BMW K1600 GT e GTL

Trasferire questa "libidine motoristica" su una moto non deve essere stato facile nemmeno per quei maghi degli ingegneri che lavorano a Monaco di Baviera. Eppure ci sono riusciti: il 6 cilindri è largo appena 6 cm più del 4 cilindri della K1300GT, e il peso della moto (319 kg a secco sulla GT, 336 sulla GTL) è ben mascherato dal basso baricentro.
GT e GTL saranno pure moto da viaggio, ma vi assicuro che è una droga spingersi ogni tanto tra i 6 e gli 8.000 giri, dove sfoderano un sound che solo le BMW (a quattro ruote) M3 E36 ed E46 sapevano produrre. Inebriante.

Pochi dettagli che fanno la differenza

GT e GTL si distinguono per pochi dettagli (vedi il video di Cereghini e la pagina che segue), che danno una connotazione ben precisa alle due moto: la GT è una gran turismo di razza, instancabile macina chilometri in grado di gratificare il pilota sui percorsi tortuosi (dovete provarla per scoprire il grande equilibrio dinamico che maschera peso e dimensioni extra large di questa moto); la GTL è una lussuosa tourer che coccola il pilota e il passeggero con mille attenzioni, c'è solo da scegliere il sound adatto al proprio mood (il sibilo metallico del sei cilindri o One Love degli U2?).

Un occhio al prezzo

GT e GTL costano chiavi in mano, rispettivamente, 20.790 e 22.550 euro (primo tagliando incluso). I prezzi sono alti, non c'è dubbio, ma vanno contestualizzati, altrimenti è facile prendere qualche svarione. Stiamo parlando delle due ammiraglie di BMW Motorrad, l'equivalente - passatemi l'ennesimo parallelo col mondo dell'auto - della sontuosa Serie 7. Sfoggiano il meglio delle capacità tecnologiche della Casa tedesca e puntano a soddisfare le richieste dei (ricchi) clienti che le useranno nei loro viaggi. Ovvio che nessuno le comprerà per farci il classico casa-ufficio-casa quotidiano, d'altra parte non è questa la loro missione.
ESA II, DTC e Adaptive Headlight si pagano a parte (circa 1.000 euro per il primo, 900 euro per gli altri due riuniti nel pacchetto sicurezza).

La prova delle K 1600 GT e GTL

Iniziamo il nostro test in sella alla GT. Da fermo il peso è ben avvertibile e richiede circospezione nelle manovre: entrambi i piedi vanno messi bene a terra e il manubrio va impugnato saldamente. L'accoglienza è regale, grazie al busto ben eretto e al manubrio alla giusta distanza dalla sella. Anche le pedane sono posizionate correttamente, tanto da non affaticare mai gambe e ginocchia.
Il motore raggiunge rapidamente la temperatura d'esercizio e vanta la regolarità di funzionamento  che solo un sei in linea può dare. Le vibrazioni sono assenti dai 1.000 agli 8.500 giri/min, mentre il sound diventa prepotente appena si varca la soglia dei 6.000 giri, quando il sibilo lascia spazio a un urlo rauco che strappa più di un sorriso sotto il casco. La GT vanta uno scarico differente al suo interno da quello della GTL, che risulta maggiormente silenziata. Ma facciamo un passo indietro e torniamo a parlarvi delle dotazioni delle K 1600.

Strumentazione leggibile e computer di bordo comandato dalla rotellona

La strumentazione della kappona sulle prime intimorisce, tante sono le voci che si possono consultare. Bastano invece poche "rollate" del menù per prendere confidenza con la rotella di sinistra che governa le varie voci. Il display è infatti molto chiaro (più di quanto visto sull'RT per esempio) e rende agevole la consultazione; buona è anche la leggibilità, mentre qualche perplessità desta il blocchetto elettrico di sinistra: con tutti quei tasti è facile sbagliare (e azionare il parabrezza elettrico, quando invece si vorrebbe cambiare impostazione dell'ESA II).

