'una dall'altra. Si tratta di una posizione che, come si dice in questi casi, deve piacere. Sicuramente comoda nel "cruisin" lo è meno quando si cerca la guida spinta, ma ci arriveremo. In ogni caso si possono montare quelle centrali in optional. Il manubrio si è avvicinato ma soprattutto è aumentato lo spazio per pilota e passeggero. La sella inoltre è piacevolmente rivestita risultando molto bella alla vista e al tatto e ha una maggiore imbottitura rispetto sempre alla precedente 1260. Il risultato è un comfort piacevole, specie nei brevi tratti, mentre alla lunga emerge il limite di una posizione di guida piuttosto obbligata: la conformazione di sella e pedane infatti non ammette spostamenti. Diventa fondamentale, dunque, trovare le corrette regolazioni per ognuno.

XDiavel V4: come va?

Il diavolo non si mostra subito per ciò che è, ma cerca di ammaliarti in modo affabile. Allo stesso modo XDiavel V4 ti sorprende con fare amichevole nei primi metri. Il motore ai bassissimi giri, in prima, è docile per non metterti in difficoltà nelle manovre o nel traffico. Dalla seconda marcia comincia il gioco del 2 - 4 cilindri: il V4 si gestisce autonomamente in base alla coppia richiesta ma tendenzialmente fino a circa 4.800 giri a lavorare sono solo i due cilindri anteriori. Questo è analogo a quanto accade sugli altri modelli V4 della Casa, ma la calibratura scelta per questo motore fa sì che tra i duemila e fino all'entrata della bancata posteriore ci sia una vibrazione che ricorda il pulsare di un V2 e non certo un due in linea. Personalmente l'abbiamo trovata un po' artificiosa ma non è tanto questo a essere degno di nota quanto il fatto che il funzionamento a quattro cilindri è talmente più soddisfacente e fluido che per evitare le vibrazioni in zona lombare e la sensazione di essere in un rapporto troppo lungo si finisce per usare il cambio molto di più che su una normale cruiser bicilindrica. La ripresa anche con una marcia lunga di certo non manca, ma è proprio questa sensazione che ci porta a scalare e godere della spinta lineare di questo gioiellino di meccanica che è il Granturismo, un motore stretto parente di quello usato da Ducati in MotoGP.

Il cambio è sempre preciso e il comando è fin troppo sensibile: in un paio di occasioni lo abbiamo maldestramente sfiorato facendo entrare la marcia. La risposta al gas è sempre entusiasmante, quasi quanto l'allungo infinito. Non è una moto per andar piano questo XDiavel, non lo è affatto. Dietro la posizione "all'americana" si cela una purosangue italiana che vuol farsi guidare allegra. La trazione in uscita di curva è qualcosa di veramente esaltante e la rapidità con cui imposti quella successiva è incredibile se confrontata con un interasse così importante ed una moto che si sviluppa decisamente più in lunghezza che in altezza. La frenata è eccezionale, anzi il comando anteriore è fin troppo pronto e il supporto offerto dalle sospensioni è pressoché impeccabile. Il monoammortizzatore posteriore copia molto bene l'asfalto pur non avendo la possibilità di offrire tanta escursione non lo si sente mai andare in crisi. In tanta sportività si continua a dimenticarsi di avere le pedane là davanti e così si finisce che gli stivali sono già da buttare dopo un giorno tra le curve del Verdon. La luce a terra non è poca ad onor del vero, ma la facilità con cui si piega - complici anche le coperture Pirelli Diablo Rosso III con il posteriore da ben 240 mm di diametro - porta sempre al limite pedane. Niente paura: è possibile far installare le pedane centrali del Diavel.

Per chi è fatta la XDiavel V4?

Difficile dire se esista un cliente tipo per una moto così atipica. Una cruiser che però non è una cruiser, una muscle-bike che sa essere docile e allo stesso tempo demoniaca. Di certo è fatta per chi non ama passare inosservato e non desidera omologarsi, ma è alla ricerca di una moto unica nel design e nella meccanica così come nella guida. Tanta potenza in un guanto di velluto, dettagli ricercati e tecnologia non sono chiaramente per tutti: si parte da 28.990 euro e benché sia già dotata di (quasi) tutto ciò che serve, con una moto così è facile farsi prendere la mano con gli optional. In particolare se pensiamo di usarla tanto in coppia, vale la pena considerare il pacchetto Touring con selle comfort, valigie laterali e sissy-bar per il passeggero.

In questo test

• Casco Simpson Venom
• Giacca Helite
• Pantaloni Clover Cargo
• Stivali TCX Hero