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Comparativa 800

BMW F 800 GS versus Triumph Tiger 800 XC

- La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro. Non era forse così l'antesignana della categoria, la leggendaria BMW R 80 G/S? Vi proponiamo il confronto tra due 800 attuali, che offrono molto e costano il giusto
BMW F 800 GS versus Triumph Tiger 800 XC

Enduro stradali. Comparativa 800: BMW F 800 GS versus Triumph Tiger 800 XC

La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro. Non era forse proprio di questa cilindrata l'antesignana della categoria, la mitica BMW R 80 G/S?
E oggi proprio le 800 sono tornate di gran moda, grazie al giusto mix tra peso e potenza. Ci ha pensato per prima la Casa di Monaco, che nel 2008 ha introdotto la BMW F 800 GS, equipaggiata col piccolo (ci riferiamo alle dimensioni) bicilindrico parallelo, con la catena di trasmissione finale e un'agile ruota da 21 pollici davanti. Una vera rivoluzione rispetto agli standard a cui ci avevano abituato i tedeschi negli ultimi anni, a partire cioè dalla BMW R 1100 GS del 1994, che aveva stravolto il mercato con una miriade di novità (Telelever, iniezione elettronica, ABS, motore portante e cerchio anteriore da 19 pollici).
Nel mese di novembre del 2010 ha fatto il suo debutto nel segmento la Triumph che ha presentato la Tiger 800 XC, equipaggiata con l'inedito motore tre cilindri di 799 cc, forte di ben 95 cavalli. Nei primi mesi di commercializzazione alla Tiger fu mossa la critica d'essersi ispirata un po' troppo sfacciatamente alla rivale tedesca. Ma dal vivo, molto più che in foto, l'inglesina prende abbastanza nettamente le distanze dalla GS. In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800, che ha una capacità di 16 litri); ma anche il telaio tubolare a traliccio  ricalca il motivo dei due tubi sovrapposti, assai comune in Casa Triumph (pensiamo a Speed e Street, tanto per capirci).

Le enduro stradali di 800 cc sono tornate in cima ai desideri dei motociclisti


Le moto della nostra comparativa hanno prestazioni che solo fino ad alcuni anni fa erano prerogativa delle maxi da un litro e passa di cilindrata (avete presente la potenza della GS 800? Ecco, ha 85 cavalli, proprio come la R 1150 GS del 1999). Ma con pesi molto più abbordabili (il confronto di prima vedeva la R 1150 GS segnare sulla bilancia 249 kg in ordine di marcia, contro i 207 della F 800 GS).
Se a questi elementi di valutazione sommiamo prezzo di acquisto e costi di gestione più bassi, troviamo la spiegazione di un successo commerciale che prosegue nei primi tre mesi del 2012.
La F 800 GS precede di un soffio la Tiger 800 con 316 immatricolazioni contro 300. Sono numeri significativi, che confermano l'apprezzamento dei motociclisti italiani verso una cilindrata maxi, ma non troppo che negli anni era stata un po' snobbata a favore delle over 1.000.


Estetica


☻☻☻BMW F 800 GS
Al cospetto della Tigerina, la GS appare ben più esile e snella. Spicca il manubrio, che ha una piega bella alta e spunta come due corna di bue dal (finto) serbatoio. La BMW ha un'estetica ancora attuale e piacevole (e ci mancherebbe, ha solo quattro anni). Ci piace molto questa versione total black, col telaio messo in risalto dalla colorazione grigia che si contrappone a tutto il resto. Rispetto alla Tiger, ha un codone "massiccio" (contiene la benzina) che dà personalità al tre quarti posteriore. Non ci fa impazzire il grosso tubo di scarico tondo, ma si fa perdonare con un bel rumore.
☻☻Triumph Tiger 800 XC
E' figlia di un progetto più recente e sfoggia una linea che riscuote consensi unanimi, pur non mostrando nulla di davvero inedito. In particolare la zona del telaietto posteriore ricorda quella della R 1200 GS. Però telaio e motore sono inequivocabilmente british  e danno carattere alla vista laterale della moto. Ci piacciono molto il silenziatore standard, il profilo importante del forcellone in alluminio e la protezione del motore.