Guida: agile ogni oltre aspettativa

Sono diabolici questi tedeschi. A motore spento la GT non nasconde affato i suoi 3 quintali e passa, ma basta dare fiato al suo motorone per scoprire una moto comoda eppure agile e immediata nello scendere in piega. La città non è il suo habitat ideale, ma basta trovare le curve per scoprire il carattere da gran turismo di razza di questa K. Il pilota decide che piglio dare alla sua guida, affiancato da un motore inesauribile. In terza marcia si va forte, molto forte con accelerazioni fuori dalle curve che sembrano infinite (e il tachimetro conferma quest'impressione...).
Ma si può anche inserire la sesta e dimenticarsi dell'uso del cambio, il propulsore sa infatti spingersi a 40 km/h per riprendere senza alcuna incertezza sino ai 250 km/h e oltre indicati dalla strumentazione (corrispondenti a circa 240 km/h effettivi). La protezione dall'aria è pressoché totale, consigliamo però di sollevare solo di pochi centimetri il parabrezza; sollevandolo del tutto si creano infatti dei vortici che spingono in avanti il pilota. D'estate sono molto utili le due alette apribili, poste sulla carena, che deviano l'aria verso il torace, rinfrescandolo.
In Sud Africa faceva molto caldo (abbiamo trovato temperature variabili tra i 25 e i 33,5 gradi centigradi); oltre i 30 ° si è rivelato fastidioso il calore che investe i piedi del pilota, mentre la parte del telaio a contatto con le gambe non dà alcun problema.

Un motore inesauribile

Il motore è sempre presente a partire dai 1.500 giri/min ed esibisce i muscoli dai 3.000, regime in cui si dimostra già rabbioso e anticipa la cattiveria che arriverà di lì a poco, dai 6 agli 8.000 giri. Un propulsore eccellente a cui si abbina un cambio a 6 rapporti che denuncia inserimenti un po' contrastati (difetto non rilevato sulla GTL e forse imputabile ai pochi chilometri che aveva la GT che abbiamo guidato). 

La spaziatura è invece corretta, gli ultimi rapporti rendono possibili velocità di crociera raramente viste in sella a una moto; per capire che si viaggia oltre i 200 orari bisogna per forza buttare l'occhio sulla strumentazione!
I consumi, nell'extraurbano, hanno fatto registrare medie ragionevoli in considerazione della cilindrata, della potenza e dei pesi in gioco: dai 6,2  litri per 100 chilometri della guida rilassata ai 7,5 litri di quella più sportiva.
Delle tre mappature disponibili (Road, Rain e Dynamic) abbiamo privilegiato l'intermedia Road, che nulla toglie al carattere del motore pur rimanendo assai lineare nel passaggio ai medi regimi.

Freni e sospensioni

L'impianto frenante con ABS vanta una lodevole sensibilità d'intervento (sull'asfalto perfetto dello Stato africano non è mai intervenuto) e una grande modulabilità. La potenza c'è e permette inchiodate di tutto rispetto in assenza di beccheggio, grazie alla sospensione anteriore Duolever. Il miglior compromesso si ottiene posizionando l'ESA II (presente sulle moto del test) su Normal, posto che Comfort regala una taratura troppo cedevole, mentre Sport fa battere decisamente i denti sullo sconnesso.

Cosa cambia in sella alla GTL

E' stata, a mio avviso, la sorpresa di questa prova. La GT in versione "lusso" vanta una piacevolezza unica, mai provata prima in sella a una moto. La GTL si lascia condurre con una semplicità disarmante, tutto è improntato alla massima dolcezza e fluidità. Il motore non conosce la classica marcia sbagliata, il rumore è più ovattato rispetto a quello della sorella GT ma non per questo meno personale.
La postura in sella, posta a pochi centimetri dal suolo (750 mm), è sensibilmente più arretrata. L'avantreno è più leggero e questo aspetto si ripercuote sulla guida, che si fa meno dinamica e caricata sull'avantreno rispetto alla GT.
Sulla GTL si percorrono centinaia di chilometri senza fatica, con il sottofondo musicale del sistema sound che solo sopra i 120 orari perde efficacia.
La velocità massima è autolimitata elettronicamente a 220 km/h (abbiamo raggiunto i 223 km/h effettivi, corrispondenti a 238 km/h indicati), ma oltre i 200 si avverte un sensibile alleggerimento dell'avantreno, dovuto al parabrezza maggiorato e al top case, che comunque non pregiudica la sicurezza.

