Kawasaki Z650 S: come cambia e come va la naked giapponese? Il nostro TEST

Come cambia? Design, meccanica e ciclistica

Il cambiamento più evidente riguarda l'estetica. I fianchetti sono completamente ridisegnati: più larghi, più muscolosi, con un design a strati sovrapposti che ricorda una serie di lamelle. Cuspidi enfatizzate, spigoli più taglienti: insomma la Z650 è andata in palestra. L'effetto, soprattutto dalla sella, è quello di trovarsi su una moto di cilindrata superiore. Non è un'illusione ottica casuale: Kawasaki l'ha progettata esattamente così, per staccarla maggiormente dalla Z500 e avvicinarla alla Z900. Dà maggiormente la sensazione di una moto importante insomma.

Il fanale anteriore è triplo LED con due proiettori in alto per gli anabbaglianti e uno in basso per gli abbaglianti — stesso design degli altri modelli della famiglia Z, a cui la S si allinea esplicitamente. Stesso discorso per gli specchietti, le frecce — ora più taglienti — e la coda compatta e rialzata. Il risultato è una coerenza stilistica con la famiglia Z che iniziava a mancare, con accenti in alluminio sulle cover laterali del radiatore a chiudere il tutto con un tocco di qualità percepita superiore (peccato che proprio lì cada però l'occhio su quel tappo...). Nel complesso le superfici e la costruzione appare come sempre curata e piacevole alla vista e al tatto e solo pochi dettagli, come alcune viti argentee su plastica nera, appaiono migliorabili. 

Sul fronte ergonomico, le novità sono di pochi ma fondamentali millimetri. Il manubrio fat-type è più largo di 30 mm, avanzato di 40 mm e alto di 10 mm rispetto al modello precedente: la posizione in sella diventa più sportiva, con i gomiti naturalmente aperti. La sella è maggiormente imbottita (evviva!) e risulta più alta di circa 15 mm (da 790 a 805 mm), resa più piatta e confortevole per una gamma più ampia di fisici. Quella del passeggero guadagna 20 mm in larghezza e 10 mm di imbottitura aggiuntiva: rimane piccina ma meno di prima e per chi vuole ogni tanto ospitare qualcuno è una buona notizia.

Sotto la nuova veste c'è sempre lo stesso bicilindrico parallelo da 649 cc raffreddato a liquido, DOHC, 8 valvole, che eroga 68 CV a 8.000 giri e 64 Nm di coppia a 6.700 giri. Disponibile anche nella variante depotenziata a 35 kW per la patente A2. Un motore che ormai conosciamo a memoria con i suoi pregi (fluidità, prevedibilità) e difetti (qualche vibrazione dai 5.000 giri), ma che qualcosa di nuovo a dire il vero ce l'ha e non è da poco.

Finalmente lo troviamo ottimizzato per il range tra i 3.000 e i 6.000 giri — ovvero esattamente dove si guida in città e sulle strade secondarie. La curva di coppia è piatta, senza gradini, e permette di aprire il gas con fiducia a qualsiasi regime come prima, ma c'è finalmente più corpo ai medi regimi. Non ci è stato detto come questo sia stato ottenuto e se è soltanto merito di una nuova mappatura, ma pare sia così. Ci ripromettiamo di indagare maggiormente. Intato il quadro è completato da corpi farfallati da ø36 mm con doppia farfalla e iniettori fine-atomising da 75 µm contribuiscono a una risposta sempre pulita.

La frizione Assist & Slipper è di serie: alleggerisce il lavoro della leva nella guida quotidiana e previene il saltellamento della ruota posteriore nelle scalate brusche. Una presenza silenziosa ma concreta e poi è davvero leggerissima da azionare. Il cambio a 6 rapporti è inserito in una struttura a cassetta compatta. Lo scarico, posizionato sotto il motore, ha il vantaggio di abbassare il baricentro mantenendo l'estetica gradevole. 

Anche il telaio a traliccio in acciaio alto-resistenziale non è cambiato. Pesa soltanto 15 kg — ottenuto grazie alla tecnologia di analisi interna Kawasaki, che ha permesso di ottimizzare diametro, lunghezza e spessore di ogni tubo eliminando il materiale superfluo - ed era uno degli aspetti migliori della Z650 quindi bene ritrovarlo. Il motore è montato rigido come elemento strutturale, contribuendo alla rigidità complessiva senza aggiungere peso.