Finiture complessive


☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La GS è nel complesso una moto ben fatta, che però mostra il fianco a qualche appunto. Le plastiche sono solide e ben verniciate. Sono invece di fattura più modesta le leve al manubrio e le pedane. In particolare stonano i tubi, saldati al telaio, che reggono le pedane del passeggero. Il regolatore di tensione è ben visibile sul lato destro della moto. Per 10.820 euro (escluso l'ABS che costa 800 euro) è lecito aspettarsi una cura maggiore di alcuni dettagli.
☻☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
La Tiger è ben realizzata. Il serbatoio (in metallo) ha le scritte coperte da una mano di trasparente e anche la verniciatura del motore (nero lucido) e del telaio (grigio opaco) è molto ben fatta. Ci sono parsi ottimi i comandi al manubrio, un po' meno le pedane. Peccato che anche qui quelle del passeggero siano vincolate a triangoli di ferro saldati al telaietto. Tra i dettagli meglio riusciti ci sono il manubrio e gli attacchi superiori delle borse laterali. La Tiger costa 10.275 euro, a cui aggiungere 606 euro per l'ABS.

Ergonomia e comfort
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La GS 800 è bella stretta tra le gambe e si rivela comoda e assai ospitale. In città è questione di metri entrare in sintonia, tanto che pare di guidare una monocilindrica. Di quelle leggere! Il manubrio è alto e regala un controllo totale nel traffico. La sella è un po' dura e indolenzisce le chiappe solo dopo diversi chilometri di autostrada. In questo contesto emerge una protezione dall'aria migliorabile e, soprattutto, un livello di vibrazioni fastidioso sul manubrio. L'ospitalità per il passeggero è buona, anche se inferiore a quella della rivale inglese che ha una sella meglio imbottita e più comoda. Un cenno infine alla praticità dei comandi elettrici, davvero ottima; ci piace in particolare il commutatore degli indicatori di direzione provvisto di un tasto su ciascun blocchetto.
☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
La Tiger 800 vanta un'ottima ergonomia. Nonostante il tre cilindri abbia uno sviluppo verticale importante e sia piuttosto largo tra le gambe del pilota, in sella si sta molto bene. L'imbottitura è comoda e il tasso di vibrazioni prodotte dal propulsore è più che accettabile. Un po' meno il calore prodotto in estate, che a moto ferma risulta fastidioso. La protezione dall'aria è valida fino a 150 km/h col cupolino standard. Viaggia in pieno relax anche il secondo, a cui è destinata la sella separata, posta a un'altezza leggermente superiore a quella del guidatore. Rispetto alla BMW si nota il maggior peso della moto (circa 10 kg) che, complice il baricentro alto, richiede più attenzione nelle manovre da fermo e quando si issa la moto sul cavalletto centrale.
 



Strumentazione
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La BMW presenta due strumenti analogici di forma ellittica affiancati da un display digitale che ospita il computer di bordo (optional a 202 euro). Il tachimetro è migliorabile nella leggibilità, mentre il display è chiaro e immediato. Utile il tasto sul blocchetto di sinistra che consente di navigare nel menù delle informazioni. Un consiglio: non fidatevi troppo dei chilometri di autonomia residua indicati dalla strumentazione, si rischia di restare a secco!
☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
Essenziale e accattivante a livello di grafica e layout generale, mostra due pecche. Il computer di bordo, di serie sulla moto, è completo ma obbliga il pilota a staccare la mano dalla manopola per la sua consultazione. Inoltre il contagiri, che mostra solo i numeri pari, non regala una lettura immediata dei giri/motore. Molto meglio la leggibilità dell'odometro.

Prezzo (dotazione di serie ed accessori)
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
10.820 euro (primo tagliando incluso). La cifra è importante, e non tiene conto degli innumerevoli accessori con cui è naturale equipaggiare la F 800 GS. L'ABS costa 800 euro, il computer di bordo altri 202 e poi ci sarebbero le manopole riscaldate, le borse... L'avete capito, è un attimo perdere il conto!

☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
Alla fine c'è un ABS di differenza con la rivale. L'inglese costa 10.275 euro a cui aggiungere i 606 euro dell'ABS, mentre il computer di bordo è di serie. I faretti, le protezioni del motore e quella del faro anteriore, al pari delle manopole riscaldate (tutti accessori presenti sulla moto in prova) sono optional. Nel complesso la Tiger guadagna quindi qualche punto sulla moto tedesca.