Lasciamo per ultimo il commento all'Adaptive Headlight: purtroppo ragioni di sicurezza hanno consigliato di cancellare la prova notturna a causa del rischio di attraversamento della strada da parte degli animali selvatici. Un rischio concreto: il primo giorno una coppia di babbuini si è parata sulla nostra carreggiata. Chissà come sarebbe andata al buio...

Pregi

Sei cilindri dal comporamento impeccabile | Finiture | Guidabilità | Frenata

Difetti

Calore sui piedi | Cambio impreciso (solo GT) | Manovrabilità a motore spento



Vai alla seconda pagina per leggere gli approfondimenti tecnici

*BRPAGE*

Il design delle nuove K sei cilindri

Lo staff dei designer BMW, capitanato dal designer inglese David Robbs, ha creato un nuovo stile che prende le distanze in modo lampante dalle K1300GT (che esce di produzione, mentre restano in listino le K1300 S ed R), e dalla R1200RT, mantenendo comunque la tipica gibbosità del serbatoio, forse ancora più pronunciata. Come sulla K1300GT, anche il nuovo design prevede retrovisori a doppio braccetto, sistemati in alto sul cupolino, e lascia in vista parte del telaio. Su GT e GTL è lasciato in vista il poderoso blocco motore a sei cilindri: la Casa tedesca appone un "6" cromato sui cilindri a voler sottolineare l'esclusività del proprio sei in linea (ma il risultato estetico non è il massimo. Questione di gusti, chi scrive toglierebbe la sigla identificativa anche dalla cattivissima M3 V8).
Il look posteriore è dominato da una coppia di moto valigie asportabili, sagomate a mo’ di freccia (sulla GTL è di serie anche il lussuoso top case, dotato di moquette interna, pistoncini pneumatici e illuminazione interna).

Dotazione di serie ricchissima. Ma incompleta

La BMW K 1600 GT è dotata ex fabbrica di fari allo xeno, manopole riscaldabili, cruise control e computer di bordo. Sulla GTL pilota e passeggero godono di una posizione di guida ancora più rilassata: in particolare la postura anteriore è a busto perfettamente verticale, grazie al manubrio più allungato all’indietro, un po’ come sulla vecchia K1200LT; inoltre, la sella in pezzo unico è più ampia posteriormente e più marcatamente su due livelli, mentre le pedane anteriori sono più avanzate e ribassate, più ampie e totalmente coperte di gomma. Sul blocchetto destro del manubrio compare anche il pulsante della chiusura centralizzata che sblocca automaticamente le serrature delle borse.
La GTL ha diversi particolari cromati di serie, assenti invece sulla GT. Nelle foto dinamiche della nostra gallery riconoscete facilmente la GT, nella colorazione rosso scuro. La GTL utilizzata nel test è invece grigia metallizzata, e dotata del bauletto centrale standard.
Abbiamo definito incompleta la dotazione standard, perché speriamo - sotto sotto - che la BMW tenga conto di questa nota: sulle due K sono di serie i fari alla xeno, ma non il sistema Adaptive Headlight che dà un grande contributo alla marcia notturna. I tecnici tedeschi ci hanno spiegato che il prezzo della moto sarebbe lievitato troppo. Peccato!

Fai tutto col rotellone

Le nuove ammiraglie BMW sono dotate di parabrezza regolabile elettricamente in altezza (è più ampio sulla GTL). Esordisce il concetto di comando integrato (avete presente l'I-Drive della auto BMW? Ecco è arrivato qualcosa di simile anche sulle moto).
Con l’utilizzo della pratica rotella Multi-Controller (coassiale alla manopola di sinistra) già utilizzata sull’ultima R1200RT, si naviga nei diversi menù visualizzati su un leggibilissimo schermo a colori TFT. Inoltre è disponibile il sistema audio con predisposizione per il navigatore e interfaccia controllabile per iPod, MP3, USB e Bluetooth (per USA e Canada c’è anche la radio satellitare), di serie sulla “luxury tourer” K 1600 GTL e in parte comandato da una fila di 4 pulsanti (anziché i 7 della R1200RT) sul bordo sinistro della carena.

