Un mese con... Yamaha Tricity 300

Proseguiamo il nostro long test sul tre ruote Yamaha con l'ambito più tipicamente legato alle due (e tre ruote), ovvero quel misto di montagna dove la dinamica di qualunque mezzo si inclini per curvare regala il massimo del gusto. Il Tricity 300 non si tira affatto indietro, pur se naturalmente con le debite concessioni alla vocazione e alla cilindrata dell'LMW (Leaning Multi Wheel) di Iwata.

Lo schema anteriore garantisce una solidità irraggiungibile a un normale mezzo a due ruote, aumentando la sicurezza e permettendo anche di prendersi confidenze notevoli nella guida sportiva, sia sui fondi più levigati che su quelli che invece metterebbero un po' a disagio su una moto convenzionale. Si può affondare la frenata fino a dentro la curva in totale sicurezza e godere di un appoggio incredibile in percorrenza.

I contro? Come succede anche su Niken - nettamente più "moto" nelle ambizioni e nelle prestazioni - bisogna fare i conti con una minor reattività in inserimento e nei cambi di direzione, caratteristica a cui comunque si fa rapidamente l'abitudine. A differenza della già citata Niken, peraltro, Tricity 300 mette in mostra anche qualche limite sul veloce: tutto bene fino a 50/60 km/h, mentre dopo la distribuzione delle masse un po' sbilanciata sul retrotreno rende l'anteriore decisamente più vago. Niente di pericoloso, sia chiaro, ma cala un po' quel fattore confidenza che invece caratterizza la guida sportiva alle basse velocità.

Appuntamento fra qualche giorno, quindi, per un bilancio complessivo sulla nostra esperienza in sella al Tricity 300...

Il nostro long test su Yamaha Tricity 300 continua con un ambito che potrebbe sembrare fuori luogo per un mezzo del genere. E invece, possiamo dirvelo con certezza dopo la prova, non lo è affatto. Per due motivi: il primo è che il Tricity 300, che come abbiamo già detto è guidabile anche solo con la patente B, se avete più di 21 anni lo è anche in autostrada (se avete la A2 il problema invece non si pone proprio) mentre il secondo è che l'architettura LMW lo rende nettamente più stabile, riposante e quindi sicuro rispetto agli scooter tradizionali di pari cilindrata.

Andiamo con ordine: la protezione aerodinamica non è affatto male. Il parabrezza non è regolabile, quindi l'esperienza può variare a seconda della vostra altezza. In caso di vortici, spostarsi longitudinalmente sul sellone - c'è ampio spazio di manovra - può cambiare in maniera significativa la situazione. Le vibrazioni sono del tutto assenti, nonostante in effetti si viaggi (almeno in autostrada) costantemente a manetta o quasi.

E qui veniamo al discorso iniziale: la velocità di punta del Tricity 300 coincide sostanzialmente con il limite nazionale - fra i 130 e i 140 km/h indicati. Il che significa che si sta molto spesso nelle prime due corsie, frequentate però da camion e mezzi pesanti che generano scie e disturbi aerodinamici. E qui c'è un altro frangente in cui l'avantreno Yamaha LMW fa la differenza: la sua maggior stabilità intrinseca fa sì che il Tricity 300 sia quasi insensibile a questi flussi, permettendovi di guidare tranquilli e sereni. Si arriva nettamente più riposati e rilassati anche dopo tragitti rilevanti, perché lo stress psicologico è molto, molto minore.

Note negative: il consumo, stante la sopra citata conduzione tipica (con il gas completamente spalancato...) sale in maniera significativa, come del resto era più che lecito attendersi. Per contro, il cruscotto rimane sempre perfettamente leggibile, anche sotto il sole diretto. Ma se anche il Tricity ci ha sorpreso in questo ambito, non è certo il contesto autostradale quello ideale per il tre ruote Yamaha, quindi a questo punto preferiamo uscire, e puntare dritti su un bel misto di montagna, tanto per verificare se il Tricity è un buon compagno anche per la scampagnata fuori porta! Appuntamento alla prossima puntata...