Motore
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La BMW vanta una potenza massima (dichiarata) di 85 cavalli a 7.500 giri, la coppia è di 83 Nm a soli 5.750 giri.
Sul nostro banco la tedesca ha fatto persino meglio: all'albero abbiamo infatti trovato 86,4 cavalli a 8.250 giri, con una robusta coppia massima di 8,5 kgm a 5.700 giri. L'erogazione è molto pronta sin dai bassi regimi, con una bella botta iniziale a 3.500 giri. Su strada si avverte una flessione abbastanza pronunciata a 4.500 giri; in seguito il bicilindrico riprende a spingere con decisione e a 5.500 giri mette in mostra una bella grinta che prosegue agli alti. L'allungo si interrompe a circa 8.800 giri.
☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
La Tiger vanta 8 cavalli in più rispetto alla rivale di Monaco di Baviera. A fronte di 95 cavalli a 9.300 giri e 79 Nm  a 7.850 giri dichiarati, abbiamo trovato al banco 94,3 cavalli a 9.850 giri e 8 kgm a 7.500 giri. Il tre cilindri ha quindi una potenza maggiore, ma solo a partire dai 7.500 giri. C'è più allungo e un'erogazione più fluida ai medi regimi, senza picchi particolari. Un mostro di fluidità che permette di riprendere in sesta a partire da 1.500 e di allungare fino ai 10.000.
Guarda il grafico delle potenze rilevate al banco (PDF). Si ringrazia Super Bike (Novate Milanese)



Prestazioni
☻☻☻ BMW F 800 GS
A dispetto della minore potenza, la GS non viene praticamente mai distanziata dalla Tiger. La velocità massima è di 208 km/h, mentre per passare da 0 a 100 km/ bastano 4,2 secondi. Anche la ripresa è decisamente valida e può contare sulla buona disponibilità di coppia ai medi del propulsore bicilindrico, che permette così di fare un uso limitato del cambio.
☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
Come abbiamo anticipato, le prestazioni delle due 800 su strada si equivalgono. La Tiger ha una velocità massima di 205 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi. La XC ha una grinta da sportiva, basta infatti tenere il motore intorno ai 5.000 giri per godere di una progressione fantastica in uscita di curva. L'accelerazione da fermo è impressionante, mentre la ripresa in quinta e sesta marcia è meno pronta rispetto alla F 800 GS.

Consumi
☻☻☻ BMW F 800 GS
Sotto questa voce la BMW rasenta l'eccellenza. Il consumo medio durante il test è stato di 18 km/l (50 % città, 20% autostrada e tangenziali, 20 % strade statali, 10% fuoristrada). Due tester si sono alternati in sella alle moto e, specie in fuoristrada, hanno spesso chiesto le massime prestazioni al motore. Il dato è quindi estremamente positivo. Con una guida un po' più accorta i 20 km/l sono un traguardo facilmente raggiungibile.
☻☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
Stessi percorso e tester, medesimo stile di guida: la Tiger ha coperto in media 15,8 km/l, un dato peggiore rispetto alla rivale, ma comunque positivo. Nell'extraurbano la XC sfiora infatti i 18 km/l, mentre in autostrada e in città il consumo rispecchia  il dato medio rilevato.

Comportamento in città
☻☻☻ BMW F 800 GS
La F 800 GS in città è una vera gazzella. Facile da manovrare in parcheggio e agile come una monocilindrica in mezzo al traffico. Difficile, se non impossibile, pretendere di più da una bicilindrica di 798 cc. Il raggio di sterzo è molto ridotto e consente di girare la moto in spazi ristretti. Il comportamento delle sospensioni è discreto: valida la risposta del mono ammortizzatore, un po' meno quella della forcella dalla taratura troppo morbida. In estate, con temperature prossime ai 30°, il motore scalda parecchio le gambe del pilota.
☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
E' appena meno agile della GS, ma si guida che è una meraviglia nel traffico di Milano. Ottima la risposta delle sospensioni, in particolare della forcella Showa che incassa senza problemi tutti i tranelli cittadini. Anche il tre cilindri scalda -  troppo - le gambe del pilota in estate.  La Tiger paga lo scotto di un baricentro alto, che la rende meno leggera nelle manovre da fermo e richiede uno sforzo importante per issarla sul cavalletto centrale.