Strumentazione spaziale, ma sempre ben leggibile

Il futuristico cruscotto comprende un tachimetro e un contagiri analogici e, appunto, un display d’informazioni con schermo TFT a colori da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione è una novità nel campo motociclistico, e offre un’elevata leggibilità: il display consente ad esempio di vedere grafici e testo su più righe. La strumentazione viene controllata da una fotocellula che al calare del buio s’illumina automaticamente. Oltre a interagire col sistema audio, il Multi-Controller consente di selezionare una serie di funzioni supplementari attraverso i menu presenti sullo schermo TFT. Come il computer di bordo, l’ESA II, il sistema di navigazione, il riscaldamento delle manopole e della sella.
In più, nel menù di setup è possibile scegliere tra le diverse lingue, piuttosto che l’impostazione dell’Adaptive Light Control per la guida a destra o a sinistra, viaggiando dall’Italia all’Inghilterra e viceversa, per esempio.
Grazie alla configurazione “piatta” del menù, si evita al pilota di perdersi nei meandri dei sottomenù durante la guida; tramite un tasto, inoltre, il pilota può programmare la funzione utilizzata più frequentemente, così da potere caricare in qualsiasi momento il rispettivo menù (per esempio il sistema di navigazione, alloggiato sopra al display centrale). In questo modo è stato possibile ridurre il numero di tasti rispetto alle proposte della concorrenza, e di migliorare l’ergonomia.

Sulla GTL è di serie il sistema audio

Anche il sistema audio è stato concepito ex novo e dispone d’interfacce per gli apparecchi di riproduzione audio MP3, per l’iPod e la chiavetta USB, così come per gli apparecchi di riproduzione tradizionali, tipo un lettore CD. Le interfacce sono state integrate nel vano portaoggetti di destra, e vengono fornite come optional sulla K1600GT, mentre sono di serie per la GTL. Nell’utilizzo con la chiavetta USB, l’MP3 e l’iPod è possibile gestire numerose playlist. In alternativa, è possibile impostare la riproduzione casuale dei brani. Sullo schermo a colori vengono visualizzati il volume selezionato e il titolo del brano riprodotto. Gli apparecchi esterni possono esser sistemati in un cassetto impermeabile sulla destra della carena, dotato di serratura e ventilato. Il comando del sistema audio può avvenire attraverso il Multi-Controller oppure attraverso i quattro tasti di comando sulla carena.

Navigatore "protetto"

Il BMW Motorrad Navigator IV, disponibile come optional, viene integrato nella rete di bordo del veicolo quando il cliente seleziona gli optional “sistema audio” o “predisposizione per il sistema audio” montati direttamente in fabbrica.
Il sistema consente l’attivazione delle funzioni principali, come lo zoom o la ripetizione del comando vocale, attraverso il Multi-Controller (ovvero senza bisogno di “touchscreen”) e quindi evita di togliere la mano dal manubrio. Inoltre, navigatore trasmette automaticamente agli strumenti la data e l’ora e, una volta raggiunto un determinato valore di autonomia residua, propone la stazione di rifornimento più vicina. Attraverso i dati TMC della piattaforma audio viene realizzato inoltre un routing dinamico che contribuisce a evitare delle code.
E' davvero furbo l'alloggiamento del Navigator, posto in un vano sotto il parabrezza e bloccato da questo quando abbassato: in questo modo non bisogna toglierlo dalla moto a ogni sosta.