La forcella telescopica tradizionale da ø41 mm non è cambiata (e su questo torneremo in seguito) così come il sistema Horizontal Back-Link — con mono-ammortizzatore e leveraggio progressivo — che troviamo al posteriore. Una geometria ben calibrata, con angolo di caster a 24° e interasse corto, che si traduce in uno sterzo reattivo e un raggio di sterzata stretto.

Un piccolo cambiamento per i dischi anteriori che ora sono rotondi e non più a margherita ma sempre da ø300 mm e sempre con pinze Nissin a doppio pistoncino. Il disco posteriore è da ø220 mm. L'ABS Continental — sulla Z650 è Bosch — è un'altra piccola novità. Le gomme di primo equipaggiamento sono Dunlop Sportmax Roadsport 2.

Elettronica e dotazione: che c'è di nuovo?

Una delle novità più rilevanti è la strumentazione TFT a colori da 4,3", completamente nuova. Il display offre due layout grafici selezionabili — uno con tachimetro a barra orizzontale, l'altro con tachimetro esagonale — e adatta automaticamente la luminosità e il colore dello sfondo (bianco/nero) in base alla luce ambientale. Le informazioni disponibili sono complete: velocità, contagiri, marcia inserita, shift light, livello carburante, autonomia, consumi istantanei e medi, temperatura liquido, orologio, tensione batteria, avvisi tagliando.

La connettività smartphone tramite l'app Rideology The App Motorcycle permette di accedere a informazioni sul veicolo, log di viaggio con tracciamento GPS, navigazione e comandi vocali (disponibilità variabile per mercato). Una presa USB Type-C integrata nel semi-cupolino sinistro completa il pacchetto connettività.

Il controllo di trazione KTRC è di serie con due modalità selezionabili. La Mode 1, meno invasiva, è orientata alla guida sportiva in curva e massimizza la trazione in uscita. La Mode 2 interviene prima, riducendo l'erogazione quando rileva slittamento eccessivo — utile su fondi sconnessi, binari, pavé bagnato. È possibile disattivarlo completamente.

Il KQS (Kawasaki Quick Shifter) è disponibile come accessorio originale (non di serie): permette le scalate in salita senza usare la frizione, rilevando l'attuazione della leva del cambio e inviando un segnale all'ECU per il taglio accensione. Non funziona sotto i 2.500 giri e utilizza un sensore di tipo contactless per massima affidabilità.

Versioni, colorazioni e prezzi

La Z650 S è disponibile in Italia in tre colorazioni:

• Metallic Matte Graphenesteel Gray / Metallic Flat Spark Black — il grigio antracite opaco con dettagli neri e accenti dorati sulla forcella
• Ebony / Metallic Carbon Gray — nero su nero, minimal e scuro
• Candy Lime Green / Metallic Carbon Gray — il verde Kawasaki abbinato al grigio, il più riconoscibile della famiglia Z

Per tutte e tre il prezzo è di 7.490 euro. In aggiunta si può attingere da un catalogo accessori già piuttosto completo. Tra questi segnaliamo la porta USB-C finalmente mimetizzata dietro il piccolo cupolino (120 euro) e il quick-shifter (284 euro). O più facilmente potete scegliere tra i pacchetti Sport e Performance. Il primo comprende tank pad (protezione serbatoio), palpebrina più ampia, coprisella passeggero, film protettivo sulla strumentazione e portachiavi dedicato. Il pacchetto performance aggiunge allo Sport anche lo scarico Akrapovic omologato.

In ogni caso, la Z650 S conferma la competitività del modello per il rapporto contenuti/prezzo.