Comportamento in autostrada
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La posizione in sella è comoda, mentre la protezione dall'aria inizia a essere scarsa oltre i 130 km/h. Intorno ai 140 compaiono anche le vibrazioni al manubrio, che alla lunga possono indolenzire le mani del pilota. La velocità massima è elevata, ma l'agilità della ciclistica e la prontezza del motore in uscita di curva consigliano di portare la GS sui percorsi collinari. Oltre i 130 km/h si nota anche un sensibile alleggerimento dell'avantreno.
☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
La protezione dall'aria è valida sino a circa 150 km/h, dopo il collo e le spalle iniziano a soffrire. Le vibrazioni si sentono, in particolare sul manubrio, ma non danno troppo fastidio. Il motore sfodera un allungo imperioso, tanto che i 160-170 orari di crociera si potrebbero tenere senza problemi, anche in due (ma il Tutor lo sconsiglia vivamente). La stabilità e la precisione dell'avantreno restano ottime anche alle alte velocità.

Comportamento nel misto
☻☻☻☻☻ BMW F 800 GS
La GS 800 richiede poco impegno sulle strade di montagna, dove si apprezza l'estrema agilità e l'immediatezza nel cambiare traiettoria. Sull'altro versante tanta leggerezza comporta un avantreno più scarico, che aumenta il sottosterzo in uscita di curva. La frenata è potente e ben modulabile, sebbene l'intervento dell'ABS (disinseribile con un comodo tasto sul blocchetto di sinistra) sia sin troppo invasivo; basta infatti un tratto di asfalto rovinato per sentire pulsare la leva in frenata, con un peggioramento degli spazi di arresto. Il cambio ha una rapportatura tendenzialmente lunga e si manovra bene; soltanto nella guida sportiva evidenzia inserimenti leggermente contrastati e una corsa della leva ampia.
☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
La Tiger XC 800 danza tra le curve come una moto sportiva. Precisa nell'inserimento in curva e nel tenere la corda, conquista tra i tornanti con la progressione del motore, che pare non conoscere mai fine. Il cambio ha i rapporti ravvicinati, un'escursione ridotta e un'ottima precisione (crediamo sia il miglior cambio della produzione Triumph). L'ABS (anche qui disinseribile) è sensibile e non interviene a sproposito. La frenata posteriore è molto potente, mentre il comando anteriore lamenta una potenza migliorabile: per arrestare la XC bisogna agire con forza sulla leva.

Comportamento in fuoristrada
☻☻☻ BMW F 800 GS
Equipaggiatela con due gomme tassellate e andrete in capo al mondo. Battute a parte, la F 800 GS vanta insospettabili doti off-road. La sua leggerezza, la valida distribuzione dei pesi e la prontezza del motore le consentono di arrampicarsi (quasi) dappertutto. Il manubrio alto dà un ottimo controllo e la trazione non manca mai. A peccare è invece la taratura della forcella, davvero troppo morbida e incline a lavorare intorno al fine corsa. Con un maggiore precarico, la F 800 GS potrebbe giocarsela alla pari con moto del calibro della KTM Adventure 990.
☻☻☻☻☻ Triumph Tiger 800 XC
Il motore tre cilindri sulla carta appare più adatto a districarsi tra i cordoli di una pista che tra il fango e la sabbia. E infatti il baricentro, più alto rispetto alla rivale tedesca, impone maggiore accortezza. Ma con una guida pulita, condizione necessaria per gestire i quasi 100 cavalli della XC, anche la Triumph affronta percorsi off-road che vanno ben al di là della semplice strada sterrata. La forcella in particolare maschera alla grande il peso della moto e permette di affrontare anche i tratti molto sconnessi e le pietraie.
 