Il motore

Creare un nuovo propulsore dalle eccellenti doti granturistiche, con vibrazioni praticamente nulle e con una “rotondità” di funzionamento esemplare: questo è stato l’obiettivo primario degli ingegneri tedeschi, dando il via al nuovo progetto. Appariva dunque logica la scelta di un “6 cilindri”, che però doveva essere anche più leggero, e non troppo più largo del quadricilindrico delle attuali K1300. Ed ecco il “6 cilindri in linea” più leggero e compatto mai apparso su una moto, e questo è a maggior ragione un record, considerandone la cilindrata di 1.649 cc: infatti pesa 102,6 kg (inclusi gruppo di aspirazione e alimentazione, frizione, cambio e alternatore), ed è di circa 100 mm più stretto di tutti gli analoghi motori di serie visti fino ad oggi (Honda CBX 1000, Benelli 750/900 e Kawasaki Z1300 in primis).
Pensate che è solo 60 mm più largo del quattro cilindri della K1300GT! Un'inezia che testimonia l'eccellenza motoristica dell'Azienda bavarese.
Grazie anche al rapporto tra corsa e alesaggio sottoquadro (67,5x72 millimetri=0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è di soli 77 millimetri, mentre l’interspazio tra le canne è ridotto a 5 millimetri. La potenza nominale dichiarata è di 160 cv (118 kW) a 7.500 giri, e già a 1.500 giri viene raggiunto oltre il 70% della coppia massima disponibile, quantificabile in quasi 18 kgm (175 Nm) a soli 5.000 giri. La zona rossa del contagiri inizia a 8.500, e la velocità massima non è limitata elettronicamente sulla GT (che supera i 240 km/h effettivi). La GTL è invece limitata a 220 km/h (abbiamo raggiunto infatti 223 km/h effettivi, corrispondenti a circa 240 km/h indicati).
Come sugli altri K, inoltre, i cilindri sono inclinati in avanti di 55 gradi, aiutando ad abbassare il baricentro ma anche a ripartire ad hoc i pesi - siamo al 52% anteriore e al 48% posteriore a moto scarica - a tutto vantaggio del feeling di guida. 
L’albero motore delle K1600, fucinato in un pezzo unico di acciaio da bonifica e ovviamente con gomiti fasati a 120 gradi, pesa 12,9 kg contro i 10 di quello dei K a 4 cilindri. Le bielle sono in acciaio fucinato, mentre i leggeri pistoni sono del tipo a mantello parziale, con due segmenti stretti e un sottile anello raschiaolio. Grazie alla forma praticamente piatta delle camere di combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1 è stato possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi delle valvole, a tutto vantaggio di una combustione termodinamicamente molto efficace.
La testata alloggia due alberi a camme tubolari forgiati, con camme riportate azionate da punterie a bicchiere: una soluzione improntata a leggerezza, compattezza costruttiva e affidabilità, che consente anche lunghi intervalli tra i vari tagliandi.
Gli alberi a camme - che pesano in totale 20 grammi meno degli analoghi (pressofusi) dei motori quadricilindrici K, e vengono comandati tramite una catena silenziosa – azionano 24 valvole in acciaio, con un angolo incluso di 25° (12° all’aspirazione e 13° allo scarico). I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile. Questo motore gode di un sistema integrato di lubrificazione a carter secco, con serbatoio da 4,5 litri interno al basamento: oltre all’elevata sicurezza d’esercizio, l’eliminazione della coppa dell’olio ha consentito di realizzare un basamento piatto, consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo la concentrazione delle masse vicina al baricentro. Un sofisticato sistema di raffreddamento, con un ampio radiatore trapezoidale in alluminio, assicura la stabilità termica. La pompa dell’acqua – dalla portata di ben 120 litri al minuto - viene comandata, insieme a quella dell’olio, dagli ingranaggi della trasmissione primaria. 

Frizione antisaltellamento

L’albero motore ingaggia la frizione antisaltellamento (a tre molle, di fabbricazione giapponese e dall’azionamento molto morbido, ma piuttosto avvertibile sulla leva) attraverso una trasmissione primaria a denti diritti. Al fine di ridurre la larghezza nella zona delle pedane del guidatore, il cambio è costituito da tre alberi montati uno sopra l’altro, e usa ingranaggi a denti elicoidali per motivi di scorrevolezza e silenziosità. La trasmissione finale è naturalmente ad albero cardanico, con dispositivo ammortizzante per compensare le variazioni di lunghezza in fase di beccheggio. L’lbero di trasmissione, i giunti cardanici e la coppia conica posteriore sono stati riprogettati. L'alimentazione è a iniezione elettronica, con l’inusuale peculiarità di utilizzare un unico corpo farfallato centrale con lunghi condotti di aspirazione, per favorire ulteriormente la coppia motrice. L’airbox da 8,5 litri e il filtro aria sono verticali sopra il motore. L’acceleratore è del tipo E-Gas (ovvero Ride by Wire): attraverso un cavo, la manopola aziona un sensore che gestisce elettronicamente la valvola a farfalla da 52 mm, a seconda delle situazioni di guida. A questo proposito, si può scegliere tra tre differenti possibilità: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva. Le differenti mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semimanubrio destro.

