Triumph Thruxton 400 2026 TEST: solo café racer o anche sportiva? Pregi e difetti [VIDEO E GALLERY]

Un design senza tempo

Il nome Thruxton non è stato scelto a caso. La Triumph Thruxton originale degli anni '60 incarnava lo spirito ribelle e sportivo delle café racer britanniche, ed è proprio a quella tradizione che la nuova 400 rende omaggio con coerenza stilistica assoluta. Il serbatoio scolpito con il badge triangolare Triumph al centro, la carenatura che ospita il classico faro LED rotondo, i semimanubri clip-on e gli eleganti specchietti bar-end compongono un quadro stilistico immediatamente riconoscibile e di grande impatto visivo.

La coda è altrettanto curata: il codino monoposto colorato, il parafango posteriore più corto e il supporto targa minimal conferiscono leggerezza visiva alla parte posteriore, mentre il silenziatore sportivo rialzato completa un profilo decisamente racing. Come su tutti i modelli Modern Classic Triumph, anche il motore partecipa all'estetica complessiva con i suoi coperchi verniciati che richiamano lo stile della tradizione britannica.

Le colorazioni disponibili sono quattro, tutte con grafiche studiate e contrasti eleganti su serbatoio, carenatura e codino: Phantom Black/Aluminium Silver per chi cerca sobrietà, Carnival Red/Aluminium Silver per gli spiriti più esuberanti, Pearl Metallic White/Storm Grey per un look sofisticato, e Metallic Racing Yellow/Aluminium Silver per chi non teme di farsi notare. Il nome Thruxton è incorniciato da un badge in alluminio posto sul pannello laterale in Matt Phantom Black.

Ergonomia da autentica café racer

Salire in sella alla Thruxton 400 è un'esperienza che non lascia spazio all'equivoco: questa è una café racer nel senso più letterale del termine, e la posizione di guida lo dichiara senza mezzi termini. I semimanubri clip-on sono 40mm più stretti e ben 246mm più bassi rispetto alla Speed 400, imponendo una postura protesa in avanti tipica delle più autentiche café racer d'epoca. Le pedane sono arretrate di 86mm e rialzate di 27mm, completando un triangolo ergonomico pensato per l'agilità e il coinvolgimento di guida.

L'altezza sella si attesta a 795mm — dieci millimetri più bassa rispetto alla Tracker 400 — mentre il peso in ordine di marcia raggiunge i 176kg. Il passo è di 1376mm, geometria affinata per risposta sportiva in inserimento di curva.

Ciclistica

Il telaio tubolare in acciaio con sottotelaio imbullonato della Thruxton 400 è stato calibrato specificamente per questo modello, con geometrie ottimizzate per agilità e precisione. Il forcellone bi-braccio in lega di alluminio pressofuso garantisce rigidità strutturale senza appesantire il retrotreno.

All'anteriore lavora una forcella rovesciata Big Piston da 43mm ottimizzata per risposta sportiva, con 135mm di escursione ruota — cinque millimetri in meno rispetto alla Tracker 400, una scelta deliberata per privilegiare la reattività in inserimento di curva. Telaio, forcellone e impianto frenante sono condivisi con la Tracker, ma i settaggi interni delle sospensioni sono completamente diversi: stessa architettura, filosofia di guida opposta. Al posteriore, il monoammortizzatore con serbatoio esterno è regolabile nel precarico e offre 130mm di escursione.

L'impianto frenante è di alto livello: disco fisso da 300mm all'anteriore con pinza radiale a quattro pistoncini e disco da 230mm al posteriore con pinza flottante a singolo pistoncino, ABS di serie su entrambi gli assi. La Thruxton monta di serie pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV su cerchi in lega da 17 pollici — gomme sportive stradali di prima qualità, scelta coerente con un DNA da asfalto puro, in netto contrasto con i Pirelli MT60 RS dual-purpose della Tracker.

Il motore TR-Series evoluto: ora da 42 CV

Pulsa la stessa evoluzione del monocilindrico TR-Series da 398cc (alesaggio 89,0mm × corsa 64,0mm, rapporto di compressione 12:1) che equipaggia la Tracker 400, con il medesimo incremento di potenza del 5% rispetto alle versioni precedenti montate su Speed 400 e Scrambler 400 X/XC. Il risultato è 42 CV a 9.000 giri/min (30,89 kW), ottenuto attraverso nuovi componenti meccanici interni, un profilo dell'albero a camme rivisto e una nuova mappatura. La coppia massima è spostata più in alto rispetto alla generazione precedente, con i giri massimi che si avvicinano ora ai 10.500: una scelta tecnica precisa, pensata per rendere il motore ancora più progressivo e con maggiore carattere nell'uso stradale.

