Honda CBR500R Four: quattro cilindri, 72 CV ed E-Clutch di serie. E non è la CBR500R che conosci

Motore inedito da 502 cc che gira fino a 12.500 giri/min, telaio nuovo in acciaio e frizione elettronica senza alternativa manuale. Honda porta in Europa l'erede concettuale della CBR400 giapponese, con versione A2 e un look mozzafiato: basterà per riportare i più giovani verso le carenate?

20 ottobre 2026

Canale 510

Honda ha svelato oggi a sorpresa la CBR500R Four 2027, una sportiva vera, carenata e costruita attorno a un quattro cilindri in linea da 502 cc progettato da zero, capace di 72 CV (53 kW) a 11.000 giri/min e 47,4 Nm a 9.750 giri/min. Di serie c'è la frizione a gestione elettronica Honda E-Clutch, e per chi ha la patente A2 è prevista una versione da 35 kW. Il nome può confondere: non si tratta di un'evoluzione della CBR500R bicilindrica ma di un modello del tutto nuovo, e il suffisso "Four" serve proprio a sottolinearlo. La moto è stata svelata insieme alla CBR600RR 2027, che si aggiorna con freni e ABS della Fireblade: secondo Honda le due coprono i due estremi del mondo Super Sport, con la 500 pensata per avvicinare nuovi motociclisti e rider più giovani alle sportive.

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Da dove arriva?

Il punto di partenza è la CB400 Super Four, per oltre trent'anni una delle moto più apprezzate del mercato giapponese. Dopo quattro anni di pausa, l'anno scorso è tornata sul mercato asiatico insieme alla carenata CBR400R Four, come avevamo raccontato al loro debutto in Giappone. La CBR500R Four ne riprende l'eredità concettuale ma, precisa Honda, è progettata da zero per i motociclisti europei. Il concept di sviluppo è "New Generation Sport", riassunto nello slogan "L'emozione della guida sportiva, anche nell'utilizzo quotidiano".

Motore: 502 cc e niente camicie

Il quattro cilindri bialbero a 16 valvole è l'evoluzione dell'unità da 400 cc della CB400 Super Four. Alesaggio e corsa misurano 60 x 44,4 mm, il rapporto di compressione è di 12,3:1 e il limitatore interviene a 12.500 giri/min. Il passaggio a 500 cc ha richiesto parecchio lavoro, e alcune soluzioni sono decisamente sopra la media della categoria:

Riporto al nichel-carburo di silicio (Ni-SiC) direttamente sulle canne dei cilindri, che elimina le camicie tradizionali riducendo peso e attriti
Punterie con trattamento DLC (Diamond-Like Carbon) per contenere gli attriti interni
Albero motore riposizionato per accorciare il propulsore in senso longitudinale e favorire la centralizzazione delle masse
Doppie prese ram-air sotto il gruppo ottico e aspirazione downdraft con airbox da 5,8 litri posizionato sopra la testata
Cornetti di aspirazione a doppia lunghezza: 70 mm per i cilindri esterni e 90 mm per quelli centrali, anche per curare il sound di aspirazione

Lo scarico 4-2-1 espone i collettori attraverso feritoie nelle carene, un omaggio dichiarato alla CB400 Four del 1975, la prima quattrocento a quattro cilindri della storia. Il silenziatore è a doppia camera. La velocità massima dichiarata è di 210 km/h, il consumo nel ciclo WMTC di 4,5 l/100 km e l'omologazione è Euro5+.

E-Clutch di serie, punto.

La CBR500R Four arriva esclusivamente con Honda E-Clutch, la frizione elettronica introdotta nel 2024 su CB650R e CBR650R e oggi parte fondamentale dell'offerta Honda. Partenze, fermate, cambiate e scalate si fanno agendo solo sul pedale del cambio, mentre un attuatore con due motori elettrici sul carter sinistro modula il pacco frizione. La leva resta al suo posto e può essere usata in qualsiasi momento: dopo l'uso manuale il sistema si riattiva da solo, in meno di un secondo oltre un certo regime e dopo cinque secondi ai bassi. Per disattivarlo del tutto si passa dal menu del TFT, a moto ferma e in folle.