Il telaio è in alluminio

Il telaio delle nuove BMW a 6 cilindri è simile a quello delle K quadricilindriche e, grazie alla conformazione del motore, favorisce un baricentro molto basso. Abbiamo quindi un “doppio trave” superiore, composto di cinque elementi in alluminio saldati tra loro, con parte posteriore che scende dietro al motore. Una struttura che pesa solo 16 kg, abbastanza stretta al centro, per favorire la seduta del pilota, e allargata anteriormente, ma comunque più stretta della testata del motore, che è “appeso” ad essa in otto punti. Davanti al telaio è appoggiato, e naturalmente imbullonato, un leggero elemento scatolato in magnesio (pesante 2,8 kg) con isolamento antivibrazioni, che supporta la sezione superiore della carena, il proiettore, il cockpit e, appunto, gli specchietti. Nonostante le notevoli sollecitazioni che gravano sul retrotreno di una moto del genere a pieno carico, il telaietto posteriore è realizzato in alluminio estruso, ed è anch’esso appoggiato e imbullonato al doppio trave centrale.

Sospensioni note

Le sospensioni non dicono nulla di nuovo: Duolever anteriore (come sulla K1300GT) e Paralever posteriore, ovviamente adeguate ai nuovi compiti e con la possibilità di usufruire dell’ottimo sistema ESA II a regolazione elettronica, con modalità Sport, Normal e Comfort. Quanto ai freni, l’impianto EVO assistito dal BMW Motorrad Integral ABS in versione semintegrale è di serie, ulteriormente raffinato a livello di precisione e di regolazione grazie ad un sensore della pressione supplementare che consente di ridurre ulteriormente gli spazi di frenata.
Entrambi i modelli K1600 saranno disponibili con l’optional ex fabbrica del controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) di derivazione S1000RR, che, a differenza dei sistemi ASC utilizzati finora da BMW, attraverso una serie di sensori rileva anche l’inclinazione della motocicletta e ne tiene doveroso conto nell’elaborare l’intervento di regolazione.

Adaptive Headlight. C'è un po' di S1000RR sotto pelle

Con queste lussuose BMW esordisce in campo motociclistico, come integrazione delle luci allo xeno di serie, il fantastico sistema “Adaptive Headlight”, di derivazione chiaramente automobilistica e disponibile come optional sulle due versioni. Il proiettore principale è composto da un modulo centrale girevole allo xeno e da uno specchio riflettente superiore.  I sensori inseriti nell’asse anteriore e posteriore delle ruote misurano le rispettive altezze e forniscono i dati per la regolazione della profondità d’illuminazione: l’altezza del fascio luminoso rimane quindi sempre costante, indipendentemente dal carico della moto.
Il sistema è composto inoltre da un motorino di regolazione che trasforma lo specchietto statico del riflettore in uno orientabile: lo specchio ruota intorno a un asse orizzontale secondo l’inclinazione della moto, e compensa l’angolo di rollio in modo che il fascio illuminante del proiettore principale venga regolato in base al beccheggio e all’inclinazione della moto. Il risultato è un’illuminazione migliore della strada durante la guida in curva e, conseguentemente, un enorme passo avanti nella sicurezza attiva in moto. Il calcolo dell’inclinazione avviene attraverso i sensori giroscopici montati centralmente, in modo analogo al sistema utilizzato nella supersportiva S 1000 RR. Le informazioni trasmesse attraverso la rete CAN-bus vengono utilizzate anche per il controllo di trazione DTC e per l’ABS. Non solo, ai lati del proiettore centrale polielissoidale, troviamo due fari circolari con funzione abbagliante, sulla cui circonferenza, per la prima volta su una moto, troviamo le medesime luci anulari di posizione delle auto BMW.