Benelli entra tra le maxi: abbiamo guidato le nuove TRK 902 Xplorer e Stradale [VIDEO]

TRK 902 Xplorer e Stradale, come sono fatte?

Il punto di partenza è una piattaforma che condivide le origini con QJ Motor evolutasi però in due direzioni distinte: QJ ha proseguito con la sua SRT "anticipando" l'uscita, mentre Benelli ha atteso gli ordini di scuderia e ha sviluppato in autonomia la TRK, lavorando in particolare sull'elettronica e sulle superfici, sull'ergonomia e il setup. E per prima cosa ci preme dire che la differenza si vede e si sente. Di partenza, però, parliamo della stessa tecnica. Il motore è il bicilindrico parallelo di 904 cc, quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme e manovellismo a 270°, che abbiamo già incontrato sulla SRT. Qui eroga 93,5 CV a 9.000 giri e 90 Nm di coppia a 6.500 giri. Il cambio è a sei marce e monta di serie il quickshifter bidirezionale. Il telaio è lo stesso traliccio in acciaio derivato dall'esperienza della Leoncino 800 e abbinato a un forcellone "a banana" in alluminio.

La differenza principale tra le due versioni si gioca sull'avantreno: la Stradale monta due cerchi da 17" con gomme Pirelli Angel GT ed escursione delle sospensioni di 130 mm, mentre la Xplorer adotta la ruota anteriore a raggi (ma tubeless) da 19", pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR ed escursione di 170 mm, elemento che la rende l'unica delle due davvero adatta a qualche uscita su sterrato leggero. Cambiano di conseguenza anche la luce a terra e soprattutto l'altezza sella: 820 mm per la Stradale, 840 mm per la Xplorer.

A colpire sono le dotazioni comuni: dashboard TFT da 7" a colori, tre riding mode (Normal, Sport, Rain, quest'ultimo limitato a 35 kW), impianto frenante Brembo con doppio disco anteriore da 320 mm e monodisco posteriore da 260 mm ma soprattutto pinze e pompa ad attacco radiale, serbatoio da 21 litri, manopole e sella riscaldabili su tre livelli, dashcam anteriore integrata e persino un radar posteriore con avviso di veicolo in avvicinamento, monitoraggio dell'angolo cieco e allerta di cambio corsia, chicche elettroniche fino ad oggi riservate a categorie di prezzo ben superiori ma che stiamo vedendo comparire su prodotti cinesi di fascia medio-alta. A differenziare esteticamente le due moto, oltre alla colorazione, ci sono il parabrezza (più compatto e a regolazione manuale sulla Xplorer, più ampio e a regolazione elettrica sulla Stradale) e il posizionamento di frecce e fendinebbia, il paracoppa e il cavalletto centrale per la Xplorer.

Come vanno le TRK 902?

In sella, la differenza tra i due allestimenti si percepisce fin dalla prima curva: la Stradale, con il suo avantreno da 17", entra in piega con maggiore rapidità e predilige traiettorie più decise con un leggero sovrasterzo proprio perché più puntata davanti, mentre la Xplorer, al contrario, invita a traiettorie più rotonde, preferisce la stabilità del veloce alla maneggevolezza dello stretto con una tendenza più "sottosterzante" rispetto alla sorella. Il tutto è coerente con le diverse vocazioni da esploratrice o da motardona da viaggio.

Il motore non ha perso del tutto la ruvidità che avevamo conosciuto sulla SRT di QJ, ma è parso leggermente più smussato. Ha un carattere che va conosciuto, ed è qui che si iniziano a percepire le differenze con propulsori di derivazione europea o giapponese: l'erogazione è pronta nei primi istanti di apertura del gas con un leggero on-off del ride-by-wire specie in mappa Sport, poi sembra appiattirsi, riprende tra i 3 e i 4.000 giri salendo poi verso il regime di coppia massima a 6.500 con tanto rumore di aspirazione ma senza quella spinta che ci si aspetterebbe visti i dati tecnici. Sopra i 4.000 giri iniziano a comparire delle vibrazioni percepibili soprattutto al manubrio che diventano piuttosto evidenti a regime autostradale. Invece se andiamo a riprendere in marcia lunga notiamo una certa pigrizia e soprattutto dei sussulti che ci ricordano la ruvidità di cui sopra. Morale della favola: l'impressione è che si ricorra spesso il cambio, più spesso che su altre moto di pari cubatura. Fortunatamente il cambio si conferma preciso, con innesti leggermente contrastati ma con un buon funzionamento del quickshifter specie in salita, un po' meno in scalata. La frizione a cavo è leggermente dura ma tutt'altro che problematica.

Buona la sensazione trasmessa dalle sospensioni Marzocchi, tarate su un registro morbido ma senza risultare impegnative da regolare. Comoda, in particolare, la regolazione remota dell'ammortizzatore posteriore. Direi convincente anche la frenata anteriore, pronta fin dai primi millimetri di corsa della leva, forse a scapito della modulabilità pura. Il vero tallone d'Achille però resta il peso: 230 kg a secco per la Stradale, 240 kg per la Xplorer, una massa che si fa sentire soprattutto nelle manovre a velocità ridotta, complice una distribuzione dei pesi non proprio bassa. 

A livello di comfort e di ergonomia in Benelli hanno speso bene il tempo a disposizione andando a limare volumi e superfici. Il risultato è che si sta meno con le gambe aperte rispetto alla cugina QJ, la sella è più comfortevole e appare migliore anche la protezione aerodinamica. A proposito, crediamo che molti monteranno il parabrezza elettrico della Stradale anche sulla Xplorer come optional, perché è di gran lunga più comodo e protettivo senza risultare invadente nella visuale. Le gambe risultano sempre un po' piegate e non così rilassate.

Le TRK 902 in sintesi

Con la TRK 902, disponibile in due allestimenti Stradale (8.790 €) e Xplorer (8.990 €), Benelli entra per la prima volta nel segmento delle maxi, sia per mole sia per dotazioni, mantenendo un posizionamento di prezzo aggressivo reso possibile dalla produzione in Cina e mantenendo la promessa di portare la bellezza del motociclismo alla portata di tutti. È un compromesso che ha senso: la dotazione tecnologica è di livello superiore alla fascia di prezzo, ma chi arriva da una maxi giapponese o europea troverà ancora qualche ruvidità, soprattutto nell'erogazione del motore e nel peso, che il prezzo più contenuto giustifica solo in parte. Non è una moto sola ma due caratteri diversi su base comune: la Xplorer per chi cerca un'attitudine più turistica e qualche escursione fuori dall'asfalto, la Stradale per chi preferisce un uso più sportivo e stradale puro. Resta da capire come si comporteranno su percorrenze più lunghe e in autostrada, terreno che il primo test non ha ancora toccato. Altra piccola nota: gli intervalli di manutenzione sono previsti annualmente oppure ogni 6.000 chilometri, un po' pochini per una moto che dovrebbe macinarne tanta di strada almeno in teoria. Ci ripromettiamo dunque di tornare a guidarle con più calma.