In città

Continuano i nostri long test. Stavolta tocca a Yamaha Tricity 300, lo scooter tre ruote di media cilindrata che si va a inserire - nella gamma trasversale Leaning Multi Wheel - fra gli scooter leggeri Tricity 125/150 e la "moto vera" Niken. Come quest'ultima, eredita l'architettura anteriore a doppia forcella che offre sicurezza, stabilità e solidità nel feeling; a differenza di questa, però, Tricity 300 si guida con la normale patente B. E se avete compiuto 21 anni, potete anche andarci in tangenziale e autostrada, sempre con la sola patente dell'auto.

Non torneremo sulla descrizione tecnica del mezzo, che ha già svolto la nostra Cristina durante il suo test al debutto, concentrandoci invece sul primo scenario in cui abbiamo ambientato la nostra prova di durata, ovvero quello cittadino. Ambiente elettivo per il Tricity 300, che però non nasconde ambizioni da GT e vuole quindi spaziare anche nell'extraurbano.

Una cosa per volta: nella giungla di cemento del traffico milanese, Tricity 300 se la cava più che bene. Largo circa come un maxiscooter, nonostante l'impatto visivo lo faccia sembrare più ampio, filtra decentemente fra le colonne di auto. O meglio, dove passate con un maxi, passate anche con il Tricity con il vantaggio non indifferente, una volta fatta l'abitudine al feeling della sospensione anteriore, di una stabilità decisamente superiore alle velocità... pedonali.

Sui fondi viscidi o sconnessi, poi, la differenza è abissale: il Tricity 300 offre un appoggio e un feeling impareggiabili su tombini, buche, e le inevitabili "scivolosità" che costellano le strade cittadine. Non solo in percorrenza, tra l'altro: la possibilità di frenare, anche forte, in curva, è quella che fa la differenza fra un semplice spavento o un brutto conto fra carrozziere e meccanico, per non dire di peggio.

Il sistema di blocco della sospensione anteriore, che permette di non appoggiare i piedi a terra al semaforo (ma soprattutto di non sbilanciarsi, vista la massa del sistema che potrebbe mettere in difficoltà i meno esperti o i più distratti...) richiede giusto qualche stop di esperienza per poi diventare una seconda natura. Le prime due/tre volte il cervello viene preso un po' in contropiede, e si ha la sensazione soprattutto se lo sguardo divaga, che il Tricity si stia inclinando ma non è così: puntate gli occhi su un riferimento fisso e vedrete che è saldo come una roccia. Dal quinto semaforo in avanti non ci farete nemmeno più caso.

Il sistema è tra l'altro utilissimo anche negli spostamenti a piedi, quando siete giù dalla sella; ad avantreno bloccato è praticamente impossibile prendere il "trapicco" e appoggiare il Tricity a terra. Punteggio pieno per questa soluzione. E ottimo anche il funzionamento del sistema keyless con il manopolone che controlla tutte le funzioni del sistema (compresa l'apertura di sella e tappo serbatoio) anche se il cicalino che avverte il pilota che si sta allontanando lasciando il Tricity acceso è un po' troppo ansiogeno: basta staccarsi di un metro perché il sistema entri in funzione.

Fra i difetti - veniali - segnaliamo come manchi completamente un qualsivoglia vano di contenimento nel retroscudo: la presa per un caricabatterie in questo modo perde un po' di utilità, ma con la sospensione anteriore lì davanti capiamo che sia molto difficile ricavare lo spazio necessario. Inoltre, come accade su diversi modelli della famiglia Yamaha MAX, toccare a terra con i piedi non è sempre facile (se non siete altissimi) vista larghezza e altezza della parte anteriore della sella.

Come al solito, la seconda parte dello speciale valuta il comportamento del Tricity sulle strade a scorrimento veloce. Appuntamento fra qualche giorno per capire come si comporta il 300 su tangenziali e autostrade.

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