Analisi

Triumph Daytona 765 Moto2. Ma è davvero nuova? Secondo noi sì

- La supersportiva di Hinckley polarizza i giudizi. C’è chi l’accusa di essere una Street Triple carenata, altri sostengono che sia poco più di una mossa di marketing, e che la sostanza sia poco più che minestra riscaldata. Ecco perché crediamo che si sbaglino
Triumph Daytona 765 Moto2. Ma è davvero nuova? Secondo noi sì

Ci sono moto che, più di altre, polarizzano le opinioni degli appassionati. Si tratta tipicamente di moto particolari, estreme - non solo da un punto di vista prestazionale - come appunto nel caso della Triumph Daytona 765 Moto2.

Una moto che segna il ritorno della Casa di Hinckley nel segmento delle supersportive, riprendendo il discorso dove lo aveva lasciato e aggiungendoci tutto il lavoro di sviluppo effettuato con il progetto Moto2. Una moto che ha sollevato giudizi contrastanti: da un lato c’è chi ha festeggiato il ritorno di una delle sportive più amate degli ultimi anni, auspicando l’arrivo di una versione più…umana ed economica.

 

Dall’altro, c’è chi ha criticato Triumph per un approccio troppo conservativo. Arrivando addirittura ad accusare la Casa di aver realizzato una moto parts-bin, ovvero riciclando parti che aveva già in casa, e arrivando addirittura a parlare di una Street Triple con la carena.

Le opinioni, per carità, sono tutte lecite, ma se sulla prima critica possiamo (parzialmente) concordare, come abbiamo fatto nel nostro articolo, l’accusa ci sembra decisamente ingenerosa. Vediamo perché.

 

 

La piastra di sterzo, su cui la targhetta riporta il numero di serie
La piastra di sterzo, su cui la targhetta riporta il numero di serie

E’ venuto prima l’uovo o la gallina?

Iniziamo sgombrando il campo dai dubbi in merito alle derivazioni. Dire che la Daytona 765 sia una Triumph Street Triple RS con la carenatura sarebbe come dire che l’Aprilia RSV4 1100 Factory sia una Tuono V4 1100 con la carenatura, un’affermazione che susciterebbe sguardi di condiscendenza (per non dire di compatimento) in qualunque enclave di appassionati degno di tale nome.

La confusione può essere giustificata per motivi banalmente cronologici: la nuova Daytona 765 è arrivata due anni dopo l’attuale Street Triple RS, annunciata (coincidenza?) proprio quando hanno iniziato a circolare le prime voci relative alla fornitura del motore unico per la classe Moto2.

Ma chi non è un appassionato di primo pelo ricorderà bene come la piccola naked Triumph nasca fin dalla sua prima versione (quella Baby Speed a quattro cilindri scaturita dal genio di Carlo Talamo) come sportiva spogliata.

Il concetto è stato ribadito negli anni successivi con la Speed Four, sempre partendo da TT600 e poi Daytona 650. Poi, all’arrivo della meravigliosa, prima Daytona 675 del 2006, Triumph ha puntualmente creato e aggiornato la Street Triple spogliando la sua sportiva di media cilindrata.

La Triumph Street Triple RS
La Triumph Street Triple RS

In quest’ultima versione, è vero, la Daytona ha seguito la Street Triple, ma solo ed esclusivamente perché in un epoca di piattaforme, e con un mercato che a livello mondiale risponde sicuramente molto meno favorevolmente alle sportive piuttosto che alle naked, è importante rientrare degli investimenti di sviluppo presentando prima il modello che ragionevolmente venderà di più, per poi sviluppare e commercializzare le declinazioni che faranno magari immagine, ma sicuramente meno numeri.

