Suzuki GSX-R1000R

Prima di tutto però, diamo un a ripassata a quelle che sono le caratteristiche tecniche della "Gixxer" 2026:
Esteticamente le prime cose che saltano all'occhio sono le alette laterali in fibra di carbonio e il nuovo terminale di scarico, ma sotto le carene, si nasconde altro.
Il quattro cilindri da 999,8 cm³ a fasatura variabile è stato rivisto profondamente, Suzuki ha riprogettato le testate e portato il rapporto di compressione a un valore di ben 13,8:1. Insieme a pistoni alleggeriti e corpi farfallati maggiorati, il risultato è un motore più pronto a prendere giri e, soprattutto, molto più propenso a essere preparato per le competizioni.

Lo scarico in titanio è più sottile e leggero, e contribuisce a quel sound metallico che è il marchio di fabbrica di Hamamatsu. Nonostante le strozzature delle normative, i 195 CV promessi sono di qualità e la coppia erogata ai medi, davvero elevata.

Anche la dotazione elettronica è stata evoluta.
La piattaforma SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) fa un balzo in avanti. Grazie alla nuova IMU Bosch a 6 assi (più leggera e precisa), ora abbiamo un Traction Control regolabile su 10 livelli, il Cornering ABS di nuova generazione e il Quickshifter bidirezionale.
Purtroppo la strumentazione rimane quella conosciuta LCD, davvero un particolare vintage!

Tre livree disponibili:
BLU 40th: Un omaggio alla 750 del '86. La capostipite. ROSSO 40th: I colori di Kevin Schwantz nel '93, e il GIALLO 40thche richiama il Team Alstare del 2005. Un tributo a un'epoca d'oro della Superbike.

La GSX-R1000R si posiziona come una delle Superbike più "umane" nel prezzo, anche se la concorrenza non dorme. La Kawasaki ZX-10R resta la rivale numero uno per chi guarda al portafoglio, mentre la Yamaha R1 Race si è ormai rifugiata tra i soli cordoli (non è più targata). Poi ci sono le "astronavi" come la Panigale V4, Aprilia RSV4, BMW S1000RR o la Honda Fireblade, che però giocano in un campionato di prezzi decisamente superiore.

Come va

La critica che piove addosso a Suzuki da anni – quella di essere un po' troppo "conservatrice" – non è campata in aria. Anche davanti a questa nuova GSX-R 2026, la sensazione di un déjà-vu è forte. Ma attenzione a dare giudizi affrettati, perché se è vero che la Gixxer accusa qualche ruga di troppo, è altrettanto vero che quando si inizia a fare sul serio, la sostanza emerge con una forza dirompente.

Salendo sulla moto, l'occhio cade subito sulla strumentazione LCD, e siamo onesti: in un'epoca di display TFT che sembrano cinema IMAX, questo schermo sembra uscito direttamente dai primi anni 2000. Anche la linea, pur con le nuove alette in carbonio, profuma di anni '90. Ma sapete cosa c'è? Suzuki se ne frega. La loro filosofia è quella di vendere moto solide, affidabili, concrete. Pochi fronzoli, zero effetti speciali, tanta sostanza.

Anche la posizione in sella richiama a un tempo passato, ma non per questo e non per tutti, sgradevole. Le pedane sono leggermente vicine al piano di seduta, cosa che implica un angolo delle ginocchia non proprio comodo per chi oltrepassa il metro ottanta, mentre i semi manubri sono troppo chiusi per i "gusti attuali" (non è l'unica giapponese a soffrirne).
In compenso si guida davvero bene!

In pista, la mancanza di quei 10-15 ... 20 CV rispetto alle "astronavi" europee si sente. Oltre i 12.000 giri la spinta non è esplosiva: mentre le rivali sembrano decollare come aerei da caccia, la Gixxer prosegue costante fino ai 14.000. Però c'è un però. In uscita di curva, dove conta davvero per il 90% dei motociclisti, la spinta ai medi è vigorosissima. Grazie alla fasatura variabile, la Suzuki ti fionda fuori dalle curve con una naturalezza disarmante. Il comando del gas ha una risposta chirurgica e anche in Mappa A non ci sono tracce di on-off. 
 

Se il motore non vi fa gridare al miracolo in rettilineo, la ciclistica vi farà sentire dei piloti veri. Quote, pesi e sospensioni lavorano in una simbiosi rassicurante. La stabilità è granitica e l'appoggio dell'avantreno è tra i migliori della categoria: puoi entrare in curva cattivo, con tanto freno in mano, e la moto rimane lì, fedele alla linea. Inoltre le poche, o sarebbe meglio dire, il giusto numero di regolazioni, permettono di evitare quelle navigazioni nei sotto menù, e le decine di parametri modificabili delle supersportive attuali. Apprezziamo la tecnologia, ma ultimamente ci si sta facendo prendere troppo la mano ...
La sua semplicità nelle regolazioni e la "bontà" della ciclistica, ci hanno aiutato anche durante la "6 ore", infatti condividendo la moto con due colleghi, uno dei quali ex pilota, ha permesso di limitare al minimo i setting prima di ripartire per il proprio turno.

Riuscire a terminare turni "tirati" da 25 minuti in condizioni "umane" per un non professionista, è sicuramente un pregio della moto. Le prestazioni delle attuali Top Superbike, sono roba da professionisti, un amatore qualunque ha pochi giri a disposizione per sparare le proprie cartucce, poi si comincia ad essere "in balia della moto".
Con questa "Gixxer" abbiamo ritrovato il piacere di una moto parzialmente "analogica", con prestazioni elevatissime, ma a portata di amatore, con un comportamento dinamico che si potrebbe definire trasparente, privo di difetti evidenti, un comparto ciclistico solido e collaudato, elettronica funzionale e facile da usare. 
Insomma: ben tornata Senatrice!

Maggiori info

Moto: Suzuki GSX-R1000 R

Meteo: sole - pioggia 23° 

Luogo:  Circuito Monteblanco  (Siviglia -Spagna)

Terreno: Pista

Abbiamo usato

Casco - Arai RX-7 EVO

Tuta - Alpinestars GP Tech 4

Guanti - Alpinestars Supertech

Stivali - Alpinestars Supertech R

Airbag - Alpinestars Tech-Air 5