La coppia massima è di 37,5 Nm a 7.500 giri/min, con l'80% della coppia disponibile già a 3.000 giri/min per una progressione fluida nel traffico. L'iniezione elettronica Bosch con ride-by-wire assicura risposta precisa dell'acceleratore, mentre lo scarico con collettore a doppia parete in acciaio inox conferisce al monocilindrico il sound caratteristico dei motori Triumph. Trasmissione finale a catena X-ring, cambio a sei rapporti, frizione multidisco a bagno d'olio assistita e antisaltellamento. La rapportatura è identica a quella della Tracker 400, sia internamente che nella trasmissione finale.

I consumi dichiarati secondo ciclo WMTC sono di 3,6 litri per 100km, nel pieno rispetto della normativa Euro 5+. Il serbatoio da 13 litri garantisce un'autonomia teorica di circa 360km.

Come va su strada

Mettere in moto la Thruxton 400 e affrontare la prima piega è sufficiente per capire che non si tratta di una Speed 400 con abiti diversi. La posizione di guida carica l'anteriore in modo deciso: i semimanubri clip-on impongono una postura protesa che richiede qualche chilometro di adattamento. Una volta trovato il ritmo giusto, però, la Thruxton rivela una precisione e un'efficacia tra le curve che giustificano appieno le scelte progettuali di Triumph.

L'assetto è più sostenuto rispetto alla Tracker, con una risposta diretta che premia chi guida con convinzione. La moto segue fedelmente la traiettoria impressa, è comunicativa e dà molta confidenza nella guida sportiva.

Il motore si rivela un alleato versatile. È elastico e ben sfruttabile anche con marce alte: non serve essere costantemente sulla zona rossa per ottenere soddisfazione, e nel misto si può modulare il gas con grande naturalezza, aprendo progressivamente nella seconda metà della curva e lasciando che l'erogazione lineare faccia il suo lavoro. Agli alti regimi il monocilindrico esprime tutto il suo carattere — e in quella fascia si fanno sentire anche le vibrazioni tipiche dell'architettura singolo, non fastidiose in senso stretto, ma presenti. È il costo da pagare per avere un motore con una personalità così definita.

La guida sportiva nel misto stretto è l'habitat naturale della Thruxton 400. Stabile, precisa, con un'ottima confidenza in inserimento di curva: la moto non tradisce, non si spaventa, non allarga la traiettoria. Chi cerca questo tipo di coinvolgimento troverà nella Thruxton una compagna di tutto rispetto, capace di regalare soddisfazioni reali anche a chi proviene da moto ben più blasonate e costose.

Qualche compromesso, inevitabile in una vera café racer, emerge però nella guida più prolungata. La sella tende a essere scivolosa, rendendo meno naturale il posizionamento del corpo nelle frenate e nelle staccate più decise. E la posizione sui semimanubri, apprezzabile nella guida dinamica, può affaticare i polsi nel lungo periodo — un prezzo da mettere in conto per chi pensa di usare la Thruxton non solo per i weekend ma anche nei trasferimenti quotidiani. Pesa anche l'assenza di leve regolabili

L'impianto frenante è all'altezza delle aspettative. La pinza radiale a quattro pistoncini sul disco da 300mm offre una frenata decisa e progressiva, con un feeling alla leva pulito e ben modulabile. Non è il tipo di impianto che ti sorprende con staccate brusche e imprevedibili: risponde in modo lineare alla pressione impressa, lasciando al pilota il pieno controllo della distanza di arresto. L'ABS interviene in modo discreto nelle situazioni limite, senza disturbare l'esperienza di guida nelle condizioni normali.

Il terreno su cui la Thruxton 400 esprime meglio se stessa è il misto stretto e tecnico, dove la posizione caricata sull'anteriore si trasforma da elemento di adattamento a vero vantaggio dinamico. La moto scende in piega in modo deciso, risponde rapidamente ai cambi di direzione e permette di tenere ritmi sostenuti senza mai sembrare in affanno. È precisa, stabile e dà molta confidenza: tre qualità che, su una moto di questa categoria e a questo prezzo, non sono affatto scontate.

Il discorso cambia parzialmente nei trasferimenti più lunghi e nel traffico cittadino. La posizione sportiva stanca i polsi nel tempo, la sella tende ad essere scivolosa e rende meno naturale trovare un assetto confortevole nei lunghi rettilinei. Il motore, elastico e ben calibrato, aiuta nella guida urbana — la frizione assistita alleggerisce il lavoro alla leva negli stop-and-go — è una moto da guidare con intenzione, da scegliere quando si ha voglia di mettere la testa giù, stringere i semimanubri e godersi una strada che vale la pena percorrere veloce.

Nel complesso la Thruxton 400 è la scelta giusta per chi vuole una moto più specialistica e appagante quando si guida sul serio, disposto a scendere a qualche compromesso sul fronte della versatilità quotidiana. Chi preferisce immediatezza e adattabilità troverà nella Tracker 400 un compagno più duttile. Ma chi sente il richiamo del nome Thruxton — e di tutto ciò che rappresenta — sa già di quale parte stare.