Sostenere quindi che la Daytona sia una Street Triple carenata non ha molto senso. Si tratta semplicemente di una piattaforma comune, ma con differenze molto marcate. Tanto fra Street Triple e Daytona, quanto fra la nuova e la vecchia Daytona. Volete sapere quali? Leggete oltre…

Street Triple e Daytona 765

Vi abbiamo già elencato le differenze motoristiche, ma ci torneremo sopra a breve. Intanto, giusto per smentire parte delle affermazioni, iniziamo con il dire che anche a livello telaistico, sportiva e naked abbiano differenze importanti.

Basta guardare i numeri della scheda tecnica: l’interasse cambia, passando da 1.410 mm per la Street ai 1.379 della Daytona e il cannotto è naturalmente più aperto sulla naked (23,9° invece di 23,2°), naturalmente per garantire quella stabilità alle alte velocità che rappresenta un fattore critico in assenza di carenatura.

Naturalmente è molto diversa anche la ripartizione dei pesi (anche se Triumph non divulga informazioni a riguardo) come è naturale che sia anche solo con l’aggiunta del peso della carenatura sull’avantreno. Se tutto questo vi pare poco, ci piacerebbe potervi presentare il calcolo delle ore di sviluppo e testing necessarie per arrivare a questi valori. Ma ci basta ricordare come esperimenti del genere fatti in passato (senza fare nomi) abbiano dato vita a modelli dalla guidabilità quantomeno critica.

Un dettaglio della carenatura in fibra di carbonio della Daytona 765 Moto2
Un dettaglio della carenatura in fibra di carbonio della Daytona 765 Moto2

Ma veniamo al motore. Il processo di sviluppo in Moto2 ha portato il tricilindrico della Street Triple RS dai 123 cavalli dichiarati agli “oltre 138” del motore da gara. Il propulsore della Daytona 765 - che deve rispettare le omologazioni, garantire affidabilità e intervalli di manutenzione accettabili, ma anche e la necessaria trattabilità su strada - si ferma a 130 cavalli, ottenuti però 500 giri più in alto (12.250 invece degli 11.750) rispetto alla sorella naked.

Un risultato che indica un motore molto diverso nella personalità, con erogazione spostata verso l’alto (come si addice a una sportiva) ottenuto grazie ad una serie di modifiche tecniche strettamente correlate l’una con l’altra.

Il maggior rapporto di compressione - 12,9:1 per la Daytona contro i 12,65:1 della Street Triple di per sé porta vantaggi, a patto di garantire il corretto riempimento (e svuotamento) delle camere di scoppio: ecco quindi una diversa fasatura, un diverso airbox, prese d’aria, cornetti d’aspirazione e scarico.

Così facendo si alza anche il regime massimo di rotazione oltre che il rendimento, il che si porta dietro valvole in titanio, pistoni rinforzati, spinotti con trattamento DLC, cilindri e albero motore. Tutta una serie di modifiche che portano ad un motore più prestante mantenendo l’affidabilità.

Abbiamo tenuto per ultimi due dettagli che potrebbero sembrare di secondo piano, ma che hanno conseguenze più sensibili di quanto non si pensi. L’omologazione monoposto, che lascia intuire un telaietto alleggerito (come avviene per esempio con la Honda Fireblade SP) introduce un ulteriore elemento di complicazione nella distribuzione dei pesi, ma consente anche l’adozione, per la rapportatura del cambio, di quella prima allungata sulla Triumph Daytona 765 Moto2 con rapportatura equivalente a quella del motore da gara sviluppato sul “muletto”.

Non serve più una prima marcia capace di far partire sulla rampa del garage con il passeggero o un quintale di bagagli. E se pensate - come è giusto che sia - che si tratti di una modifica da poco, considerate il lavoro di sviluppo che ci sta dietro. E il fatto che l’introduzione di un dettaglio ha sempre ripercussioni su tanti altri aspetti della moto.

Il codino monoposto della Daytona 765
Il codino monoposto della Daytona 765

Daytona 765 e Daytona 675

Abbiamo - speriamo - fatto riflettere chi pensa che la parentela fra la Street Triple e la Daytona vada oltre la semplice derivazione da una piattaforma unica. Ora vediamo se, invece, Triumph non si sia limitata a inserire il motore già sviluppato per la Moto2 nella ciclistica della vecchia Daytona 675.