Come va? Il nostro primo contatto

Tranquilli: la Z650 S fa esattamente ciò che ci aspettiamo faccia una Z650. Ovvero ha mantenuto tutte le buone caratteristiche in particolare di maneggevolezza e facilità che ci hanno sempre convinto di questo modello. La bicilindrica Kawasaki rimane una di quelle moto che ci sali e ti trovi subito a tuo agio. Non spaventa, non mette in difficoltà, ma allo stesso tempo ti sa divertire con un equilibrio di prestazioni sia da parte della meccanica sia della ciclistica. Scendendo più nel dettaglio, ho notato un'erogazione leggermente ma apprezzabilmente diversa del motore che ora ha più corpo ai medi regimi. Interrogati, gli uomini Kawasaki non ci hanno dato spiegazioni particolari se non quella di una differente mappatura. Ad ogni modo, il motore non è radicalmente diverso da quanto conoscevamo, ma questa piccola differenza lo rende a mio avviso molto più piacevole da usare proprio laddove è più bello usare questa moto ovvero nel misto più stretto e anche nello svicolare in città. Rimane l'ottima confidenza data dal telaio e dalle dimensioni compatte (ricordo che il peso è di 190 kg in ordine di marcia) così come, però, rimangono anche le vibrazioni percepibili quando andiamo a tirare un po' il collo al motore. Anche a velocità costante sopra i 5.000 giri (che in sesta significa 100 km/h) si fanno sentire un po' su manubrio e pedane ma anche sulla sella nonostante la nuova e più abbondante imbottitura. I miglioramenti sul comfort, grazie alla triangolazione rivista, ad ogni modo sono ben percepibili. Oltre alla sella, la vera differenza la si nota subito con il manubrio che rende non solo la posizione ancora più comoda per una statura media ma rende la moto ancor più controllabile. La si prende volentieri "per le corna" e la si sbatacchia di qua e di là con soddisfazione. A limitare il gusto sono le coperture di primo equipaggiamento, al di sotto delle potenzialità dinamiche di questa bella naked giapponese. Il consiglio è dunque di mettere in conto al più presto un cambio di gomma, non tanto con modelli dichiaratamente più sportivi, ma con modelli più morbidi nella struttura. Si tratta purtroppo di un piccolo neo che macchia l'ottima pagella non solo questa Z650 S ma anche di tanti altri prodotti giapponesi purtroppo. Tornando sulle cose importanti: non eccezionale, ma buona anche la frenata. Non abbiamo notato un evidente differenza nell'intervento del nuovo ABS rispetto all'unità conosciuta. La modulabilità è ottima, forse si vorrebbe nella guida più aggressiva un po' più di mordente della pinza ma dobbiamo anche essere onesti e pensare all'utilizzo reale di questa moto che spesso viene scelta, proprio in virtù della sua semplicità di guida, anche da chi non ha un'elevata esperienza e che quindi preferisce sicuramente un comando meno rapido nell'intervento e più gestibile. Molto buono anche il funzionamento del cambio. In particolare noi lo abbiamo provato con il quick shifter installato: funzionalità pressoché impeccabile in salita, un po' più di contrasto in scalata quando a chi scrive viene ancora naturale accarezzare la frizione. A tal proposito, la leva è leggerissima e non richiede alcuno sforzo. Chiudiamo con le sospensioni, la cui efficienza ci è parsa ottima con una taratura di compromesso che va bene per l'utilizzo della moto. Vedendo quella S di suffisso avremmo sognato una nuova forcella magari upside-down o comunque con una maggiore presenza scenica, ma in termini di funzionalità non possiamo muovere reali critiche all'unità da 41 mm montata che, come si dice in questi casi, non fa apparenza ma fa il suo onesto lavoro. Piccolo peccato: non ha regolazioni. 

Conclusione

Dunque, alla resa dei conti, per cosa potrebbe stare questa "S"? Sicuramente non è Sorpresa, perché la Z650 S conferma tutto quanto di buono c'era già. Con altrettanta sicurezza (altra S!) potremmo dire che non è nemmeno Stravolta, ma possiamo parlare Serenamente di Sviluppo. La Kawasaki Z650S 2026 non reinventa nulla, ma perché non ne aveva alcun bisogno. Parte da una moto ampiamente collaudata e ci aggiunge carattere, un pizzichino di tecnologia, di sportività e di comfort. Le differenze rispetto alla Z650 standard magari non saranno così eclatanti, ma la differenza di appena 100 euro sul prezzo di listino direi che non lascia dubbi su quale delle due preferire. 

In generale, per chi si avvicina alla guida di una moto vera con la patente A2, la Z650 S rimane una delle naked di media cilindrata più complete ed equilibrate, una scelta assennata: accessibile, divertente senza diventare mai impegnativa, ha l'elettronica che serve e un'estetica gradevole e "da grande". Certo rivali come la Yamaha MT-07 o la Honda CB650R rimangono degli ossi duri, ma anche qui "si casca bene". Per chi invece fosse già in possesso di una Z650 e valutasse il passaggio alla S, la risposta dipende da quanto si dà peso a strumentazione e connettività ma soprattutto ad un'ergonomia che è effettivamente l'unico step che fa la differenza.