530 km di fuoristrada alla HAT con le nuove Triumph Scrambler 400 XC: lo stress test con Pro e Contro [VIDEO E GALLERY]

Scrambler 400 XC: com'è fatta

Il cuore pulsante resta il monocilindrico TR da 398cc raffreddato a liquido, capace di erogare 40 CV a 8.000 giri/min e 37,5 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Gestione motore Bosch con ride-by-wire garantisce una risposta fluida e progressiva, mentre cambio a sei rapporti con frizione antisaltellamento e impianto di scarico a doppio strato completano il pacchetto propulsivo.

La ciclistica è robusta: telaio misto trave/perimetrale in acciaio con telaietto posteriore imbullonato, forcellone in alluminio e sospensioni Big Piston da 150mm di escursione sia all'anteriore (forcella rovesciata da 43mm) che al posteriore con monoammortizzatore a serbatoio separato. Il peso in ordine di marcia di 186 kg e la sella a 835mm la rendono accessibile a motociclisti di ogni statura, mentre le pedane rialzate favoriscono la guida in piedi sui percorsi più impegnativi.

Il serbatoio da 13 litri assicura una buona autonomia per le escursioni fuori porta. La dotazione di serie è completa: strumentazione analogico-digitale con tachimetro tradizionale e display LCD multifunzione (contagiri digitale, autonomia residua, marcia inserita), porta USB-C per ricaricare smartphone e navigatori, faro LED con firma luminosa DRL, fanale posteriore con logo Triumph in evidenza. Non mancano bloccasterzo e immobilizzatore antifurto con chip transponder integrato nella chiave. Controllo di trazione disinseribile e modalità ABS off-road garantiscono versatilità su ogni terreno.

Prezzo? 7.245 euro, con garanzia biennale a chilometraggio illimitato e tagliandi ogni 16.000 km, tra i più estesi della categoria.

Le differenze rispetto alla Scrambler 400 X

• Cerchi a raggi da 19" anteriore e 17" posteriore (in alluminio ultraleggero), contro i cerchi in lega della X (sempre in configurazione 19" anteriore e 17" posteriore)
• Parafango anteriore montato in posizione rialzata
• Carter in alluminio e piastre para-motore di serie
• Flyscreen e paramani inclusi nel pacchetto standard
• Schema grafico distintivo con colorazioni Racing Yellow, Storm Grey e Vanilla White

Tiger 900 Rally Pro

La Tiger 900 Rally Pro rappresenta l'anima più avventurosa della gamma Triumph, una maxi enduro progettata per chi non si accontenta dell'asfalto e vuole esplorare anche i percorsi più impegnativi.

Il cuore pulsante è il celebre tricilindrico T-Plane da 900cc con ordine di accensione irregolare 1-3-2, profondamente aggiornato per erogare 108 CV e 90 Nm di coppia. L'incremento del 13% di potenza rispetto alla precedente generazione si accompagna a una maggiore trattabilità ai bassi regimi e a un risparmio di carburante fino al 9%, mantenendo il sound distintivo che caratterizza le Triumph.

La ciclistica è uno dei suoi punti forti: sospensioni Showa completamente regolabili con generose escursioni di 240mm all'anteriore e 230mm al posteriore, abbinate a ruote a raggi tubeless da 21" davanti e 17" dietro. I freni Brembo Stylema monoblocco garantiscono potenza e modulabilità in ogni condizione, mentre l'ABS e controllo di trazione cornering ottimizzati con piattaforma inerziale IMU assicurano la massima sicurezza.

Il serbatoio da 20 litri offre ampia autonomia per le lunghe avventure. La dotazione di serie è ricchissima: display TFT con connettività Bluetooth My Triumph, Triumph Shift Assist per cambi marcia bidirezionali senza frizione, manopole e sella riscaldabili, sistema di monitoraggio pressione pneumatici (TPMS) e sei modalità di guida tra cui l'esclusiva Off-Road Pro che disabilita completamente ABS e TC per il massimo divertimento fuoristrada. Per l'occasione abbiamo montato coperture Dunlop Trailmax sulle due Tiger 900 Rally Pro.

Disponibile a 17.495 euro, la Rally Pro conferma il suo status di adventure di riferimento nella gamma Triumph.

Il terreno di test

La HAT Sanremo/Sestriere, da sempre, offre una vastità unica di terreni di test: dall'asfalto dei trasferimenti al sasso smosso, sterrato battuto, bosco e strada bianca. Difficile trovare uno scenario di test così completo.

Non ci nascondiamo, per le Scrambler 400 la HAT Sanremo/Sestriere è una bella sfida. Un confronto diretto con le Tiger 900 o con le altre Maxi dei partecipanti avrebbe poco senso, i jolly nel taschino delle piccole inglesi sono sicuramente la leggerezza, la compattezza e un motore che sa bene come difendersi.

