Novità 2020

Nuova Triumph Daytona 765 Moto2: bisognava osare di più?

- La nuova sportiva di Hinckley sta ricevendo critiche per un'estetica troppo conservativa e una potenza che non farebbe gridare al miracolo. Ma se le merita?

Eccola qui: dopo le anticipazioni, le attese e i progressivi disveli da parte di Triumph stessa, la nuova Daytona 765 è finalmente arrivata nella splendida cornice della MotoGP a Silverstone. Una presentazione corredata di dati ufficiali (con l'eccezione del peso, ancora... in bilico per questioni omologative) e delle prime, vere immagini. Presentazione a seguito della quale i commenti si sono scatenati, sui social (qui il post Facebook relativo alla presentazione) così come sul sito. Tutti positivi? No.

La Triumph Daytona 765 Moto2 è una moto prodotta in serie limitata, legata al franchise della classe cadetta del Motomondiale attraverso il motore, di cui la Casa di Hinckley è fornitrice unica da quest'anno, che speriamo apra la strada ad una proposta più semplice e abbordabile. Forse proprio per questo - e perché lo sviluppo è stato portato avanti proprio per la Moto2 - qualcuno si aspettava qualcosa di più. Sia da un punto di vista estetico, che da quello prestazionale. Vediamo perché, forse, queste pretese possiamo giudicarle eccessive.

 

Triumph Daytona 765
Triumph Daytona 765

Il motore: 130 cavalli sono pochi?

Iniziamo dalle critiche secondo noi meno fondate: quelle di aver solo ritoccato, a fronte di quasi 100cc in più, la potenza massima della Daytona. Il modello precedente, la Daytona 675R del 2016, si dichiarava forte di 128 cavalli a 12.500 giri. E' evidente come "solo" 130 cavalli a 12.250 giri costituiscano un incremento marginale, sulla carta, ma forse sarebbe meglio analizzare le cose più nel dettaglio.

 

La Daytona 675 è uscita dal catalogo nel 2016 non essendo passata all'Euro-4 - dando per scontato che la nuova Daytona, che entrerà sul mercato nel 2020, sia omologata Euro-5, stiamo quindi parlando di un mezzo indietro di due step omologativi in termini di emissioni e vincoli di equipaggiamento. Due step che hanno portato, per tutte le concorrenti, aumenti di peso e cali di potenza compensati, ove possibile, da aumenti di cilindrata che non hanno certo causato salti quantistici in termini di potenza massima. Lo stesso vale per il confronto con la Suzuki GSX-R 750, che peraltro a fronte di una cubatura quasi pari può vantare un cilindro in più: la sette-e-mezzo di Hamamatsu non è mai passata all'Euro-4.

 

Basta analizzare l'evoluzione delle proposte della concorrenza (ad esempio, una bicilindrica italiana passata da 899 a 959cc fra Euro-3 ed Euro-4) per farsi un'idea del fatto che... non è facile trovare incrementi più sostanziosi. Dove invece altri concorrenti hanno addirittura glissato, nelle dichiarazioni ufficiali, in merito ai cavalli persi per strada già nel passaggio da 3 a 4. Considerando quindi le dichiarazioni in merito alla curva di coppia più favorevole - e la 675 era già piuttosto vivace in questo senso - e in attesa di dati ufficiali sul peso, che comunque sarà inferiore e non superiore come avviene nel resto del panorama mondiale - facciamo molta fatica a criticare Triumph sotto il profilo prestazionale

La Triumph Daytona 765 nella vista laterale
La Triumph Daytona 765 nella vista laterale

La bellezza è nell'occhio di chi guarda

Diverso il discorso sull'estetica. La nuova Triumph Daytona 765, soprattutto vista dal vivo, è decisamente più moderna e affilata nelle linee rispetto alla 675, ma concordiamo sul fatto che non sia stata rivoluzionata come è accaduto a modelli come - tanto per citare il caso forse più eclatante - la BMW S1000RR 2019.

 

D'altra parte, quando si tratta di mettere mano a design riusciti e riconoscibili, come si fa si sbaglia. La storia è piena di esempi di moto ritoccate cum grano salis accusate di essere "sempre la stessa moto", così come di modelli con estetiche di rottura a cui è stato ascritto il reato opposto. "Avevate un design perfetto, perché non avete fatto come la Porsche 911?"

 

Non ce la sentiamo di prendere l'una o l'altra posizione - ci limitiamo a dire che anche su un mezzo pronto pista come questo, un bel doppio faro a LED con firma ottica più caratterizzata avrebbe avuto il suo perché, e magari avrebbe contribuito a levare ancora qualche etto. Ma in generale pensiamo che la nuova Daytona 765 sia una gran bella moto. Cosa ne dite, aspettiamo EICMA (e tutte le altre novità che si porterà dietro) e poi ne riparliamo?

 

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  • chiccodog, Roma (RM)

    la bellezza è ovviamente soggettiva, ma la critica sul non aver osato un po di più la si può e la si deve muovere, credo sia corretta.
    piccolo spunto di riflessione a riguardo, che ne avrebbe pensato il buon Carletto Talamo(pace all'anima sua)?

    lui che ha sempre osato e a cui si devono praticamente quasi tutte le moto attualmente in produzione in triumph.....lui che riconobbe per primo la bruttezza della tt600, e la genialità dietro una linea semplice come la bonnie....lui che per primo capì quanto importante sarebbe stato fare una enduro "stradalizzata" come la sua prima tiger sport....

    quanto manchi Carletto....

    C.
  • peval01, alfonsine (RA)

    Come recita il famoso detto? Ah, già...chi disprezza compra...o meglio comprerebbe, se avesse la moneta. Ecco, credo che la sintesi di tutti i commenti sia questa: la compreremmo subito tutti, ma non a 20000 euro...e una volta in sella, ai "soli" 130 cv non penserebbe più nessuno.
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Scheda tecnica

Triumph Daytona Moto2 765 (2019 - 20)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Daytona 765
  • Allestimento Daytona Moto2 765 (2019 - 20)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2019
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo n.d.
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.065 mm
  • Larghezza 755 mm
  • Altezza 1.085 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 825 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.410 mm
  • Peso a secco 166 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 765 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 78 mm
  • Corsa 53,4 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 4
  • Potenza 130 cv - 96 kw - 12.250 rpm
  • Coppia 8 kgm - 80 nm - 9.750 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Anteriore - A doppia losanga in alluminio. Posteriore - Pressofuso ad alta pressione composto da 2 pezzi
  • Sospensione anteriore Forcelle rovesciate Öhlins racing NIX30 da 43 mm completamente regolabili per estensione, compressione e precarico.
  • Escursione anteriore 115 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Öhlins racing TTX36 completamente regolabile per estensione, compressione e precarico
  • Escursione posteriore 131 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Triumph

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