Rispetto alle 650, l'abbinamento con il Throttle By Wire aggiunge qualcosa: in scalata il sistema esegue automaticamente la doppietta, apre il gas quanto basta per sincronizzare il regime con la velocità della ruota posteriore e, se rileva saltellamenti in scalata rapida, modula la frizione per stabilizzare la moto. La frizione è comunque assistita e antisaltellamento.

Il cambio a sei marce usa sette innesti frontali tra prima e seconda e otto tra terza e sesta, per ridurre tempi di innesto e giochi. La resistenza del pedale è regolabile su tre livelli (Duro, Medio, Morbido), separatamente per salita e scalata, e il cruscotto suggerisce con delle frecce quando scalare se la marcia inserita è troppo alta. Ricordiamo che l'E-Clutch è un dispositivo di fabbrica, non installabile come accessorio.

Riding Mode: tre più due

Il Throttle By Wire dà accesso a tre Riding Mode predefiniti e due personalizzabili, con tre livelli ciascuno di potenza, freno motore e controllo di trazione HSTC:

Standard: livello 2 per potenza, freno motore e HSTC
Sport: potenza al livello 3, freno motore e HSTC al livello 1 per il minimo intervento
Urban: potenza al livello 1, freno motore al 2 e HSTC al 3
User 1 e User 2: ogni parametro è libero, e qui si può anche disattivare l'HSTC, che si riattiva al livello minimo a ogni riaccensione

La scheda tecnica riporta anche il controllo antimpennata.

Telaio e ciclistica

Il telaio a diamante in tubi d'acciaio, anche questo nuovo, pesa 14 kg e usa il motore come elemento stressato. Le quote sono 25° di inclinazione del cannotto, 99 mm di avancorsa e 1.412 mm di interasse. Il peso con il pieno è di 189 kg, la sella è a 780 mm e il raggio di sterzata di 2,9 metri promette di non far sudare nelle inversioni in città.

Davanti lavora una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm non regolabile (120 mm di escursione), dietro un monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico su 5 posizioni, abbinato a un forcellone in alluminio. L'impianto frenante Nissin prevede doppio disco da 296 mm con pinze radiali a due pistoncini all'anteriore e disco da 240 mm al posteriore, con ABS a due canali di serie. I cerchi da 17" in lega montano Pirelli Diablo Rosso IV nelle misure 120/70 e 160/60.

Design, strumentazione e connettività

Lo stile è del tutto nuovo, con le masse visivamente concentrate sull'avantreno, doppi fari a LED con firma luminosa DRL e frecce integrate nella carena, e una coda snella. Il serbatoio contiene 14 litri.

La strumentazione è un TFT a colori da 5 pollici con incollaggio ottico (meno riflessi sotto il sole) e tre layout: a barra, circolare e semplificato. La connettività Honda RoadSync porta sullo schermo navigazione turn-by-turn, chiamate e musica tramite interfono, gestite dal blocchetto sinistro a quattro vie retroilluminato. Di serie anche la presa USB-C, l'immobilizer HISS e il segnale di frenata d'emergenza ESS.

Le colorazioni sono due:

Ignition Red con livrea Tricolour HRC e grafiche big logo Honda
Mat Ballistic Black Metallic in versione total black

Tra gli accessori originali ci sono borsa da sella, manopole riscaldabili, cupolino fumé rialzato, adesivo paraserbatoio, grip laterali e antifurto con allarme.

Honda non ha ancora comunicato il prezzo italiano, limitandosi a definirlo "estremamente competitivo". Sulla cifra quindi non ci sentiamo di fare azzardi e attendiamo la sua presentazione ad EICMA sperando, per allora, di aver scoperto qualcosa in più.

In sintesi

La CBR500R Four è una sportiva nuova da cima a fondo: quattro cilindri da 502 cc con 72 CV e 47,4 Nm, limitatore a 12.500 giri/min, E-Clutch di serie con doppietta automatica, telaio in acciaio, forcella KYB da 41 mm, 189 kg con il pieno e sella a 780 mm. C'è la versione da 35 kW per la patente A2, mentre il prezzo è ancora da scoprire. Per chi cerca prestazioni da pista, nello stesso giorno Honda ha aggiornato la CBR600RR 2027.