Il format della HAT è confermato, ci siamo iscritti alla Classic come Triumph Team. Partenza sabato mattina alle 9:30 da Sanremo e arrivo la domenica, a Sestriere entro le 19. Il totale? 530 km e più di 30 ore di guida.

Come va in fuoristrada

Affrontare la Sanremo Sestriere con le 400 XC è stato come ritrovarsi. Le sensazioni di guida rimangono aderenti alla sorella X (con cerchi il lega) ma con il nuovo modello si viaggia a cuor più leggero. L'equipaggiamento tecnico della 400 X è di sicuro molto accattivante a livello estetico, risulta un po' meno funzionale nei contesti stressanti tipo il fuoristrada della HAT.

Con la XC la storia cambia: grazie ai cerchi a raggi la maggiore robustezza del pacchetto consente una guida più spensierata e un trattamento un po' meno "di classe". Più velocità, più decisione nell'affrontare gli ostacoli e maggiore solidità, tutti benefit che sommati hanno un solo e unico risultato: un maggiore divertimento alla guida.

La 400 XC rimane accessibile, leggera e molto facile da gestire in tutte le situazioni. Permette anche ai motociclisti e alle motocicliste di gamba corta di sentirsi nel pieno controllo della moto. Si lascia guidare sia da seduti, in stile flat track, oppure in piedi sulle pedane; qui i più alti potrebbero essere affaticati dopo tante ore in piedi, rialzare il manubrio con componenti aftermarket potrebbe essere una soluzione valida.

Quello che ci ha fatto innamorare della Scrambler 400 XC è la sua semplicità, sia nel concetto, che nella guida. La piccola XC è una moto di sostanza e lo fa capire sin da subito grazie alla risposta del monociclindrico: con la gommatura giusta (abbiamo utilizzato Metzeler Karoo 4 per le Scrambler) si arrampica ovunque. La potenza è gestibile e ha trazione da vendere, le mulattiere della HAT si affrontano in terza, con un filo di gas, quello che basta per arrivare in vetta e godersi il paesaggio, senza strafare. Quando le si vuole chiedere di più tuttavia non si tira indietro, ha una bella grinta, senza mai metterti in difficoltà.

Il comando del gas è preciso e la frenata è modulabile, ottima la scelta del compound delle pastiglie anteriori: la XC ha sempre un comportamento prevedibile, anche in frenata. 

Capitolo sospensioni. Per soddisfare le varie esigenze di noi appassionati il settaggio delle 400 XC è neutro, né eccessivamente sostenuto né eccessivamente morbido: quel set che si adatta a tutte le situazioni ma non la fa esprimere al meglio in fuoristrada. Tutti e quattro i tester, di comune accordo, avrebbero apprezzato una forcella regolabile e - nel caso - avrebbero giocato con il set ammorbidendolo di qualche click, specialmente quando si è incontrato il terreno più bucato e il perfido sasso smosso. Sarebbe stato bello sì, ma questo non limita assolutamente le capacità della piccola Scrambler, sulle classiche strade bianche sterrate e battute divertimento assoluto, anche con il set di serie.

Tiger 900 Rally Pro: come va

Alla Sanremo Sestriere 2025 abbiamo avuto un'altra grande conferma, che porta il nome Tiger 900 Rally Pro. Siamo partiti dalla redazione di Moto.it, Milano, arrivando fino a Sanremo su asfalto, i 530 km di HAT, e poi il rientro a Milano.

Le Tiger non hanno mai battuto ciglio: comode e sicure su strada ma altrettanto affilate in offroad. Abbiamo apprezzato la precisione del comando del gas, mai appuntito, e la dolcezza del motore. I 108 cv potrebbero spaventare (e lo fanno se si decide di esplorare la parte finale del contagiri) ma la 900 Rally Pro risulta sorprendentemente docile e pacata ai bassi. Attenzione, anche sottocoppia la spinta eccome se c'è, ma la differenza la fa l'erogazione, sempre fruibile e lineare, ottima quando la situazione si fa un po' più complicata.

Ci è piaciuta anche la ciclistica: bilanciata, personalizzabile e sopratutto non viene messa in crisi dal peso della moto e del pilota. Quando la strada si apre e le tracce si fanno più scorrevoli è proprio qui che la Tiger 900 Rally Pro da il suo meglio, più si alza il ritmo e più lei ti da confidenza. C'è da dire che a bassa velocità, l'inevitabile presenza (in termini di masse) del 3 cilindri, aggiunge qualche kg sull'anteriore: in discesa e quando si va piano bisogna un attimo prenderci le misure.

Vi aspettiamo sul nostro canale Youtube per il racconto dell'avventura!

Abbiamo utilizzato

• Completi AXO per tutti e quattro i tester
• Gomme Dunlop Trailmax per le Tiger 900 Rally Pro