Limitandosi alla scheda tecnica, è evidente come lo schema rimanga invariato. D’altra parte, in barba a chi accusa la Daytona di non poter essere efficace come la concorrenza condividendo la ciclistica con una naked, la supersport Triumph ha vinto gare e/o titoli fra AMA, BSB, Mondiale Supersport, campionato australiano, Tourist Trophy e gare stradali.

Ma quando si parla di moto contano i dettagli. Torniamo alle misure caratteristiche: la nuova 765 è sicuramente diversa nella distribuzione dei pesi e nella guida in generale. L’interasse cambia di un millimetro, poco anche considerando importanti i dettagli; è però come viene ottenuta questa variazione a fare la differenza.

La Daytona 765 in azione
La Daytona 765 in azione

Il cannotto è più chiuso di 0,3 gradi, con una modifica controintuitiva rispetto a quello che ci si aspetterebbe: l’aumento di prestazioni del motore, più ricco di coppia e potenza, porterebbe ad una geometria più stabile.

Al contrario, evidentemente il lavoro di sviluppo di Triumph è stato - usando un eufemismo - un po’ più sofisticato di un ragionamento per luoghi comuni, e ha determinato una moto che possiamo considerare globalmente diversa.

La stessa altezza sella - che cresce di due millimetri - è indice di una diversa distribuzione dei pesi e di un comportamento che sarà sicuramente diverso per sfruttare pneumatici più performanti (serve più luce a terra, ma allo stesso tempo si può sfruttare anche più trazione meccanica).

Tutto questo per sottolineare come il processo di sviluppo non sia né casuale né banale, ma sia figlio di tante prove, ragionamenti e aggiustamenti.

Quindi, alla fine?

Con questo abbiamo condiviso quello di cui siamo convinti rispetto alla nuova Daytona 765 Moto2. Non pretendiamo di aver convinto tutti, né - alla fine - di dover avere per forza ragione. Però, tutto questo fermento e queste discussioni ci rendono ancora più curiosi di provare la nuova Daytona 765. Se non in questa esclusivissima versione Moto2, magari in una declinazione 765 RS che - ne siamo sicuri - Triumph non avrà cuore di negare a tutti noi appassionati dei semimanubri…

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  • DrManetta, Cecina (LI)

    Come mai questa crociata in difesa della Daytona?
    Un articolo qualche giorno fa, uno ora... Edo, non è che cerchi sostegno per acquistarla e "buttare" via una saccchettata di euri?
  • DarioDay

    Edo, vuoi sapere quanto ci è voluto a togliere 0.3 gradi dal cannotto?
    È bastato montare un ammortizzatore di sterzo degno di quel nome, dato che quello della 2006 era praticamente finto: completamente scarico e, nonostante ciò, comunque superfluo. Inutile dire che, in quest'ottica, anche questa è stata una mossa decisamente conservativa.
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Scheda tecnica

Triumph Daytona Moto2 765 (2019 - 20)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Daytona 765
  • Allestimento Daytona Moto2 765 (2019 - 20)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2019
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo n.d.
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.065 mm
  • Larghezza 755 mm
  • Altezza 1.085 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 825 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.410 mm
  • Peso a secco 166 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 765 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 78 mm
  • Corsa 53,4 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 4
  • Potenza 130 cv - 96 kw - 12.250 rpm
  • Coppia 8 kgm - 80 nm - 9.750 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Anteriore - A doppia losanga in alluminio. Posteriore - Pressofuso ad alta pressione composto da 2 pezzi
  • Sospensione anteriore Forcelle rovesciate Öhlins racing NIX30 da 43 mm completamente regolabili per estensione, compressione e precarico.
  • Escursione anteriore 115 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Öhlins racing TTX36 completamente regolabile per estensione, compressione e precarico
  • Escursione posteriore 131 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Triumph

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