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Commenti

  • pietro.salvo, Castelvetrano (TP)

    passati quasi 2 anni

    Con gs 800 e provata anche la tiger forse è venuto il tempo di commenti, le due moto si equivalgono in prestazioni, diverse sono le concezioni, la tiger più corposa a tutti i regimi riprende dal basso a tutti i regimi con tuttele marce cambio inferiore a bmw, baricentro alto se si fa di lato è a terra e non la tieni più, riscalda tanto le gambe ma ha la sella più comoda e con dotazione base ripara più dall aria, gs baricentro basso sensazione di guidare una bici va bene su asfalto ma su misto, necessita di usare di più il cambio. Quello che la rende diversa è l off dove assorbe tutto ghiaia terra buche pietre, e per capirci meglio quando di pendenze ce ne sono due ossia discesa/salita e di lato la tieni in equilibrio con la punta del piede anche con zavorra a seguito, insomma anno due anime diverse ad ognuno la sua, tiger più stradale gs più off ed è questa che riesce ancora a sorprendermi perche dopo buche sassi ghiaia prendi asfalto e piega bene, e dopo quello che ci hai appena fatto in off sei quasi intimorito ma ci pieghi lo stesso, tanti parlano di consumi ma anche se la gs consumi veramente poco la moto è un piacere e a mio avviso è ininfluente, a chi predilige gs mi sento di consigliare comp. Di bordo ca. Centr. Cupolino tour. Se viaggiate valigie vario bauletto borsa da serb. Costano ma sono di ottima qualità
  • Carletto6167, Vicenza (VI)

    Consumo benza del Tiger

    Non entro nel merito della discussione se è meglio questa, quella, o quell'altra. La moto perfetta dovrebbe: andare in fuoristrada come un K, in autostrada come una RT, pesare e consumare come una Vespa. Tutto ciò ovviamente non è possibile, quindi uno si prende quello che ritiene il miglior acquisto per le proprie esigenze. Io ho scelto il Tiger perchè le tedesche mi hanno stufato, non hanno più il fascino e la particolarità del passato, solo prezzi esagerati, pesi esagerati.
    Ho letto di consumi elevati del Tiger. Non mi risulta, io faccio quasi 19/litro ad andatura normale. Il GS cosuma meno? Ma va anche di meno! In un anno io spendo 50 euro di più in benzina ma con prestazioni migliori nel'uso stradale. Ciao!
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Scheda tecnica

Bmw F 800 GS (2008 - 15)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello F 800 GS
  • Allestimento F 800 GS (2008 - 15)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2008
  • Fine produzione 2015
  • Prezzo da 11.800 - chiavi in mano, comprensivo di immatricolazione
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.320 mm
  • Larghezza 945 mm
  • Altezza 1.350 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 820 mm
  • Altezza sella da terra MAX 880 mm
  • Interasse 1.578 mm
  • Peso a secco 191 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 798 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 82 mm
  • Corsa 75,6 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 8
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 85 cv - 63 kw - 7.500 rpm
  • Coppia 8 kgm - 83 nm - 5.750 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 16 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Traliccio
  • Sospensione anteriore Forcella USD, Ø 45 mm
  • Escursione anteriore 230 mm
  • Sospensione posteriore Forcellone a doppio braccio in lega di alluminio, ammortizzatore WAD a smorzamento progressivo, precarico a molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico, sospensione regolabile ine stensione
  • Escursione posteriore 215 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 300 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 265 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 21 pollici
  • Pneumatico anteriore 90/90 - 21 54V
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70 - 17 69V
  • Batteria 12 V / 14 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Bmw

Scheda tecnica

Triumph Tiger XC 800 ABS (2010 - 14)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Tiger 800
  • Allestimento Tiger XC 800 ABS (2010 - 14)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2010
  • Fine produzione 2014
  • Prezzo da 11.190 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional Versione ABS Euro 11.000
  • Lunghezza 2.215 mm
  • Larghezza 865 mm
  • Altezza 1.390 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 845 mm
  • Altezza sella da terra MAX 865 mm
  • Interasse 1.545 mm
  • Peso a secco 215 Kg
  • Peso in ordine di marcia 215 Kg
  • Cilindrata 799 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 74 mm
  • Corsa 61,9 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 95 cv - 70 kw - 9.300 rpm
  • Coppia 8 kgm - 79 nm - 7.850 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 19 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Tubolare a traliccio in acciaio
  • Sospensione anteriore Forcella Showa upside down da 45mm
  • Escursione anteriore 220 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Showa con serbatoio dell'olio separato, regolazione idraulica del precarico e freno in estensione regolabile,
  • Escursione posteriore 215 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 308 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 255 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 21 pollici
  • Pneumatico anteriore 90/90-21
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70 R17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
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